календарь оружейника

Джон Кантиус Гаранд родился 1 января 1888 года в Канаде, Санкт-Реми провинция Квебек в семье французского происхождения которая позже переехала в Конектикут. Учился в школе до 11 лет а потом пошел работать на текстильную фабрику где стал машинистом, позже переходит работать на инструментальный завод в Провиденсе , Род-Айленд.
Все свободное от работы время Джон Гаранд отдавал своему хобби-конструированию оружия. Он знакомится с конструктором-оружейником Джоном Кевишем, вдвоем они придумали и воплотили в жизнь, в 1918 году, прототип пулемета, который был предоставлен на рассмотрение военного департамента США.

Пулемет одобрили, а его создателей приняли на государственную службу в Бюро Стандартизации, где они занимались доводкой и совершенствованием своего детища. К концу Первой мировой войны пулемет так и не был полностью готов.

В 1920 году он получает американское гражданство и новую должность-инженера консультанта. Гаранта переводят в Спрингфилдский Арсенал - Государственный арсенал США и крупнейший центр по разработке и производству легкого стрелкового вооружения, расположенный в городе Спрингфилд, штат Массачусетс.

Основной задачей инженера стала разработка полуавтоматической винтовки для пехотных соединений. Долгих 16 лет трудился Гаранд над тем, что в 1936 году принимается на вооружение Армии США под обозначением: United States Rifle, Caliber .30, M1. Боле известный как М1 <Гаранд>.

Имея возможность изучать устройства новейших образцов вооружения, Гаранд использовал наиболее подходящее для своей винтовки, он запатентовал также и несколько своих изобретений. Так, в частности, газоотводная система М1 была полностью сконструирована Джоном Гарандом (как первоначальная так и измененная, применяемая с 1939 года).

М1 первая в мире полуавтоматическая винтовка, принятая на вооружений как основное оружие пехоты, с 1936 по 1957 было произведено 5,5 миллиона экземпляров этого оружия. Винтовка отлично зарекомендовавшая себя в боях на европейском, африканском и тихоокеанском театрах военных действий во время II мировой, использовалась также и в корейской и вьетнамских войнах.

Джон Кантиус Гаранд был награжден несколькими орденами от правительства США, продолжал трудиться на прежней должности, зарабатывая около 12 000 долларов в год (что ничтожно мало учитывая его заслуги). В 1944 году Конгресс отказал военному ведомству в прошении о премировании инженера Гаранда 100 000 долларов за изобретение винтовки.

В 1953 году Д. К. Гаранд вышел на пенсию и прожил остаток своих дней в Спрингфилде. Он скончался 16 февраля 1974 года.

Обсуждение винтовки Гаранда на Ганзе
forummessage/164/64

Видео
http://www.youtube.com/watch?v=wE3PxDD1zh0
http://www.youtube.com/watch?v=hvMcSnOMxkk&feature=fvwk
http://www.youtube.com/watch?v=L2rMoSfMlcE&feature=related

"Родился Николай Алексеевич Кучеренко 24 декабря 1907 года (по новому стилю: 6 января 1908 года) в городе Лозовая Харьковской области в семье машиниста паровоза. Окончив школу, поступил в Харьковский институт инженеров транспорта. В дни летних каникул работал столяром, литейщиком, кузнецом, токарем, кочегаром, помощником машиниста паровоза.

После окончания института, с 1 марта 1931 года - чертёжник-конструктор на Харьковском паровозостроительном заводе (В 1936 году танковое производство на ХПЗ получило наименование <Завод N 183> ). В этом же году Николай Кучеренко перешёл на работу в танковую конструкторскую группу.

В 1934-1937 годах - заместитель начальника конструкторского бюро, в 1938-1939 годах - начальник КБ-100, в 1939-1940 годах - заместитель начальника КБ-520, в 1940-1947 годах - начальник КБ-520, заместитель главного конструктора завода N 183, эвакуированного в 1941 году в Нижний Тагил и воссозданный на базе Уралвагонзавода.

Н.А. Кучеренко участвовал в совершенствовании организации производства отечественного серийного танка Т-24, в разработке лёгких колесно-гусеничных танков БТ-2 (1931), БТ-5 (1932), БТ-7 (1934) и БТ-7М (1938).

Совместно с Михаилом Кошкиным и Александром Морозовым участвовал в создании опытных танков А-20, А-32 и серийного среднего танка Т-34, принятого на вооружение 19 декабря 1939 года.

В годы Великой Отечественной войны и после неё Н.А. Кучеренко работал на Уральском заводе N 183 в Нижнем Тагиле начальником КБ-520, заместителем главного конструктора завода (1941-1947), руководил модернизацией танка Т-34, участвовал в разработке танка Т-44 и ряда других опытных образцов.

1947-1949 годы, Москва - главный конструктор главного управления Министерства транспортного машиностроения СССР.

1949-1952 годы, Нижний Тагил - главный инженер Уралвагонзавода.

В 1952-1967 годах - на руководящей работе: начальник главного управления танкового производства Министерства транспортного машиностроения СССР, которое позднее было преобразовано в Комитет оборонной промышленности, а затем в Министерство оборонной промышленности. Председатель государственной экзаменационной комиссии в Московским высшем техническом училище имени Н.Э. Баумана, главный редактор журнала <Вестник танковой промышленности>.

В 1960-х годах под непосредственным руководством Н.А. Кучеренко сконструирована самоходная тележка, послужившая в дальнейшем для создания <лунохода>.

Николай Алексеевич скончался 12 сентября 1976 года, в День танкиста.

Инженер-полковник Николай Кучеренко награжден тремя Сталинскими премиями СССР (10 апреля 1942 - <за разработку конструкции нового типа среднего танка> Т-34), 1946, 1948; орденом Ленина (июнь 1942); орденом Отечественной войны 1-й степени; двумя орденами Трудового Красного Знамени; двумя орденами Красной Звезды.

Память о выдающемся советском конструкторе, организаторе отечественного танкостроения Николае Кучеренко увековечена на северо-востоке Москвы: здесь в доме N23 по улице Усиевича, где с 1961 по 1976 годы жил Николай Алексеевич, установлена мемориальная доска. Скульптор Сергей Мильченко запечатлел конструктора в гражданском костюме рядом с легендарной "тридцатьчетверкой".

Сам Николай Алексеевич говорил: <Мечтаю, чтобы все танкисты на земле стали трактористами>. Но делал всё, чтобы страна была готова к обороне."
Дочь Николая Алексеевича Кучеренко известная писательница Лариса Васильева написала книгу о своем отце.

25 декабря 1909г.( 7 января 1910г. по новому стилю) В Киеве в семье столбового дворянина присяжного поверенного Евгения Лозино-Лозинского родился сын - Глеб.

1926г. Глеб становится студентом Харьковского механико-машиностроительного института (ХММИ).

20 декабря 1930г. Заканчивает институт (Свидетельство N 260 от 20.XII.32г.(?)). Приказом N44 по институту Глебу Евгеньевичу Лозино-Лозинскому присуждается квалификация инженера-механика по специальности "Паротехника". Распределён на Харьковский турбогенераторный завод (ХТГЗ).

1 января 1932 г. Приказом N158 от 1 декабря 1932г.(?) по Харьковскому авиационному институту (ХАИ) зачислен на должность инженера научно-испытательной станции (НИС) и работает у профессора В.Т.Цветкова, на кафедре моторостроения.

13 января 1932г. Поступив на работу в ХАИ открывает Трудовую книжку, где его общий трудовой стаж уже исчисляется двумя годами, проведёнными на ХТГЗ.

1 мая 1933 г. Приказом N42 от 23 апреля зачислен с 1 мая на должность старшего инженера ХАИ.

1 августа 1936 г. Приказом N58/н от 10 августа назначен с 1 августа старшим инженером группы N4 отдела-4 НИСа ХАИ.

1936 г. Совместно с А.М.Люлька и М.Е.Гиндесом на основании экспериментов и теоретических обобщений составили технический отчёт о работе над конструкцией парового конденсатора. Вывод: Применение паросиловой установки на самолёте нецелесообразно.
Тут же молодые специалисты предложили два варианта нового двигателя.

8 января 1937 г. Приказом N5 от 8 января назначен Заместителем начальника Бюро предварительного проектирования ХАИ.

1937 г. Для реактивного истребителя ХАИ-2 студента ХАИ А.П.Ерёменко, был разработан первый отечественный газотурбинный двигатель (ГТД) РТД-1.

1938г. Работы над паросиловой установкой в ХАИ были свернуты.

1 мая 1939г. Переведён в Центральный котлотурбинный институт (ЦКТИ) в Ленинграде. Вместе с А.М.Люлька прорабатывает проект самолётной силовой установки с поршневым двигателем и форсажной камерой. Продолжает работу над проектами различных вариантов реактивных ГТД.

1941г. Возвращается на Украину.

1 февраля 1941г. Приказом N287 принят на должность - гр. инженер БПК и согласно запросу 1-го начальника СКБ переведён из ЦКТИ на Завод N43 в Киев.

15 февраля 1941г. Поступил на работу на завод N43 инженером. Приказом НКАП N115/сс назначен на должность начальника тепловой группы N5. Вместе с конструкторским коллективом Главного конструктора завода В.К.Таировым работает над созданием самолёта с комбинированным двигателем.

7 августа 1941г. В связи с началом Великой Отечественной войны приказом НКАП переведён на Завод N122.

25 марта 1942г. Приказом N3 от 1 марта по переводному листу принят на должность инженера Завода N155, эвакуированного из Москвы в Куйбышев КБ Артёма Ивановича Микояна.

апрель 1942г. ОКБ и опытные цеха завода возвращаются в Москву.

13 июля 1942г. Проработав на Заводе N155 МАП три с половиной месяца Решением ГКО N1436 Глеб Евгеньевич уже официально переводится на Завод N155.

26 апреля 1943г. Приказом N4 от 1 апреля по переводному листу переведён на должность старшего инженера. В этом качестве до 1945г. он работает над силовой установкой с поршневым двигателем и форсажной камерой в системе охлаждения радиатора с помощью вентилятора. Одним из самолётов, в работе над которым в этот период принимал участие Г.Е.Лозино-Лозинский стал опытный скоростной истребитель И-250 ("Н") с поршневым двигателем ВК-107А с дополнительным отводным валом на расположенный сзади ВРДК конструкции К.В.Холщевникова (ЦИАМ). Самолёт, получивший впоследствии наименование МиГ-13, был выпущен в феврале 1945г.

Лето 1945г. Г.Е.Лозино-Лозинский в звании майора едет в Германию перенимать технологии и трофейные реактивные двигатели ЮМО и БМВ.

20 декабря 1945г. Приказом N12 от 1 декабря по переводному листу назначен на должность начальника бригады.

1 февраля 1950г. Впервые в СССР МиГ-17, пилотируемый лётчиком-испытателем И.Т.Иващенко, разогнался до скорости, соответствующей числу М=1,03 и достиг скорости звука в горизонтальном полёте. Самолёт оборудован двигателем ВК-1Ф, который оснащён первой отечественной форсажной камерой, разработанной под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского.

31 июля 1950 (62?)г. Постановлением Комитета по Ленинским премиям в области науки и техники при СМ СССР Г.Е.Лозино-Лозинскому присуждена Государственная премия СССР II-й степени и присвоено звание Лауреата Гос. премии СССР (Диплом N2636 (от 31.07.62г.?)) за разработку и освоение новых технологических процессов при производстве самолётов, а точнее, за работы в области увеличения тяги двигателя за счет применения форсажа.

23 июля 1952г. Постановлением Комитета по Ленинским премиям в области науки и техники при СМ СССР Г.Е.Лозино-Лозинскому присуждена Государственная премия СССР I-й степени и присвоено звание Лауреата Гос. премии СССР (Диплом N1625) за работу в области самолётостроения.

14 августа 1952г. Приказом N17 по заводу от 20 марта(?) переведён на должность ведущего конструктора и начальника бригады.

12 апреля 1957г. Приказом N82 переведён на должность заместителя Главного конструктора.

22 апреля 1962г. Постановлением Комитета по Ленинским премиям в области науки и техники при СМ СССР Г.Е.Лозино-Лозинскому присуждена Ленинская премия СССР за работу в области самолётостроения, а именно, за работу над истребителем МиГ-21.

Начало 1965г. В ОКБ-155 А.И.Микояна началась разработка аэрокосмической темы "Спираль".

15 июня 1966г. Приказом N164/к переведён на должность Главного конструктора.

29 июня 1966г. Г.Е.Лозино-Лозинский подписал аванпроект авиакосмической системы (АКС) "Спираль".

2 августа 1966г. Приказом N431 по Министерству переведён на должность Главного конструктора II-й степени.

2 января 1967г. Приказом N175 по Министерству от 30 апреля(?) 1966г. уволен с Завода N155 по переводу на Московский машиностроительный завод "Зенит". И приказом N1/к по ММЗ "Зенит" от 2-го января принят на должность Главного конструктора II-й степени.

Начало 1971г. После резолюции министра обороны А.А.Гречко прикрыли тему "Спираль", разбив её на отдельные НИОКР без перспективы создания реально действующей системы.

1971г. Г.Е.Лозино-Лозинский назначен главным конструктором сверхзвукового перехватчика МиГ-31 (при запуске в серийном производстве - МиГ-25).

1975г. Первый полёт перехватчика МиГ-31.

3 апреля 1975г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за выдающиеся заслуги в создании и производстве новой техники, а именно, за разработку истребителя МиГ-25 Г.Е.Лозино-Лозинскому присвоено звание Герой Социалистического труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали "Серп и молот".

17 февраля 1976г. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР N132-51 принято решение о создании системы "Энергия-Буран".

26 февраля 1976г. Приказом N113к от 20 марта(?) уволен с ММЗ по переводу в НПО "Молния".

24 февраля 1976г. Приказ Министра авиационной промышленности N81, в развитие Постановления ЦК КПСС и СМ СССР N132-51, о создании НПО "Молния".

9 марта 1976г. Приказом N40к в порядке перевода принят на должность Генерального директора и Главного конструктора НПО "Молния" по разработке планера орбитального корабля "Буран".

15 марта 1976г. Приказ по МАП N106 о создании НПО "Молния".

27 мая 1976г. Г.Е.Лозино-Лозинский утверждает документ, в котором изложены основные параметры и конструкция будущего орбитального самолёта (ОС) "Буран".

1977г. Защита эскизного проекта орбитального корабля (ОК) "Буран".

27 октября 1977г. Первый полёт Изделия.105-11 - дозвукового аналога ОС АКС "Спираль". Самолёт сбрасывался с самолёта-носителя Ту-95 с высоты 5500м. ЛА пилотировал лётчик-испытатель КБ МиГ - А.Г.Фастовец.

25 декабря 1979г. За непосредственное руководство работами по решению научно-технических проблем в создании пилотируемых летательных аппаратов и в связи с 70-летием со дня рождения Г.Е.Лозино-Лозинский награждён Федерацией космонавтики (ФК) СССР Дипломом им. лётчика-космонавта СССР Ю.А.Гагарина.

1980г. С началом полномасштабных работ по системе "Энергия-Буран" официально закрыта аэрокосмическая тема "Спираль".

22 апреля 1980г. Награждается памятным знаком "ХХ лет Центра подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина".

1981г. Выходит секретное Решение Правительства, в соответствии с которым НПО "Молния" прорабатывает альтернативные варианты многоразовых АКС ("49", "49М" ), которые могут стать недорогим дополнением к системе "Энергия-Буран".

1982г. Появляется проект базирования ОС, как и в проекте "49", на Ан-124, так называемая АКС "Бизань" и её грузовой вариант "Бизань-Т".

4 июня 1982г. Первый запуск ИСЗ "Космос-1374" (БОР-4) для исследования теплозащитных и жаропрочных материалов ОК типа "Буран". БОР-4 представлял собой копию ОС АКС "Спираль", изготовленную в масштабе 1:2. Всего было выполнено ещё три запуска ОС типа БОР-4: 16.03.83 ("Космос-1445"), 27.12.83 ("Космос-1517") и 19.12.84 ("Космос-1616"). Результаты испытаний использовались и в ходе проектирования системы МАКС, т.к. её ОС также выполнен по аэродинамической схеме типа "несущий корпус".

6 июля 1984г. Первый запуск геометрически подобной модели ОК "Буран" - БОР-5 (модель 501), выполненной в масштабе 1:8, для исследования его аэродинамических характеристик. Полёт проходил по суборбитальной траектории. Было выполнено ещё 4 пуска: 17.04.85 (мод.502), 27.12.86 (мод.503), 27.08.87 (мод.504), 22.06.88 (мод.505).

29 декабря 1984г. Первая рулежка дозвукового аналога ОК "Буран" - БТС-002ГЛИ, предназначенного для горизонтальных лётных испытаний в атмосфере.

6 сентября 1985г. Решением Высшей аттестационной Комиссии при СМ СССР (Протокол N32д/17) Г.Е.Лозино-Лозинскому присуждена учёная степень доктора технических наук (Диплом ТН N005387).

10 ноября 1985г. Первый полёт БТС-002ГЛИ, пилотируемого И.П.Волком и Р.А.Станкявичюсом с аэродроме в ЛИИ им. М.М.Громова в г.Жуковском.

26 декабря 1986г. Федерация космонавтики СССР наградила Глеба Евгеньевича юбилейной медалью имени академика С.П.Королёва.

10 февраля 1987г. Первая автоматическая посадка БТС-002ГЛИ.

15 апреля 1988г. Завершение программы лётных испытаний БТС-002ГЛИ.

15 ноября 1988г. Триумфальный полёт ОК "Буран" в космос.

27 февраля 1989г. Г.Е.Лозино-Лозинский в числе других пяти авторов получает от Государственного Комитета СССР по делам изобретений и открытий (ГК ИиО) Патент N1709067 на изобретение: "Планирующий многоразовый воздушно-космический аппарат".

16 марта 1989г. ГК ИиО выдаёт Свидетельство N29707 на промышленный образец: "Планёр многоразовый воздушно-космический".

Май 1989г. Защита эскизного проекта МАКС.

14 декабря 1989г. Приказом Министра N1209/к Г.Е.Лозино-Лозинский награждён нагрудным знаком "Почётный авиастроитель" (Удостоверение N2760) за большой вклад в развитие авиационной промышленности.

13 мая 1990г. Решением общего собрания (Протокол N6) Инженерная Академия РФ избрала Г.Е.Лозино-Лозинского действительным членом Академии (Диплом N73 от 10.12.90г.(?)).

1990-91г.г. Разработка проекта бизнес-самолёта "Молния-1".

1990-92г.г. НПО "Молния" под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского совместно с фирмой British Aerospace (Великобритания), АНТК "Антонов" (Украина) и институтами ЦАГИ и ЦИАМ (Россия) разрабатывают АКС Interrim-Hotol. АКС представляет собой ОС Hotol, базирующийся на Ан-225 "Мрия".

28 июня 1992г. За выдающийся вклад в развитие авиации и космонавтики и подготовку кадров решением Учёного Совета (Протокол N4) Московского авиационно-технологического института - Российского государственного технологического университета им. К.Э.Циолковского Г.Е.Лозино-Лозинскому присуждена степень почётного доктора.

3 декабря 1992г. Академия инженерных наук Украины избрала Г.Е.Лозино-Лозинского действительным членом Академии (Диплом АБ-1 N496).

18 декабря 1992г. Первый вылет триплана "Молния-1".

1993г. Разработка проектов пассажирских средне-магистральных самолётов схемы "триплан" - "Молния-100", -300 и -400.

1993-94г.г. НПО "Молния" под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского по заказу ЕКА совместно с фирмой British Aerospace (Великобритания), АНТК "Антонов" (Украина) и ЦАГИ (Россия) разрабатывает проект экспериментальной АКС RADEM - демонстратора технологий перспективных систем выведения.

1994г. Г.Е.Лозино-Лозинский становится Генеральным конструктором НПО "Молния" и оставляет пост Генерального директора НПО "Молния", сосредотачиваясь на конструкторской работе. Он развивает дальше схему "триплана", разрабатывая тяжёлый транспортный самолёт "Молния-1000" ("Геракл"), предлагает концепцию демонстратора авиакосмических систем.

27 мая 1994г. Академия космонавтики им. К.Э.Циолковского на оновании Устава и протокола N2/5 заседания от 22 декабря 1992г.(?) избрала Г.Е.Лозино-Лозинского почётным членом Академии (Диплом N107 от 27.05.94г.).

27 октября 1994г. Академия космонавтики им. К.Э.Циолковского на оновании Устава и протокола N4/23 заседания от 27 октября избрала Г.Е.Лозино-Лозинского действительным членом Академии (Диплом ДА N0742 от 27.10.94г.).

14 ноября 1994г. По итогам 43-го Всемирного салона изобретений, научных исследований и промышленных инноваций, проходившего в столице Бельгии - "Брюссель-Эврика-94" Г.Е.Лозино-Лозинский удостоен Золотой медали и специального приза, учреждённого экс-премьером Бельгии Жан-Люком Деане, за создание и освоение ОК "Буран".

17 ноября 1994г. Г.Е.Лозино-Лозинский получает Золотую медаль и Диплом Международной комиссии по инновациям за ОС АКС "Спираль".

26 декабря 1994г. Решением Бюро Президиума ФК России Генеральный конструктор космических систем Г.Е.Лозино-Лозинский награждён Дипломом ФК СССР за выдающиеся заслуги в области космонавтики и в связи с 85-летием со дня рождения.

1995г. Разработка проекта демонстратора авиационно-космических систем МАКС-Д.

27 марта 1997г. Приказом Министра оборонной промышленности РФ N141 присвоено звание "Лучший изобретатель Миноборонпрома России".

16 апреля 1997г. Указом Президента РФ N358 за заслуги перед государством, многолетний добросовестный труд и большой вклад в укрепление дружбы и сотрудничества между народами Г.Е.Лозино-Лозинский награждён орденом "За заслуги перед Отечеством" IV степени.

10 мая 1997г. Г.Е.Лозино-Лозинский принят в члены Международной попечителей Московского Государственного авиационно-технологического университета им. К.Э.Циолковского (Диплом N76).

25 декабря 1997г. Академией наук авиации и воздухоплавания Г.Е.Лозино-Лозинский избран действительным членом (академиком) Академии.

15 ноября 1998г. Вручён Знак международного Фонда попечителей Московского Государственного авиационно-технологического университета (МГАТУ) им. К.Э.Циолковского.

25 декабря 1999г. Чествование Г.Е.Лозино-Лозинского в честь его 90-летия. Научно-практическая конференция "Крылатый космос. ХХI век", посвящённая этому юбилею, прошла в Мэрии г.Москвы.

28 ноября 2001г. Скончался на 92-м году жизни, похоронен в Москве на Донском кладбище.

Видео
youtube.com
youtube.com
youtube.com
http://www.youtube.com/watch?v=55J5lbknrNo
http://www.youtube.com/watch?v=GajrZodL6z0

"Василий Гаврилович Грабин родился 9 января 1900 (по старому стилю 29 декабря 1899) года в станице Старонижестеблиевской Кубанской области (ныне Красноармейского района Краснодарского края). Кроме Василия у отца - бывшего фейерверкера артиллерии, а потом мастерового в Екатеринодаре, было 10 детей. После окончания третьего класса школы был вынужден в 11 лет пойти работать. Был учеником клепальщика, рабочим в котельной, чернорабочий на мельнице, сортировщик на почте.

С июля 1920 года - в Красной армии, поступил добровольцем на артиллерийское отделение Краснодарских командных курсов. Во время учебы в составе сводного батальона курсантов принимал участие в боях против армии генерала П.Н. Врангеля. После окончания курсов направлен для продолжения образования в Военную школу тяжелой и береговой артиллерии в Петрограде, которую окончил в 1923 году.в 1923 - 1924 годах служил в строевых частях РККА командиром артвзвода и начальником связи артдивизиона. С 1924 года командир курса Второй Ленинградской артиллерийской школы. В 1925 поступил в Военно-техническую академию РККА им. Дзержинского в Петрограде. В это время там преподавали такие видные ученые-артиллеристы, как П.А. Гельвих, Р.А. Дурляхов, В.И. Рдултовский.

В 1930 году с отличием окончил академию и направлен инженером-конструктором в КБ завода <Красный Путиловец> в ленинграде. С 1931 года - конструктор в КБ N2 Всесоюзного орудийно-арсенального объединения (ВОАО) Наркомата тяжелой промышленности СССР (Москва). В том же году КБ-2 было слито с КБ N1 и преобразовано КБ ВОАО. В 1932 году Грабин назначен первым заместителем начальника ГКБ-38 (созданного на базе КБ ВОАО). Это было единственного КБ в СССР, которое занималось разработкой и доработкой различных типов ствольных артиллерийских систем. Однако просуществовало оно недолго и в конце 1933 года ликвидировано по инициативе начальника Вооружения Красной Армии М.Н. Тухачевского и некоторых иных военачальников, отдаваших предпочтение динамореактивной (безоткатной) артиллерии.

В конце 1933 В.Г. Грабин был направлен на новый артиллерийский завод N 92 (<Новое Сормово> ) в город Горький, где добился создания КБ, занимающегося ствольной артиллерией. Грабин был назначен его руководителем. Под руководством Грабина КБ создало десятки различных систем артиллерийских орудий, не уступающих либо превосходящих иностранные образцы. По мнению многих отечественных и иностранных историков, единственной областью вооружения, в которой СССР качественно превосходил Германию на протяжении всей войны, была артиллерия. Наряду с чисто конструкторской работой, Грабин разработал и применил впервые в мире методы скоростного комплексного проектирования артиллерийских систем с одновременным проектированием технологического процесса, что позволило организовать в короткие сроки массовое производство новых образцов орудий для РККА. Отличительной чертой конструкторской школы Грабина стали принципы унификации и сокращения количества деталей и узлов орудий, использование принципа равнопрочности. Использование этих методов позволило сократить сроки проектирования орудий с 30 до 3 месяцев, в разы сократить стоимость орудий, организовать массовое производство на новых заводах в кратчайшие сроки (что сыграло неоценимую роль в первый период Великой Отечественной войны).

За выдающиеся заслуги в области создания новых типов вооружения, поднявших оборонную мощь Советского Союза, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 октября 1940 года генерал-майору технических войск (воинское звание присвоено 1.08.1940) Василию Гавриловичу Грабину было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением Золотой медали <Серп и молот> и ордена Ленина.

В ноябре 1942 года было создано Центральное артиллерийское конструкторское бюро (ЦАКБ) в подмосковном Калининграде (с 1996 - г. Королев), более известном тогда по названию своей станции на Северной железной дороге как Подлипки. Начальником и главным конструктором ЦАКБ назначен генерал-лейтенант технических войск (звание присвоено 20 февраля 1942) В.Г.Грабин. На ЦАКБ были возложены функции ведущей проектной организации в артиллерийской отрасли. Из 140 тысяч полевых орудий, которыми воевали наши солдаты во время Великой Отечественной войны, более 90 тысяч были сделаны на заводе, которым в качестве главного конструктора руководил В.Г. Грабин, а еще 30 тысяч были изготовлены по проектам Грабина на других заводах страны. 30 марта 1945 года Василию Гавриловичу Грабину присвоено воинское звание "генерал-полковник технических войск".

В 1946 ЦАКБ переименовывается в Центральный научно-исследовательский институт артиллерийского вооружения (ЦНИИАВ). В.Г. Грабин назначается его начальником и главным конструктором. В 1955 перед институтом ставится принципиально новая главная задача - создание атомных реакторов. Грабин переводится с понижением на должность начальника отделения ЦНИИАВ. Однако он предпринимает огромные усилия по отстаиванию роли и задач института артиллерийского вооружения, добивается в марте 1956 его воссоздания под названием ЦНИИ-58 в Министерстве оборонной промышленности СССР. С 1956 - Грабин директор и главный конструктор ЦНИИ-58. В эти годы ЦНИИ-58 принимает участие в разработке тактических комплексов класса <земля-земля> и <земля-воздух>.

В июле 1959 ЦНИИ-58 вместе с опытным заводом, где работало около пяти тысяч человек, в том числе почти полторы тысячи инженеров и конструкторов, присоединили к расположенному поблизости ОКБ-1 С.П. Королева. При этом уникальные архивы технической документации и музей образцов советской и иностранной артиллерийской техники, многие их которых существовали в единственном экземпляре, были уничтожены. Такое решение стало прямым следствием линии Н.С.Хрущева на "ракетизацию" вооружения и принесло громадный ущерб отечественной артиллерии.

Грабин назначен в консультативную группу при Министре обороны СССР. С 1960 года - в отставке.

В 1960 Грабин назначен начальником кафедры в МВТУ им. Баумана, где читал курс по артиллерийскому вооружению. Там же он создал уникальное молодежное ОКБ из числа студентов МВТУ и был его главным конструктором. Жил в городе-герое Москве. Скончался 18 апреля 1980 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище Москвы (участок 9).

Доктор технических наук (1941), профессор (1951). Четырежды лауреат Сталинских премий СССР I степени (1941, 1943, 1946, 1950). Депутат Верховного Совета СССР 2-го и 3-го созывов (с 1946 по 1954 г.).

Награждён четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова I и II степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и медалями.

В.Г. Грабин написал книгу мемуаров <Оружие победы>, вышедшую в журнальном варианте в журнале <Октябрь> в 1972-1973, а в полном варианте - в конце 80-х годов.

Почётный гражданин города Королёв Московской области.

НАИБОЛЕЕ ПОЛНО О ЧЕЛОВЕКЕ ГОВОРЯТ ЕГО ДЕЛА.

За время работы в КБ завода N92 им. Сталина, ЦАКБ, ЦНИИАВ и ЦНИИ-58 в 1930 - 1959 годах Василием Гавриловичем Грабиным и его конструкторским коллективом среди прочих были созданы:

76-мм дивизионные пушки - полууниверсальная Ф-20 (доработанная А-51 конструкции ГКБ-38),

Ф-22 образца 1936 года,

Ф-22 УСВ образца 1939 года,

ЗИС-3 образца 1942 года - основное полевое орудие Красной армии в годы Великой Отечественной войны, изготовлено свыше 70 000 экземпляров;

76-мм батальонная гаубица Ф-23;

76-мм полковая пушка Ф-24;

122-мм гаубица Ф-25;

95-мм дивизионная пушка Ф-28;

85-мм зенитная пушка Ф-30 (ЗИС-12);

85-мм противотанковая пушка ЗИС-23;

57-мм противотанковые пушки ЗИС-2 образца 1943 года и ЗИС-29;

самоходная 85-мм пушка большой мощности ЗИС-25,

107-мм миномет ЗИС-26,

57-мм ЗИС-30 (на базе ЗИС-29 и шасси артиллерийского гусеничного тягача Т-20 <Комсомолец> );

танковые пушки:

76-мм Ф-32,

76-мм Ф-34 для вооружения среднего танка Т-34,

ЗИС-5 образца 1941 года (модификация Ф-34 для вооружения тяжёлого танка KB-1),

57-мм ЗИС-4,

37-мм ЗИС-19 для легких танков Т-60 и Т-70,

95-мм Ф-39 (на базе дивизионной Ф-28);

107-мм Ф-42 и ЗИС-6 для вооружения тяжёлых танков KB,

76-мм пушка ЗИС-3Ш (<Ш> - штурмовая) для САУ СУ-76,

76-мм большой мощности С-54,

85-мм С-18 и С-31 для вооружения опытного тяжёлого танка <Объект 237>,

85-мм С-50 для вооружения средних танков Т-34 и Т-43,

85-мм ЗИС-С-53 (доработанная С-53 ленинградского филиала ЦАКБ) для вооружения средних танков Т-34-85 образца 1944 года и Т-44,

ЗИС-С-54 (модификация ЗИС-С-53 с одноплоскостным гироскопическим стабилизатором),

100-мм С-34 для вооружения опытного тяжёлого танка ИС-5,

130-мм С-26 и С-70 для вооружения опытного тяжелого танка ИС-7,

152-мм танковая гаубица С-41 для тяжелого танка КВ-1С,

100-мм стабилизированные пушки "0963", "0979", С-84СА и "0865" с автоматом заряжания;

76-мм полуавтоматические пушки Ф-35 для вооружения подводных лодок и Ф-36 для вооружения военных транспортов;

76-мм пушка ЗИС-7 для вооружения дотов;

82-мм и 160-мм казнозарядные минометы;

100-мм полевая пушка образца 1944 года БС-3 (С-3);

85-мм пушка <большой мощности> С-3-I на лафете БС-3;

85-мм противотанковая пушка ЗИС-С-8;

85-мм пушка <повышенной мощности> С-58-II на лафете 76-мм пушки ЗИС-С-58-I;

85-мм пушка <большой мощности> С-6 (С-6-А),

100-мм полевая пушка С-6-I;

122-мм полевая пушка С-4;

130-мм береговая мобильная пушка СМ-4 (С-30);

57-мм автоматическая зенитная буксируемая пушка С-60;

спаренная пушка С-68 (на базе конструкции качающейся части С-60) для самоходной зенитной установки ЗCУ-57-2,

семейство орудийных прицелов С-71;

<малый> корпусный дуплекс (разные орудия на одном лафете) в составе 130-мм пушки С-69 и 152-мм гаубицы С-69-I;

система орудий большой мощности, имевших единый лафет: 180-мм пушка С-23, 210-мм гаубица С-23-I (С-33), 203-мм пушка-гаубица С-23-IV и 280-мм мортира C-23-II (С-43);

<большой> дуплекс особой мощности в составе 210-мм пушки С-72 (повозка к ней С-74) и 305-мм гаубицы С-73 (повозка к ней С-75);

280-мм пушка С-90;

<большой триплекс> на едином самоходном лафете - 210-мм пушка С-110А, 280-мм пушка-гаубица С-111А и 305-мм гаубица;

50-мм самоходный миномет С-11;

406-мм активно-реактивная пушка "0842" (С-103) на самоходном лафете;

ракета С-134 с ПВРД и пусковая установка (ПУ) С-135 для войскового ЗРК 2K11 <Круг>."

Мемуары В.Г.Грабина "Оружие Победы"
http://militera.lib.ru/memo/russian/grabin/index.html

12 января 1893 года (31 декабря 1892 по с.с.)- Гуревич Михаил Иосифович, создатель легендарных МиГ-ов (Микоян и Гуревич), от Миг-1 до Миг-25.

Родился в деревне Рубанщина ныне Суджанского района Курской области в семье механика-винокура. Окончил самолетостроительный факультет Харьковского технологического института (1925).

Занимался конструированием и постройкой планёров. С 1929 года работал инженером-конструктором и руководителем группы в различных КБ авиационной промышленности. В 1940 году А. И. Микоян и Гуревич создали истребитель МиГ-1 ('Микоян и Гуревич'), а затем его модификацию МиГ-3. В 1940-1941 МиГ-3 строился большой серией и принимал участие в боях первого периода Великой Отечественной войны.

В 1940-1957 Гуревич - зам. главного конструктора, в 1957-1964 главный конструктор в ОКБ Микояна. В годы войны участвовал в создании опытных самолётов, после войны - в разработке скоростных и сверхзвуковых фронтовых истребителей, многие из которых длительное время изготовлялись большими сериями и находились на вооружении ВВС СССР.

12 июня 1957 года М.И. Гуревичу было присвоено звание Героя Социалистического труда. Конструктор шесть раз становился лауреатом Сталинской (Государственной) премии (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). А в 1962 году ему была присуждена Ленинская премия. Этот его "рекорд" по количеству премий не удалось побить никому, даже "любимцу богов" Константину Симонову. Кроме того, доктор технических наук (1964), М.И. Гуревич был награжден 4 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

Михаил Иосифович Гуревич скончался 25 ноября 1976 года в Ленинграде и был похоронен на Серафимовском кладбище.

"Высокое небо Михаила Гуревича

Он был шестикратным лауреатом Государственной премии, и этот его <рекорд> не удалось побить никому. Сегодня - день рождения знаменитого авиаконстуктора Михаила Иосифовича Гуревича.

Он родился 12 января 1892 года в деревне Рубанщина (ныне - Курская область). Отец его был винокуром-механиком и занимался наладкой оборудования на винодельческих предприятиях Харьковской и Курской губерний. В 1902 году Гуревич поступил в Ахтырскую гимназию, которую окончил с серебряной медалью. Спустя пару месяцев он стал студентом математического факультета Харьковского университета. Но студенческая жизнь длилась недолго: через год его исключили из университета за активное участие в акциях протеста против реакционной политики самодержавия, в том числе - политики национальной. Желание продолжить образование вынуждает Мишу Гуревича покинуть родину - он едет во Францию и поступает в университет Монпелье. В 1914 году он приезжает домой на каникулы, но начинается Первая мировая война, Гуревич не может вернуться в университет, и в учебе наступает вынужденный перерыв. Юноша живет на средства от случайных заработков: трудится чертежником, рисует плакаты, дает частные уроки.

Познав в полной мере тяготы и лишения военного времени, лишь в 1917 году Гуревич смог, наконец, продолжить учебу, на этот раз - в Харьковском технологическом институте (ХТИ). Занятия постоянно прерываются в связи с войной и последующей разрухой. Но именно в эти трудные годы под впечатлением лекций по воздухоплаванию, прочитанных учениками Жуковского, Гуревич проникся горячей любовью к авиации и пронес ее через всю свою наполненную бурными событиями жизнь. Именно в стенах Харьковского технологического в голове у будущего главного конструктора появляются первые, пока еще смутные очертания тех идей, которые впоследствии совершат переворот в авиационной технике и обессмертят его имя.

Окончив в 1925 году самолетостроительный факультет ХТИ, 33-летний Михаил Гуревич начинает работать инженером-конструктором в Харьковском отделении общества "Тепло и сила". Темой его диплома был "Пассажирский самолет", но работу по специальности Михаил не нашел и, помыкавшись по разным проектным конторам, уехал в Москву. Незадолго до этого советское правительство пригласило из Франции известного авиаконструктора Поля Ришара, перед которым была поставлена задача создать первые советские гидросамолеты. К нему и направляет свои стопы свежеиспеченный москвич. Но поступить на работу к Ришару было непросто. Пришлось сдавать сложный экзамен, который принимал сам начальник КБ. Гуревич этот экзамен блестяще сдает, причем на родном языке французского специалиста. В бюро Ришара Гуревич обретает опыт конструирования самолетов, участвуя в создании морского торпедоносца и крупнотоннажных летающих лодок. После отъезда Ришара на родину Гуревич переходит в ЦКБ Авиапрома, где быстро проявляет себя отличным проектировщиком. Здесь он выполняет первую самостоятельную работу - проект штурмовика ТШ-З, в котором применяет новые оригинальные решения.

В 1936 году Гуревича, ставшего к тому времени известным в авиационных кругах конструктором, включили в состав направляемой в США делегации советских специалистов. Вплоть до лета 1937 года в Балтиморе он принимает участие в закупке лицензии на производство в Советском Союзе американских самолетов "Дуглас ДС-3", принимает техническую документацию и технологическое оборудование. Свою работу он выполняет на высоком уровне. Запущенный в производство "Дуглас" выпускался на советских заводах под названием Ли-2 более двадцати лет. Отдельные его образцы до сих пор используются в авиации специального назначения.

По возвращении в Москву Гуревича приглашает в свое КБ известный авиаконструктор Поликарпов - разработчик истребителей И-15, И-16, "Чайка" и других машин, состоящих на вооружении военно-воздушных сил страны. Там Михаил Иосифович возглавляет "мозговой центр" КБ - группу эскизного проектирования. Там же он знакомится с Артемом Микояном, занимающимся модернизацией истребителя И-153. Между ними сразу установились деловые отношения, перешедшие вскоре в дружеские. Они совместно начинают работать над проектом сверхскоростного истребителя-моноплана.

Но "в воздухе пахнет грозой", и правительство СССР принимает неотложные меры по перевооружению Красной армии. С этой целью организуется ряд новых КБ, в том числе для создания истребителей. Одно из таких КБ возглавил Артем Микоян, а Михаил Гуревич стал его заместителем. Оба конструктора в 1940 году спроектировали и построили высокоскоростной истребитель МиГ-1 (аббревиатура от "Микоян и Гуревич"), который после усовершенствования под маркой МиГ-3 нашел широкое применение на фронтах Второй мировой. После войны М. Гуревич совместно с Арт. Микояном проектировал первые в Советском Союзе реактивные истребители МиГ-9 (1945), МиГ-15 (1947), МиГ-17 (1949), а также сверхзвуковые истребители МиГ-19 (1955), МиГ-21 (1958) и другие боевые самолеты. Кстати, МиГ-15 считался в начале 50-х годов лучшим в мире, а его создатель М. Гуревич шесть раз (!) становился лауреатом Государственной (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953) и Ленинской (1962) премий. С 1947 года он руководил разработкой и созданием в ОКБ крылатых ракет (тема <Б> ), а в 1957 году ему было присвоено звание Героя Социалистического труда.

Незаурядные творческие способности Гуревича позволили ему наряду с созданием самых совершенных в мире боевых самолетов возглавить принципиально новое для авиационных конструкторов направление работ по разработке и выпуску управляемых крылатых ракет и сделать КБ "МиГ" мировым лидером в производстве оружия этого класса. Велик вклад Гуревича и в создание катапультных кресел, спасающих пилотов при авариях и катастрофах.

Среди других его разработок - всепогодные дальние истребители-перехватчики И-320, Е-150 и МиГ-25. Дальний высотно-скоростной разведчик МиГ-25Р и перехватчик МиГ-25П стали последними самолетами, спроектированными и построенными под непосредственным руководством Михаила Иосифовича. Целый ряд оригинальных нестандартных решений, принятых Гуревичем, был воплощен в конструкциях МиГ-29 и Миг-31 после его вынужденного ухода на заслуженный отдых в 1964 году по состоянию здоровья.

Умер выдающийся авиаконструктор в 1976 году в Ленинграде. Будучи на пенсии, он несколько раз вместе с женой посещал Харьков - город, в котором он жил и учился и который дал ему старт в небо."

"Родился 31 декабря 1906 (12 января 1907) года в городе Житомир (Украина) в семье учителя. Из-за распада семьи с двух до десяти лет воспитывался в городе Нежин (ныне Черниговская область) в большой купеческой семье родителей матери, Н.Я.Москаленко. С 1917 года жил с отчимом и матерью, Григорием Михайловичем и Марией Николаевной Баланиными, в Одессе, где с их помощью дома изучал школьную программу. В 1922-1924 годах учился в строительной профессиональной школе, занимаясь во многих кружках и на разных курсах.

В 1921 году С.П.Королёв познакомился с лётчиками гидроотряда и активно участвовал в авиационной общественной жизни: с 16 лет как лектор по ликвидации авиабезграмотности, а с 17 - как автор проекта безмоторного самолёта К-5, официально защищенного перед компетентной комиссией и рекомендованного к постройке. Поступив в 1924 году в Киевский политехнический институт по профилю авиационной техники, С.П.Королёв за два года освоил в нём общие инженерные дисциплины и стал спортсменом-планеристом.

В 1926 году перевёлся в Московское высшее техническое училище, где участвовал в организации первой в стране планерной школы, окончив её, стал инструктором и испытателем планеров, также окончил школу лётчиков, разрабатывал оригинальные планеры и лёгкие самолёты. С четвёртого курса С.П.Королёв совмещал учёбу с работой в конструкторских бюро (КБ). С 1927 года четыре года подряд участвовал во Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле, в 1929 году представил там свой первый планер-паритель СК-1 <Коктебель>, на котором сам же показал наибольшую продолжительность полёта - 4 часа 19 минут.

В феврале 1930 года С.П.Королёв успешно защитил дипломный проект лёгкого самолёта СК-4 (руководителем был А.Н.Туполев). Параллельно С.П.Королёв конструировал ещё один рекордный аппарат, рассчитанный <на все случаи жизни>, - планер СК-3 <Красная звезда>, на котором в октябре 1930 года впервые в мире были выполнены петли Нестерова в свободном полёте. С марта 1931 года С.П.Королёв начал работать старшим инженером по лётным испытаниям в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). Главным событием во время его работы в ЦАГИ можно считать встречу с Ф.А.Цандером, который ещё в сентябре 1930 года начал программу испытаний своего лабораторного ракетного двигателя ОР-1. С.П.Королёв активно включился в совместную работу.

В сентябре 1931 года в системе Осоавиахима создается Группа изучения реактивного движения (ГИРД) во главе с Ф.А.Цандером, в задачи которой входили разработка и испытание экспериментального ракетоплана РП-1 с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) ОР-2. Московская ГИРД стала называться Центральной, а С.П.Королёв возглавил её научно-технический совет. С этого времени он уделял разработке ракетного оружия первостепенное внимание, понимая, что укрепление обороноспособности страны является непременным условием и для выполнения программ использования ракетной техники в мирных целях. С.П.Королёв приступил к организации своего первого КБ, которое сформировал из членов ЦГИРД. Это КБ, сохранившее название ГИРД, вошло в историю ракетостроения.

17 августа 1933 года первая советская жидкостная ракета ГИРД-09 достигла высоты 400 м, что являлось принципиальным достижением (в довоенный период полёты жидкостных ракет удалось осуществить только в США и Германии). Этот полёт доказал, что ракетная техника - не фантастика, а реальность. Итоги первых шагов ракетостроения С.П.Королёв подвёл в своей книге <Ракетный полёт в стратосфере> (1934), в которой осветил реальные некосмические возможности применения ракет в научных и военных целях.

В 1933 году на базе московской ГИРД и ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ) основывается Реактивный научно-исследовательский институт под руководством И.Т.Клейменова. С.П.Королёв был назначен его заместителем. Однако расхождения во взглядах с руководителями ГДЛ на перспективы развития ракетной техники заставили С.П.Королёва перейти на творческую инженерную работу, и ему как начальнику отдела ракетных летательных аппаратов в 1936 году удалось довести до испытаний крылатые ракеты: зенитную с пороховым ракетным двигателем и дальнобойную с жидкостным ракетным двигателем. Энциклопедические знания, системный подход, редкая интуиция позволяли С.П.Королёву применять самые выгодные для данного случая конструктивные схемы аппарата, типы двигателей и систем управления, виды топлив и материалов. В результате в его отделе к 1938 году была разработана экспериментальная система управляемого ракетного оружия, включающая проекты жидкостных крылатой и баллистической ракет дальнего действия, авиационных ракет для стрельбы по воздушным и наземным целям, зенитных твердотопливных ракет.

27 июня 1938 года С.П.Королёв был арестован как участник контрреволюционной троцкистской организации и приговорён к 10 годам заключения. Наказание отбывал на Колыме. В сентябре 1940 года С.П.Королёв благодаря ходатайству А.Н.Туполева (хотя тот сам подвергся аресту в 1938 году) был вызван с Колымы для разработки в ЦКБ-29 нового бомбардировщика. С.П.Королёв сразу же занялся разработкой крыла самолёта и, кроме того, представил в НКВД проектные предложения по созданию для него ракетной аэроторпеды АТ, которая позволяла бы наносить удары, не входя в зону ПВО.

После того как коллектив А.Н.Туполева был эвакуирован в Омск, С.П.Королёв был направлен в Казань в ОКБ НКВД с задачей разработки применения ЖРД с тягой 300 кг. С.П.Королёв предложил ряд вариантов, из которых был выбран проект авиационной ракетной установки, обеспечивающей кратковременное увеличение скорости боевых самолётов. В результате отработки установка получила высокую оценку. За эту работу С.П.Королёв был награждён орденом <Знак Почёта>, а 27 июля 1944 года Президиум Верховного Совета СССР принял постановление о его досрочном освобождении.

В сентябре 1945 года С.П.Королёв был направлен в составе группы советских специалистов на немецкие предприятия, где ему было поручено собрать для испытаний хотя бы несколько ракет Фау-2. Ознакомившись с тем, что осталось от ракетного центра Пенемюнде, подземного завода Нордхаузен, С.П.Королёв пришёл к выводу, что можно создать и свои отечественные ракеты с существенно лучшими характеристиками.

В мае 1946 года советским руководством было принято постановление о развитии ракетостроения в СССР, в соответствии с которым в подмосковном Калининграде (ныне - Королёв) был создан Государственный союзный НИИ реактивного вооружения (НИИ-88), одним из главных конструкторов которого был назначен С.П.Королёв.

Уже в октябре 1947 года были проведены лётные испытания ракет А-4, собранных в институтах Нордхаузен и НИИ-88 в основном из трофейных узлов и агрегатов; в 1948 году с гораздо лучшими результатами по надёжности и точности попадания испытаны первые ракеты Р-1, воспроизводящие А-4 по отечественной документации и из своих материалов. С.П.Королёв показал себя незаурядным организатором, сумев скоординировать работу созданного им Совета главных конструкторов (В.П.Бармин - наземный комплекс, В.П.Глушко - ЖРД, В.И.Кузнецов, Н.А.Пилюгин, М.С.Рязанский - системы управления), министерства вооружения (Д.Ф.Устинов), военных подразделений (маршал артиллерии М.И.Неделин), коллективов НИИ-4 в Болшеве и Государственного центрального полигона Капустин Яр.

В 1947 году он был избран членом-корреспондентом Академии артиллерийских наук СССР.

Благодаря созданию ракеты с дальностью 300 км, которая во всём мире признавалась <чудом техники>, С.П.Королёв открыл дорогу для воплощения на практике своих технических идей. В 1948 была создана ракета Р-2 с дальностью 600 км. Параллельно с отработкой на надёжность и сдачей на вооружение ракет Р-1 и Р-2, С.П.Королёв развернул широкомасштабные проектно-теоретические научно-исследовательские работы по нескольким перспективным направлениям, в которых ОКБ играло роль головного предприятия. В результате появилась РДД Р-5М с дальностью 1200 км, оснащённая ядерной боевой частью. 2 февраля 1956 года на Семипалатинском полигоне (Казахстан) были успешно проведены испытания этой первой в мире стратегической ракеты.

23 октября 1953 года он был избран членом-корреспондентом АН СССР.

Указом Президиума Верховного Совета СССР (<закрытым> ) от 20 апреля 1956 года за создание первой в мире баллистической ракеты средней дальности с ядерным боевым зарядом Р-5М Королёву Сергею Павловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали <Серп и Молот>.

Основное королёвское направление было связано с проблемами создания многоступенчатых ракет, достигающих межконтинентальной дальности. Первая межконтинентальная баллистическая ракета (МБР) Р-7, уникальная и по конструкции, и по лётным характеристикам, при стартовой массе 283 т была способна доставлять на расстояние 8 тысяч км головную часть массой 5,4 т с термоядерным зарядом мощностью 3-5 Мт. Создав Р-7 и на её основе космические ракеты-носители, С.П.Королёв надеялся целиком сосредоточиться на космической технике, но жидкостные МБР по эксплуатационным качествам всё-таки проигрывали американским твёрдотопливным ракетам. С.П.Королёв, обратившись к этой проблематике, создал экспериментальную твердотопливную ракету РТ-1, достигшую на испытаниях 1962 года дальности 2,5 тысячи км.

На основе Р-11 С.П.Королёв разработал и сдал на вооружение в 1957 году стратегическую ракету Р-11М с ядерной боевой частью, транспортируемую в заправленном виде на танковом шасси. Серьёзно модифицировав эту ракету, он приспособил её для вооружения подводных лодок (ПЛ) как Р-11ФМ. Таким образом, С.П.Королёв создал первые баллистические ракеты на стабильных компонентах топлива мобильного наземного и морского базирования и явился первопроходцем в этих новых и важных направлениях развития ракетного вооружения.

В дальнейшем С.П.Королёв разрабатывал более совершенную компактную двухступенчатую межконтинентальную ракету Р-9 (в качестве окислителя использовался переохлаждённый жидкий кислород) и сдал её (шахтный вариант Р-9А) на вооружение в 1962 году. Позже параллельно с работами над важными космическими системами С.П.Королёв начал первым в стране разрабатывать твёрдотопливную межконтинентальную ракету РТ-2, которая была сдана на вооружение уже после его смерти. На этом ОКБ-1 С.П.Королёва перестало заниматься боевой ракетной тематикой и сосредоточило свои силы на создании приоритетных космических систем и уникальных ракет-носителей.

В 1955 году ещё задолго до лётных испытаний ракеты Р-7 С.П.Королёв, М.В.Келдыш, М.К.Тихонравов вышли в правительство с предложением о выведении в космос при помощи ракеты Р-7 искусственного спутника Земли. Правительство поддержало эту инициативу. В августе 1956 года ОКБ-1 вышло из состава НИИ-88 и стало самостоятельной организацией, главным конструктором и директором которой был назначен С.П.Королёв. И уже 4 октября 1957 года С.П.Королёв запустил на околоземную орбиту первый в истории человечества спутник. Его полёт имел ошеломляющий успех. С.П.Королёву была присуждена Ленинская премия и учёная степень доктора технических наук. Имевшийся технический задел и опыт ракетных исследований позволили С.П.Королёву менее чем за месяц создать и в ноябре 1957 году запустить второй спутник с собакой Лайкой на борту. Этот эксперимент доказал, что длительная невесомость не смертельна для живых существ. Реальностью становился полёт человека в космос.

20 июня 1958 года он был избран действительным членом (академиком) АН СССР. Ему была присуждена Золотая медаль имени К.Э.Циолковского АН СССР. В 1960 году он стал членом Президиума АН СССР.

12 апреля 1961 года он снова поражает мировую общественность. Создав первый пилотируемый космический корабль <Восток>, он реализует первый в мире полёт человека - гражданина СССР Ю.А.Гагарина - по околоземной орбите.

Указом Президиума Верховного Совета СССР (<закрытым> ) от 17 июня 1961 года за особые заслуги в развитии ракетной техники и за работы по созданию и успешному запуску первого в мире космического корабля <Восток> с человеком на борту Королёв Сергей Павлович награждён второй золотой медалью <Серп и Молот> (N 86/II).

Вслед за первым полётом Ю.А.Гагарина 6 августа 1961 года Г.С.Титовым на корабле <Восток-2> был совершён второй космический полёт, который длился одни сутки. Затем совместный полёт космических кораблей <Восток-3> и <Восток-4>, пилотируемых космонавтами А.Н.Николаевым и П.Р.Поповичем, с 11 по 12 августа 1962 года. На следующий год - совместный полёт космонавтов В.Ф.Быковского и В.В.Терешковой на космических кораблях <Восток-5> и <Восток-6> с 14 по 16 июня 1963 года. За ними - с 12 по 13 октября 1964 года - в космосе экипаж из трёх человек на более сложном космическом корабле <Восход>. 18 марта 1965 года во время полёта на корабле <Восход-2> космонавт А.А.Леонов совершил первый в мире выход в открытый космос в скафандре через шлюзовую камеру.

Затем были разработаны многоцелевой трёхместный космический корабль <Союз>, корабль для облёта Луны Л-1, лунный экспедиционный комплекс Н1-Л3, предэскизные проекты тяжёлой орбитальной станции <Звезда> и тяжёлого межпланетного корабля. Дальнейшее осуществление советской космической программы С.П.Королёв планировал на основе сверхтяжёлой ракеты-носителя Н-1, испытания которой после его смерти и первых неудачных полётов в 1969-1972 годах были свернуты.

Параллельно с бурным развитием пилотируемой космонавтики велись работы над спутниками научного, народнохозяйственного и оборонного назначения. В 1958 году разрабатываются и выводятся в космос геофизический спутник, а затем и парные спутники <Электрон> для исследования радиационных поясов Земли. В 1959 году создаются и запускаются три автоматических космических аппарата к Луне. Первый и второй - для доставки на Луну вымпела Советского Союза, третий с целью фотографирования обратной (невидимой) стороны Луны. В дальнейшем С.П.Королёв начал разработку более совершенного лунного аппарата для его мягкой посадки на поверхность Луны, фотографирования и передачи на Землю лунной панорамы.

Всего за восемь лет начала космической эры под непосредственным руководством С.П.Королёва были запущены два простейших спутника, первая космическая научная станция, две первых космических системы <Электрон>, состоявших каждая из двух спутников-станций, выводимых одной ракетой-носителем на существенно различные орбиты для одновременного исследования радиационной обстановки в разных областях околоземного космоса, первые спутники прикладного хозяйственного и оборонного назначения: спутник связи и телевещания <Молния-1>, функционирующий на высокоэллиптической орбите, и фоторазведчики <Зенит> для детальной и обзорной разведки. Он автор и соавтор более 250 научных работ, статей и изобретений.

Жил и работал в Москве. Скончался 14 января 1966 года. Урна с его прахом захоронена в Кремлёвской стене на Красной площади в Москве.

Полковник-инженер (1946). Награждён двумя орденами Ленина (20.04.1956, 29.12.1956), орденом <Знак Почёта> (16.09.1945), медалями, в том числе <За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.> (6.06.1945) и <В память 800-летия Москвы> (12.03.1949).

Лауреат Ленинской премии (1957, за создание первого и второго искусственных спутников Земли). Награждён Золотой медалью имени К.Э.Циолковского АН СССР (14.02.1958, N 1).

Почётный гражданин Королёва, Калуги (9.09.1997, посмертно) и Байконура (Казахстан; 1970, посмертно).

В 1966 году АН СССР учредила Золотую медаль имени С.П.Королёва за выдающиеся работы в области ракетно-космической техники. Постановлением Правительства РФ в 1996 году именем С.П.Королёва был назван бывший город Калининград Московской области, где находится российский Центр управления полётами (ЦУП).

С.П.Королёву установлены памятники в Байконуре, Житомире, Киеве, Королёве, Москве, Таганроге, на территории ракетно-космической корпорации <Энергия>. В Житомире, Москве и на космодроме Байконур открыты мемориальные дома-музеи, в музее РКК <Энергия> создана мемориальная комната-кабинет С.П.Королёва. В Киевском политехническом институте создана мемориальная аудитория. Мемориальные доски установлены в Житомире, Казани, Киеве, Королёве, Москве, Одессе и Северодвинске. Именем главного конструктора названы Самарский государственный аэрокосмический университет, два научно-исследовательских судна, один из высокогорных пиков на Памире и перевал на Тянь-Шане, малая планета, кратер на обратной стороне Луны, улицы во многих городах СНГ. "

Сайт посвященный С.П.Королеву
http://www.korolev-s-p.ru/

"Хайдуров Е.Л. родился 16 января 1925 года в с. Мольта Аларского района Иркутской обл. С раннего детства Ефим бредил самолетами. До войны почти все мальчишки увлекались авиацией. Их кумирами были летчики. Все планы смешала война. В 1941 году Ефим Хайдуров перешел в выпускной класс 10-й школы Улан-Удэ. Как и все мальчишки, он стремился на фронт, и в то же время ему хотелось научиться строить самолеты, которые бы во много раз превосходили вражескую технику. И он пошел работать учеником фрезеровщика на Улан-Удэнский авиационный завод.

Когда Ефиму Хайдурову исполнилось 18 лет, пришла повестка из военкомата. Направили его в Ульяновское военное училище. В июне 44-го команда выпускников из 20 человек приехала в Москву. Но служить в столице остались четверо. Лейтенанта Хайдурова и трех его товарищей (как лучших выпускников училища) направили шифровальщиками в Генеральный штаб. А они с нетерпением ждали отправки на фронт, но воевать так и не довелось. Ефим служил в Генштабе до 1948 года. Поступил в Московский механический институт. А потом весь факультет на 3-м курсе перевели в МВТУ им. Баумана.

В 1959 году выпускник МВТУ им. Баумана Ефим Хайдуров, мастер спорта по пулевой стрельбе, сумел уговорить руководителей училища разрешить ему защиту диплома по созданной им конструкции спортивного однозарядного малокалиберного пистолета произвольной типа. Ефим сам изготовил в мастерских училища три опытных образца пистолета, получившего название <Х-1МТ> - <Бауманец> и не только защитил диплом с отличной оценкой, но и получил авторское свидетельство на пистолет, который и сейчас, спустя почти 50 лет, остаётся самым популярным у стрелков всего мира. В 1961 году были изготовлены 6 пистолетов Хайдурова в мастерских Московского военного округа. Эти пистолеты были выданы лучшим стрелкам Вооружённых Сил.

В 1962 году пистолет Хайдурова был поставлен на производство на Тульском оружейном заводе и получил индекс <ТОЗ-35>. Первый пистолет Хайдурова продолжает свою активную жизнь уже почти полстолетия, пережив за это время как минимум 5 более молодых моделей подобного типа. Феномен пистолета Хайдурова заключается в том, что он был создан стрелком для стрелков. Этот пистолет способен <прощать> мелкие ошибки стрелка. Было много попыток <улучшить> хайдуровскую конструкцию, изменив баланс пистолета, который, действительно не идеален, но все модернизаторы в итоге возвращались к оригиналу. На счету пистолета Хайдурова ТОЗ-35 победы на четырёх Олимпиадах и пяти чемпионатах Мира и до сих пор на соревнованиях мирового уровня большинство стрелков используют эту живучую модель, несмотря на прекращение его производства и постоянное отсутствие запасных частей.

В октябре 1962 года на чемпионате мира в Каире Ефим Леонтьевич, стреляя из опытного образца, завоевал серебряную медаль и стал рекордсменом и чемпионом мира в командном зачёте. Таким было крещение револьвера ТОЗ-36.

В 1967 году Ефим Леонтьевич стал старшим тренером cборной СССР по стрельбе. Уже на следующий год на Олимпиаде в Мехико стрелки успешно выступили, а спустя шесть лет на чемпионате мира завоевали в пистолетных упражнениях 12 из 14 золотых медалей. Ефим Леонтьевич 14 лет был членом пистолетной комиссии Международного стрелкового союза, защищал интересы нашей страны. Именно он добился в 1982 году включения в олимпийскую программу стрельбы из пневматического пистолета для мужчин и женщин.

Потом была работа над пистолетом ХР-64. Именно в 60-х годах сложился союз Хайдурова - Разоренова. Оружейный мастер Владимир Разоренов создавал вместе с Ефимом Леонтьевичем многие модели, которые долгое время были самыми популярными у стрелков всего мира. В 1964 году наши спортсмены, выступая на чемпионате мира в Токио, завоевали все медали, показав убедительное превосходство ХР-64. К сожалению, в результате разногласий между спесивыми чиновниками, технологами из оружейной промышленности и Хайдуровым, которого чиновники ненавидели за то, что он один сконструировал больше всемирно признанного оружия, чем несколько конструкторских бюро, пистолет не выпускался серийно в нашей стране.

Разоренов и Хайдуров изготовили два десятка пистолетов в мастерских ДОСААФ, и вот с этим оружием уже больше четверти века наши спортсмены завоевывают золотые Олимпийские медали.

Лет пятнадцать назад представители немецкой фирмы Файнверкбау обратились к конструкторам с просьбой продать фирме лицензию на выпуск ХР-64. Хайдуров, заботясь, прежде всего, о благе спортсменов, предложил им выпускать пистолет и не стал спрашивать никакого вознаграждения, понимая, что все отберут чиновники и он, кроме неприятностей, ничего не получит. Вскоре Разоренов умер от сердечного приступа, а фирма Файнверкбау приступила к выпуску пистолета под маркой AW-93.

Недавно конструкторы ЦКИБа Л.Л.Куликов, Ю.И.Струков и А.Д.Костиков выпустили крупнокалиберный спортивный пистолет центрального боя под 7,62 спортивный пистолетный патрон, названный МЦ440, но его основные идеи позаимствованы из ХР-64.

Хайдуров Ефим Леонтьевич - выдающийся конструктор спортивных пистолетов ТОЗ-35, ТОЗ-35М, ХР-64, ИЖ-ХР-30, ИЖ-ХР-31, ХР-79, ХР-82, ХРБ-88, спортивных револьверов ТОЗ-36 и ТОЗ-49 (модификация ТОЗ-36 под пистолетный патрон).

Награждён медалью <За Победу над Германией в ВОВ 1941-1945 г.г.>, Юбилейными медалями СССР, двумя медалями <За трудовое отличие>, орденом <Трудового Красного Знамени> и медалью <Ветеран труда>, а также знаком <Изобретатель СССР>, почётными грамотами Верховного Совета Бурятской АССР, ЦК ВЛКСМ, Комитета по физической культуре и спорту Совета Министров СССР и ЦК ДОСААФ СССР. Лауреат премии Совета Министров СССР 1983 года за разработку и внедрение высококачественной спортивно - охотничьей техники. Многократный чемпион и призёр чемпионатов мира, Европы, СССР, ДОСААФ и Вооружённых Сил СССР по пулевой стрельбе. Мастер спорта СССР по пулевой стрельбе, Заслуженный тренер СССР, Заслуженный работник физической культуры Бурятской АССР. С 1972 по 1986 год был членом пистолетной комиссии Международного стрелкового союза. "

"Про Ефима Хайдурова эксперты говорят, что это один из двух людей 2о века который так много сделал для развития пистолета.

Демьян Беляков:
<Раньше него появился Джон Браунинг. Вес что не сделал он, сделал Хайдуров>

Ровно 50 лет назад, в мае 59 года студент МВТУ им.Баумана Ефим Хайдуров на защите дипломной работы представил комиссии собственную разработку спортивного пистолета. Тогда он и не предполагал, что сделал лучший спортивный пистолет в мире, равных которому не найдется и через полстолетия.

Ефим Хайдуров <Тоз-35>, моя дипломная работа, до сих пор считается лучшим пистолетом.

И ещё, своим пистолетом, Хайдуров открыл <золотое десятилетие русской пулевой стрельбы>. С его новинкой ТОЗ-тридцать пятым, советские спортсмены начали добывать золото, а стрелки всего мира отдали предпочтение советскому оружию. За те триумфальные годы Хайдуров сконструировал ещё 7 модификаций пистолета и 2 револьвера, стал многократным чемпионом мира по пулевой стрельбе, мастером спорта и Заслуженным тренером СССР. Но как ни парадоксально, теплых отношений с государством у легендарного конструктора не сложилось.

Ефим Хайдуров: <У министерства обороны и промышленности сложилось несколько негативное отношение ко мне. Почему - потому что мои пистолеты стояли на вооружении, из них выигрывали звания чемпионов, а из заводских нет>.

К концу 80-х на бумаге Ефимом Леонтьевичем же был создан пистолет самого сложного олимпийского класса. Разрешение на изготовление чиновники не выдавали 20 лет.

Ефим Хайдуров 00.30 В 91 году началась <Перестройка>, сняли с производства <тоз-35>. Заводы в это время не работали, ни тульский, ни ижевский, некому делать было>.

Спортсменам приходилось стрелять из последних сохранившихся хайдуровских моделей. Пистолет устаревал. С 2004 года было принято решение перевести скоростную стрельбу на стандартный пистолет. И наши стрелки осталась без оружия.

Ефим Хайдуров: <То, что было выпущено устарело все. Достали старые, пытались переделать, потом перешли на иностранные. Естественно встал вопрос, а где же наш пистолет?>

Спустя годы, Ефима Леонтьевича судьба свела с молодой компанией, занимающейся разработкой и производством спортивного оружия. Объединив усилия, поколения взялись воплощать то, что на чертежах пылилось 20 лет. В прошлом году появился первый образец Стандартного Пистолета, который получил название СП-08.

Пистолеты Хайдурова всегда выгодно отличались тем, что они умели прощать мелкие ошибки стрелка. Новый СП-08 в этом плане обещает стать ещё лучше.

Демьян Беляков генеральный директор ООО <Демьян>: <Пистолет возили в США, получили отзывы и заказы, огромный интерес вызвал по всему миру. Но судя по всему, в России стрелковый спорт умирает. Наименьшее кол-во вопросов мы получаем из России>.

Покорив мировую спортивную общественность, новому тандему предстоит самое серьезное испытание - покорить СВОИХ чиновников, и получить-таки лицензию, что бы наладить производство и начать выпуск пистолета. А пока, находясь в ожидании, легендарному конструктору остается только переживать за спорт, которому посвятил свою жизнь.

Ефим Хайдуров: <Школа наша бывшая стрелковая советская школа утрачена, нет носителей. Стрелки и тренеры постарели, многих уже нет. Ко мне пристают чтоб я книжку написал, но я к сожалению не <писучий> (смеется).

Для пользы дела, Ефим Леонтьевич сейчас, в свои 84, три раза в неделю ходит на работу. Главным образом для того, что бы передавать свой опыт молодому поколению.

Нургалиев Сергей: <Я намерен продолжать его дело, надеюсь он меня ещё больше научит в конструкторском деле>.
Сергей Дорошенко, <Хочу как он поступить в МВТУ Баумана :он как образец для подражания>

Хайдуров в наследство молодому поколению оставит не только опыт, но и самое ценное свою формулу успеха: <един в трех лицах:
САМ конструировал, САМ делал, САМ испытывал.> а дальше как в математике - главное правильно применить.

Маргарита Морозова, Московское бюро, программа <Объектив>. "

"БУРЯТСКИЙ ОТЕЦ РУССКОГО ОРУЖИЯ
Ефим Леонтьевич Хайдуров

С 1955 по 1963 г. он выступал за сборную СССР, многократно выигрывал чемпионаты мира, Европы и страны в различных пистолетных дисциплинах.

С 1967 по 1976 г. возглавлял пистолетную группу сборной СССР, лично подготовил чемпионов мира Столярову и Сулейманова и несколько мастеров международного класса. На чемпионате мира 1974 года возглавляемая им команда выиграла 12 золотых медалей из 14 разыгрываемых!

Из им сконструированных (и лично изготовленных) пистолетов выигрывались золотые медали в разных дисциплинах почти на всех чемпионатах мира, начиная с 1962 года, и Олимпиадах, начиная с 1976 года.

С 1976 по 1984 г. заведовал кафедрой стрелкового спорта ГЦОЛИФКа.

Внес вклад в совершенствование правил международных соревнований по стрельбе, добился включения в олимпийскую программу стрельбы из пневматического пистолета. Все это сделал один человек - Хайдуров Ефим Леонтьевич.

- С чего началось ваше знакомство и увлечение оружием?

- В Усть-Ордынском Бурятском национальном округе, где я родился и где прошло мое детство, охотится почти каждый мужчина. Ходил на охоту с отцом и я в детстве, но не стрелял. Меня использовали как загонщика. В течение долгих лет еще не думал, что оружие станет главным делом в моей жизни. Сам на охоту ходил немного - после демобилизации в 1948 году.

- Ваше юношество пришлось на годы войны...

- С самого начала войны, как многие мои сверстники, рвался на фронт. Но в военкомате всерьез мое стремление не воспринимали.

В детстве у меня находили порок сердца, даже от уроков физкультуры освобождали. Да и вообще мелким был, выглядел значительно младше своих лет.

В 1942 году окончил школу и подал документы в МАИ. Пришел вызов на экзамены. Уже собрался ехать в Куйбышев, куда был эвакуирован институт. Но отец категорически не пустил, заявив, что укреплять боевую мощь страны надо здесь и сейчас, не откладывая на потом. Так что больше года я проработал фрезеровщиком и слесарем-лекальщиком на авиазаводе в Улан-Удэ. Освоил все станки, что были в цехе, и эти навыки потом мне ох как пригодились! В 1943 году всетаки поступил в военное училище, и появилась возможность получить специальность. Досрочно получил звание офицера и в числе лучших был направлен в Министерство обороны. В 1946 и 1947 гг. меня дважды не отпустили в академию Жуковского, в 1948 году демобилизовался.

- ...Но отказаться от занятий стрельбой вы уже не смогли...

- Совсем не так. Казалось бы, до и во время войны в стране хорошо было развито массовое физкультурное движение, и оно было с достаточно милитаризированным уклоном. Повально сдавали ГТО, ГСО (готов к санитарной обороне), ПВХО (противовоздушной и химической обороне). Я увлекся теорией стрельбы, прочитал много книг.

Из школы нас отправляли стрелять в тир. Провели 4 занятия, я научился из малокалиберного нагана выбивать 42-43 очка на 25 метров.

В войсках я служил не в боевом подразделении, а в техническом и больше работал с документами. Но как бы то ни было: за 5 лет службы в армии мне удалось произвести в сумме всего 19 выстрелов из оружия: 4 из винтовки со 100 метров и 3 раза по 5 - офицерские упражнения. И это при том, что я сам постоянно рвался стрелять! Я сразу выполнил все нормативы, и потому мне не дали больше возможности заниматься стрельбой. А с теми, кто стрелять не умел и сам не хотел, упорно занимались. Забегая вперед, отмечу, что и настоящее время в Российской армии в этом плане положение не лучше. Для того чтобы любой юноша смог выполнить III спортивный разряд по стрельбе, опытному тренеру достаточно с ним позаниматься месяца три. А у нас даже в Чечню отправляют без соответствующей стрелковой подготовки. Чего тут удивляться потерям?

- Итак, после демобилизации в 1948 году вы ушли в стрелковый спорт?

- Я ушел в спорт - в легкую атлетику. Прыгал с шестом (тогда с бамбуковым) на 3,20, а в десятиборье умудрился даже быть вторым на первенстве Бурятии. Это при том, что весил 56 килограммов: я отлетал от ядра так же, как оно от меня. Одновременно я работал начальником учебно-спортивного отдела городского совета <Динамо> в Улан-Удэ. Однажды мне мой старший брат, фронтовик, сотрудник МВД, предложил выступить на заочных соревнованиях, посвященных годовщине ВЧК. Месяц я потренировался из его служебного ТТ, расстрелял 300 патронов. В итоге я выполнил I разряд.

В 1950 году меня откомандировали на учебу в Москву - на Высшие курсы работников спорта при ГЦОЛИФКе. А в 1951-м я поступил в Механический институт, который в 1953 году реорганизовали, и меня перевели в МВТУ имени Баумана на факультет технологии машиностроения. Тогда же в возрасте 28 лет я и начал целенаправленные тренировки в стрельбе.

- Кто был вашим тренером? Каковы первые успехи в стрельбе?

- Наибольшее влияние на мое становление оказал Жгутов Олег Михайлович, заслуженный мастер спорта и заслуженный тренер. Он возглавлял спорткафедру института и тренировал стрелков, и сам еще выступал на высоком уровне. В 1954 году я попал в сборную московского ДОСААФ. В 1955-м я уже на чемпионате Союза был вторым в стрельбе из матчевого пистолета и револьвера, попал в сборную страны.

- На учебе это отразилось?

- Учился я неплохо, но все же по причине длительных выездов на сборы и соревнования пришлось даже брать академический отпуск. Институт закончил в 1958 году, а защитил диплом в 1959-м.

- Не путаете даты? Насколько мне известно, с начала 1960-х стрелки сборной уже работали с вашими пистолетами?

- Не путаю. Наши стрелки всегда разбирались в оружии лучше своих зарубежных коллег - и не от хорошей жизни. Отечественные заводы по сравнению с зарубежными фирмами никогда не были исполнительными в плане удовлетворения конструктивных требований ведущих спортсменов. Это у них, на Западе, все распределено: одни - стреляют, другие - изготовляют, третьи - ремонтируют. В начале моей карьеры советские стрелки не имели качественного спортивного оружия, хотя класс тренеров и спортсменов был высок. Когда в 1954 году впервые поехали на чемпионат мира, непосредственно перед соревнованиями убедились, что с револьвером <наган> здесь делать нечего. Спортивное руководство пошло на беспрецедентный, особенно по нынешним временам, шаг: прямо во время соревнований закупило у фирмы <Смит-Вессон> два револьвера, из которых тут же наши ребята выиграли командное первенство и установили командный рекорд мира. Я первое время стрелял из МЦ-2, но постоянно в конструкции что-то переделывал под себя. В 1957 году я задался целью сконструировать новый пистолет.

- На базе МЦ-2 или зарубежных конструкций?

- Я постарался полностью абстрагироваться от какой-либо известной мне модели, т.к. ее недостатки могли сохраниться и новом изделии. В первом же изготовленном мною экземпляре все детали, за исключением нескольких стандартных винтов, я выполнил сам. По предложению Жгутова проектирование пистолета и стало моей дипломной работой, хотя специализация в институте у меня была совсем другая - технолог. Декан, мягко говоря, удивился, но дал согласие. И я еще поставил условие: выполню изделие в металле. На защиту я представил 3 экземпляра нового матчевого пистолета, изготовленного мной в мастерских МВТУ. Для исследования <баланса> пистолета некоторые детали и узлы были сделаны из дюралюминия, а один экземпляр был полностью стальной.

- И который из них оказался лучшим?

- Конечно стальной. С ним наш известный стрелок Крехели рискнул выступить на весеннем первенстве Союза 1959 года и выиграл. Это было еще до защиты моего диплома. В 1960-м уже в газетах были публикации, упоминающие конструктора Хайдурова. Хотя подобные вещи в то время не афишировались. Назывался мой первенец Х-1-МТ <Бауманец>. Позже я в него внес только одно изменение. Впервые подвергалась регулировке не только длина хода спускового крючка, но и величина усилия, а также положение спускового крючка вдоль пистолета в зависимости от размеров руки стрелка. В том же 1959 году сборной командой было проведено испытание пистолета. Он получил одобрение и только одно замечание по спусковому механизму. Я доработал его - сделал промежуточный рычаг изогнутым для более плавного спуска.

С этим экземпляром Х-1-МТ <Бауманец> в 1959 г. был выигран чемпионат мира

- В современных конструкциях известных фирм плавность хода обеспечивается электроникой.

- У спортсмена всегда должен быть выбор между электронной системой спуска и механической, но мягкой. Электроника все-таки делает пистолет более дорогим и подверженным внешним воздействиям. Электрический спуск впервые использовал в пистолете один американец, ставший призером чемпионата мира в 1964 году, но широкого распространения эта новинка не получила. Фирма <Хемерли> после долгих безуспешных попыток сделать мягкий механический спуск в начале 1970-х и применила электронику.

- Парадоксальная получается ситуация: студент-одиночка делает продукцию, по качеству лучшую, чем государственная индустрия!

- Не совсем так. И сейчас на многих западных фирмах оружие для чемпионов выполняется штучно. Правда, на этих же фирмах любую поломку и любой дефект быстро устраняют по первому же требованию клиента. Нашим лучшим стрелкам об этом всегда приходилось только мечтать. Я, в отличие от конструкторов, постоянно занимался эксплуатацией, совершенствовал, экспериментировал. Постоянно пытливо выспрашивал у наших лучших стрелков во время соревнований и сборов нюансы, многие из которых просто недоступны инженерам. В институте я получил хорошие базовые знания, а еще до того имел практику металлообработки. В инженерских коллективах я встречал немало талантливых ребят, но руководили ими, как правило, люди, далекие от спорта, пришедшие на производство из комсомольских комитетов или еще Бог знает откуда.

- Вы от них натерпелись?

- Многие детали конструкции и сборку можно было выполнить только на специализированном производстве - на заводах Москвы, Тулы и Ижевска. Местное начальство интересовали результаты наших стрелков на международной арене постольку-поскольку. Так, один зам. главного конструктора целых полгода мурыжил меня тем, что постоянно мне говорил: <Так не получится. Это невозможно>.

Я ему доказывал обратное. И только позже выяснил, что он у меня таким образом вытягивал всю информацию с тем, чтоб потом <отодвинуть> меня от причастности к конечному результату. А я, кстати, эту информацию и не скрывал. Просто мы с ним имели разные понятие о работе.

Многие руководители производства в процессе общения показали абсолютную безграмотность в конструктивных требованиях, но в кабинетных интригах были профессионалами высшего уровня. Так, когда я ставил на производство один из матчевых пистолетов, сначала предполагалось назвать его ТХ-62 (по месту и году изготовления), но зам. главного конструктора настаивал на <ТОЗ-135 (конструкции Хайдурова)>. Но потом моя фамилия фигурировала только в техническом паспорте первой серии. А некоторые из заводских начальников вообще не верили, что человек в одиночку способен спроектировать нормальное оружие. И они совершенно искренне и без злого умысла советовали мне не замахиваться на многое, а заняться, например, совершенствованием деревянного пенала для мелких съемных деталей.

- Со славой, престижем даже лучших наших инженеров понятно, а как материально стимулировали изобретателей, разработчиков?

- Существовала простая формула вычисления материального вознаграждения: А = 20 рублей × К1 × К2 × К3 × К4 =. Коэффициенты К ставились в зависимости от того, как дружит инженер с руководством. В итоге премия могла получиться и 20, и 20 тысяч рублей в ценах 1960-1970-х годов. Когда назначали мне премию за разработку ТОЗ-35, один большой начальник долго думал о размере гонорара. Я сказал, что не могу себе позволить купить автомобиль. Он спросил: <А сколько стоит "Москвич"? 3500 рублей? Выдайте 3500 рублей>. Машину я покупать не стал, т.к. на тот момент нужно было детей одеть-обуть.

За разработку ИЖ-ХР-30 и ИЖ-ХР-31, которыми добыто много побед на олимпиадах и чемпионатах мира, нам на двоих с моим напарником Разореновым выплатили 2800 рублей. Но за разработку и постановку на производство ТОЗ-36 я не получил ни копейки. Изготовление оружия считалось как бы моим хобби, а зарплату я получал как тренер. И ко многим турнирам, например Олимпиаде-64, я готовил сборную как оружейный мастер.

- На многих фотографиях того периода, когда вы выступали за сборную СССР, вы в очках. Это не мешает стрельбе?

- Это заблуждение, что стрелок должен иметь стопроцентное зрение. Помню, выступавший за сборную Калиниченко имел очки минус 4,5 и выиграл чемпионат мира 1964 года. Главное, чтобы коррекция зрения была бы правильной.

- При прицеливании второй глаз нужно прикрывать?

- В подобных вопросах парадоксальная ситуация. В стрельбе, третьем после легкой атлетики и плавания по медалеемкости олимпийском виде спорта, до сих пор методические проблемы решаются кустарно. В частности, и на ваш вопрос нет единого ответа. Лично я считаю, что если второй глаз и следует прикрывать, то узенькой полоской, заслоняющей только оружие. Если прикрывать большим кружком, то глаз не участвует в создании устойчивости стрелка и его координации. Вообще вопрос освещенности тира - большая проблема. На улице диафрагма глаза 1,5 мм, в тире при искусственном освещении - 6-7. При переходе из открытого тира под крышу всегда сложности, и результаты снижаются из-за плохой освещенности тира.

- Сложно было совмещать конструкторскую работу с тренерской?

- До 1967 года эти два дела я совмещал еще и с собственным тренировками и выступлениями за сборную Москвы, а до 1963 года - СССР. Все три рода занятий мне нравились, и одно становилось продолжением другого. Главная проблема - дефицит времени. И по этой причине я - один из немногих стрелков, не занимающийся охотой. Последний раз я охотился в 1948 году.

Мой тренерский принцип - строгая индивидуальность подхода к спортсменам. В сборной тренируются, как правило, уже опытные, состоявшиеся в жизни люди. И при работе с каждым подопечным я старался не только смотреть на вопрос с его точки зрения, но и даже использовать соответствующий лексикон в зависимости от рода занятий, помимо стрельбы, у этого спортсмена.

- У вас при таком подходе к делу, наверное, за долгие годы преподавательской работы накопился большой материал...

- Публикаций у меня очень мало - за все годы менее десятка, на разные темы, включая методику тренировок, технические аспекты оружия и прочее. На моем жизненном пути обычно попадались люди, которые делали одно из двух: либо много работали практически, либо много публиковались. Таких, кто успешно совмещали первое и второе, я почти не встречал. И я - не исключение.

- Над чем сейчас работаете?

- Основная работа - оружие. Я - тренер-инженер РОСТО. Помимо основной моей работы я в 1986 году закончил разработку пневматической винтовки для начинающих. Веду переговоры насчет внедрения ее в производство. Но об этом можно отдельно писать детективно-сатирические повести.

- Чем плоха всем нам знакомая массовая пневматическая винтовка ИЖ-38?

- Самое главное, тем, что у нее переламывается ствол. Стрельба лежа - основа обучения. Можно себе представить, как спортсмен при этом будет каждый раз переворачиваться на бок или на спину, чтоб переломить ствол. У моей винтовки взведение пружины производится боковым рычагом при неподвижном стволе.

- Вас приглашают на работу в ведущие западные фирмы?

- Звали в <Файнверкбау> в 1969 и 1975 годах. В те годы принять приглашения было, конечно, нереально. Соблазняли представители <Вальтера> в 1993-1994-м.

- Какой оклад предлагали? И почему вы не приняли приглашение?

- В том-то и дело, что предлагали <300 марок за день консультаций>. У меня закралось сомнение: ну поработаю я на них месяц, вытянут из меня все нюансы (а иначе зачем я им нужен?!). А потом распрощаемся. Но главная причина отказа в том, что наши сборники будут потом за валюту покупать за границей оружие с моими разработками, да еще платить громадную пошлину за ввоз в Россию. А в первую очередь технические новинки будут попадать в руки нашим соперникам. Для меня это неприемлемо. Я всегда считал себя патриотом. И я не вижу непреодолимых препятствий к изготовлению лучшего оружия на территории России. Главное - преодолеть равнодушие некоторых людей, отвечающих за спорт и промышленное производство."

"Иван Андреевич Горшков родился 17 января 1898 года (4 января по старому стилю)в Москве.
В октябре 1918 года был призван в Красную армию, где служил по 1936 год. Во время Гражданской войны воевал против Юденича, белополяков и в подавлении Кронштадского мятежа. В это время его денщиком был будущий маршал артиллерии Георгий Федотович Одинцов.

Член КПСС с 1920 года. За время пребывания в Красной армии окончил курсы красных командиров в Москве в 1920 году, высшую артшколу в 1921 году.

После окончания до 1927 года всё время служил в различных артиллерийских частях Красной армии в должностях: командира взвода, помощника командира батареи, командира батареи, помощника командира артиллерийского дивизиона.

В 1927 году поступил в Военно-техническую академию им. Дзержинского, которую окончил в 1931 году со званием артиллерийского инженера. Через Главное управление он был прикомандирован во Всезоюзное Орудийно-Арсенальное Объединение (ВОАО) и до конца 1933 года работал в качестве инженера конструктора в КБ N 2, а с начала 1934 - по март 1943 года работал на завод N 92 (город Горький) в должностях: начальника опытного цеха, начальником отделения технического контроля, начальника механического цеха, начальником опытного политического отдела ОКБ.

В годы Великой Отечественной войны работал в Центральном артиллерийском конструкторском бюро. За это время совместно с Грабиным В. Г. были созданы :

Пехотные пушки:
76-мм пушки образца 1936 года (Ф-22),
образца 1939 года (УСВ)
дивизионная пушка образца 1942 года ЗИС-3,
57-мм пушка образца 1943 года (ЗИС-2),
100-мм полевая пушка образца 1944 года (БС-3).
Танковые пушки:
76,2-мм танковые пушки Ф-32,
Ф-34,
ЗИС-5 для вооружения среднего танка Т-34-76 и тяжёлого танка KB-1,
самоходная установка ЗИС-30 с 57-мм пушкой ЗИС-2 (ЗИС-4)
76,2-мм пушка ЗИС-3, которая устанавливалась на лёгких самоходных установках СУ-76 и СУ-76М.
Были разработаны и испытаны опытные образцы танковых пушек: 37-мм пушки ЗИС-19, 76,2-мм пушки С-54, 85-мм пушек С-18, С-31, С-50, С-5 13, ЗИС-С-53, 100-мм пушки С-34, 107-мм пушки ЗИС-6, 130-мм пушки С-26, 122-мм гаубицы С-41.
С 1943 по 1946 годы был председателем заводского комитета, а затем заместителем секретаря партийного комитета завода.

В 1947 году окончил вечерний университет марксизма-ленинизма.

В 1950-х годах разработал несколько систем тяжёлого артиллерийского вооружения : <триплекс> в составе 180-мм пушки С-23, 210-мм гаубицы С-33 и 280-мм мортиры С-43. Пушка была принята на вооружение, а гаубица и мортира в производство не пошли. <дуплекс> в составе 210-мм пушки С-72 и 305-мм гаубицы С-73.

С 1947 по 1950 годы работал директором радиомеханического техникума при заводе N 304. С 1950 года работал в ОКБ-304.

В 1956 году из-за разногласий с Грабиным уволен из КБ. После чего ушёл на пенсию, персональный пенсионер союзного значения. В последнее время писал дневники.

Умер Горшков И. А. 11 мая 1980 года в Москве. Похоронен на Кунцевском Кладбище."

Родился 23 января 1903 года в семье рыбопромышленника в Томске. Учился во Владивостокском мореходном училище, служил в армии (в авиации), потом учился в Томском технологическом институте, но в 1929 после четвертого курса был отчислен "за непролетарское происхождение". В 1930 уехал в Ленинград и работал инженером на вагоностроительном заводе имени Егорова.

В конце 1931 В.А. Грачев был направлен по мобилизации на строившийся Нижегородский автозавод (с 1932 Горьковский автозавод - "ГАЗ"). Здесь он проработал около 13 лет, с 1931 по 1944. И уже здесь начали формироваться принципы его подхода к проектированию: упорный поиск новых, эффективных, нестандартных, смелых и изящных решений. На Горьковском автозаводе В.А. Грачев вскоре становится руководителем конструкторской группы спецмашин, т.е. автомобилей повышенной проходимости. Он усовершенствовал трехосный грузовой автомобиль ГАЗ-ААА, который выпускался с 1934 по 1944.

Следующая работа Грачева - создание на базе ГАЗ А легкового автомобиля повышенной проходимости - тоже завершилась успешно. Ее результатом стал ГАЗ АААА с колесной формулой 6х4, прекрасно проявивший себя в Каракумско-Памирском пробеге Горький-Хорог-Москва длиной 13500 км, причем вел машину сам конструктор. В 1936 Горьковский автозавод перешел на выпуск легкового автомобиля ГАЗ М1. Тогда Грачев на базе ГАЗ М1 разработал автомобиль ГАЗ 21 с колесной формулой 6х4, но имевший под днищем два опорных пневмокатка малого диаметра для преодоления неровностей. Летом 1937 начались испытания, которые доказали уникальную по тем временам его проходимость. Автомобиль ГАЗ 21 стали готовить к серийному производству. Однако Грачев пришел к выводу, что проходимость ГАЗ 21 можно повысить, если применить ранее никем в нашей стране не использованную возможность - сделать все колеса ведущими. В очень сжатые сроки эта возможность была реализована, и летом 1939 вышел на испытания полноприводный, но теперь уже двухосный автомобиль ГАЗ 61. Это был автомобиль, непревзойденный в своем классе по проходимости. Он преодолевал стенку до 450 мм, подъем до 41. и даже въезжал по крутой (около 30.) лестнице. На хорошей дороге передний мост отключался, и автомобиль мог двигаться со скоростью до 100 км/ч. В то же время в конструкции ГАЗ 61 были широко использованы серийные узлы и агрегаты: двигатель ГАЗ 11 мощностью 76 л.с. или 85 л.с. с повышенной степенью сжатия, коробка передач от ГАЗ АА, карданные валы от ГАЗ М1 и ЗИС 101 и т.д. В 1941 был изготовлен 181 автомобиль ГАЗ 61-73 с кузовом седан и 36 армейских пикапов ГАЗ 61-417. В первые годы войны автомобили ГАЗ 61 с кузовом седан использовались высшим командным составом Красной Армии. ГАЗ 61 явился определяющей конструкцией в отечественном автомобилестроении. Все последующие модели этого типа заводов "ГАЗ", "АЗЛК", "УАЗ" следовали принципам, заложенным Грачевым в ГАЗ 61. Перед войной конструктору приходилось заниматься разработкой полугусеничных автомобилей, аэросаней, бронеавтомобилей. В начале 1941 ему было поручено создать для армии командирский автомобиль, а уже через два месяца был изготовлен первый образец ГАЗ 64. Он оказался настолько удачным, что сразу же пошел в серийное производство. На базе ГАЗ 64 был создан и выпускался разведывательный бронеавтомобиль БА 64, а с 1943 - модернизированный БА 64Б. С этого же года на фронт стал поступать и модернизированный ГАЗ 64, названный ГАЗ 67. Автомобиль имел увеличенную с 1278 / 1245 до 1446 мм колею и увеличенную надежность. Грачеву в 1942 за ГАЗ 61 и БА 64 была присуждена Сталинская премия. В 1944 ГАЗ 67 вновь подвергся модернизации и получил обозначение ГАЗ 67Б. По своим тяговым свойствам и проходимости он значительно превосходил массовую американскую командирскую машину "Виллис". В годы войны Грачевым была, кроме того, создана оригинальная бронированная двухосная самоходная установка КСП-76 (из-за приближающегося конца войны ее решено было не ставить на производство).

В 1944 - 1951 Грачев занимал пост главного конструктора Днепропетровского автозавода ("ДАЗ"), который должен был выпускать грузовые автомобили ЗИС 150. Исправляя недостатки этого автомобиля, "ДАЗ" провел его глубокую модернизацию. Были изготовлены автомобили ДАЗ 150 и автопоезда на их основе. В 1948 коллективу Грачева было поручено разработать большой грузовой (на 2.5 т) водоплавающий автомобиль. Прообразом этой амфибии был американский автомобиль DUKW 353, фирмы "GMC". На амфибии ДАЗ 485 были применены односкатные колеса с эластичными шинами размером 11.00-18" увеличенного диаметра и с регулируемым давлением воздуха. В августе 1950 первые два опытных образца ДАЗ 485 были отправлены на испытания на Днепр. Затем они совершили пробег через Крым на Кавказ, а на обратном пути форсировали Керченский пролив в сильный шторм. Амфибия получилась прочной, надежной, удобной в управлении и, что особенно важно, в то время она не имела равных себе за рубежом по проходимости. Ее полная масса - 9.8 т; максимальная скорость на суше - 73, на воде - 10.7 км/ч; габаритные размеры (длина х ширина х высота): 9.5 х 2.5 х 2.6 м. В 1951 группа создателей ДАЗ 485 (армейское обозначение БАВ) во главе с В.А. Грачевым получила Сталинскую премию. Дальнейшие работы по БАВ были переданы на автозавод имени И.А. Лихачева (тогда "ЗИС"), куда Грачев был переведен заместителем главного конструктора.

С 1951 по 1978 до конца жизни Грачев проработал на заводе "ЗИЛ". Серийный выпуск БАВ (ЗИС 485) был начат в 1952. Они выпускались до 1962. Появление БАВ, а также ЗИЛ 157 (выпускался с 1958) дало значительный толчок в развитии автомобилей повышенной и высокой проходимости. Все отечественные автомобили этого типа грузоподъемностью 2 т и более стали снабжать односкатными тонкостенными широкопрофильными шинами увеличенного диаметра и с регулируемым давлением. Освоение массового производства таких автомобилей является приоритетом нашей страны, по достоинству оцененным во всем мире. В 1954 по инициативе маршала Г.К. Жукова на на заводах "ЗИЛ" (тогда "ЗИС") и "МАЗ" были созданы СКБ по разработке армейских автомобилей высокой проходимости. На "ЗИЛ" СКБ возглавил В.А. Грачев. В короткие сроки было изготовлено два образца. Это был ЗИЛ 134 с колесной формулой 8х8, имевший кабину перед двигателем, предельно сближенные колеса с независимой подвеской, шинами 16.00х20", мостовую схему трансмиссии с гидромеханической автоматической коробкой передач (ГМП) и самоблокирующимися дифференциалами в ведущих мостах и экспериментальный 12-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель мощностью 176 кВт (240 л.с.). Тягач прекрасно показал себя при испытаниях.

Однако при доработке двигателя возникли серьезные трудности, и в серийное производство ЗИЛ 134 не пошел. Следующей работой Грачева было создание в 1958 транспортера-амфибии ЗИЛ 135Б с колесной формулой 8х8 и двумя шестицилиндровыми серийными двигателями ЗИЛ 123Ф. Конструкция ЗИЛ 135Б отличалась рядом новых решений. Это были: бортовая (без мостов) схема трансмиссии с ГМП и без дифференциалов; схема расположения колес 1-2-1 (передние и задние колеса управляемые, колеса двух средних осей сближены); жесткое, без упругих элементов, крепление колес к корпусу; для движения в воде применены два водомета. Существенное увеличение эластичности шин и колесной базы дало возможность на бесподвесочных машинах Грачева сдвинуть допустимые скорости движения с 40 км/ч в зону 60 - 65 км/ч. Однако работы над амфибией пришлось приостановить, потому что была поставлена новая задача: создать специальные шасси под пусковые ракетные установки. Решения были найдены, и в рекордно короткий срок, меньше чем за год, был спроектирован и запущен в серийное производство уникальный автомобиль ЗИЛ 135К, который имел увеличенную до 7.6 м колесную базу, все колеса без подвески, два двигателя ЗИЛ 375 мощностью по 133 кВт (180 л.с.), бортовую схему трансмиссии с ГМП и без дифференциалов, передние и задние управляемые колеса, стеклопластиковую кабину и мог нести контейнер с ракетой длиной 11 м. Машина получилась простой в эксплуатации, обладала особо высокими проходимостью и маневренностью, имела коэффициент грузоподъемности, близкий к единице. Особенно большой успех выпал на долю ЗИЛ 135ЛМ, выпускавшейся с 1964 на Брянском автозаводе (БАЗ 135ЛМ). Эта машина повторяла почти все принципиальные решения 135К и отличалась от нее меньшей колесной базой (6.3 м вместо 7.6 м), иной кабиной, подвеской на передних и задних колесах, иной рамой, механическими коробками передач. Она несла тактические ракеты и нашла широкое применение в Советской Армии, армиях наших союзников и в армиях других стран. Тогда это было самое мощное оружие пехотной дивизии.

Инженерные войска использовали шасси 135ЛМ для самоходных понтонов "Волна". Во всех случаях машина работала надежно и эффективно. В 60-х годах эту машину использовали и в народном хозяйстве в качестве трубовозов и с бортовой платформой в песках Средней Азии и в снегах на Севере. В 1965 СКБ "ЗИЛ" была построена (по схеме 1-2-1) со стеклопластиковым несущим корпусом морская амфибия ЗИЛ 135П. Ее скорость на воде при двухбалльном волнении достигала 16.4 км/ч, что на многие годы оставалось рекордом в классе водоизмещающих амфибий. В это время возросла интенсивность космических полетов, и в 1965 СКБ "ЗИЛ" получило задание на разработку поисково-эвакуационного автомобиля-амфибии, приспособленного для транспортирования к местам применения на вертолетах и самолетах. СКБ "ЗИЛ" всегда работало в бешеном темпе и уже в 1966 появился опытный образец - ПЭУ-1 с колесной формулой 6х6, двигателем ЗИЛ 375, ГМП, передними и задними управляемыми колесами (средние колеса без подвески), бортовой схемой трансмиссии. Масса его была снижена за счет широкого применения алюминия и стеклопластика. С 1968 началось серийное производство этих машин. На базе ПЭУ-1 была создана пассажирская машина ПЭУ-1М, в которой могли разместиться, кроме экипажа, три космонавта и врачи, сопровождающие их с места посадки.

Дальнейшее совершенствование привело к созданию в 1975 коллективом В.А. Грачева поисково-эвакуационного комплекса, состоящего из трех машин: две трехосные колесные амфибии - пассажирская ЗИЛ 49061 и грузовая ЗИЛ 4906 и один шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ 29061, перевозимый на борту грузовой амфибии. На амфибиях (позднее названных "Синими птицами") установлены двигатели ЗИЛ 131 с механическими коробками передач, применена независимая подвеска всех колес, два гребных винта. Передние и задние колеса управляемые, причем связь с задними колесами гидравлическая, и их поворот начинается после поворота передних колес на угол больше 6.. Применены дисковые тормозные механизмы, размещенные не в колесах, а в корпусе машины. На снегоболотоходе - два роторно-поршневых двигателя "ВАЗ" с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки - из алюминиевого сплава, кабина - из стеклопластика. Здесь названы лишь некоторые из колесных машин, созданных под руководством Грачева. Однако смелые конструкторские решения В.А. Грачева часто встречали сопротивление в верхах и резкую критику автомобильных специалистов. Тем не менее его автомобили неизменно демонстрировали свои высокие качества и побеждали, даже в условиях серьезной конкуренции. Именно поэтому его имя не забыто новыми поколениями автомобилестроителей и воспринимается как символ выдающегося конструктора автомобилей высокой проходимости.
Прожил Виталий Андреевич Грачев всего 75 лет. Скончался 24 декабря 1978 г. в своей квартире на Автозаводской ул. в Москве.

"Выбор пути. Царство машин - Вездеходы Виталия Грачева
Африканский пробег автомобилей <Рено> и состоявшийся в 1933 году большой Каракумский пробег совет-ских машин ЗИС и ГАЗ (об этом в дальнейшем мы расскажем более подробно) показали, что и у колес-ных машин есть большие резервы вездеходных качеств. Евгений Алек-сеевич Чудаков, возглавивший в Академии механизации и моториза-ции Красной Армии кафедру колес-ных машин, теоретически обосновал принципы создания колесного везде-хода. Для получения высокой про-ходимости такая машина обязатель-но должна была иметь привод на все колеса.

Вместе с сотрудниками кафедры Чудаков осуществил постройку опытного образца восьмиколесного полноприводного транспортера, очень похожего по схеме на появившиеся тридцатью годами позже БТР-60ПА. Но решение чисто конструктивных задач оказалось стол; сложным, что, несмотря на принципиально верный подход к делу, по-строить надежную, работоспособную машину ученым не удалось.

Группа конструкторов ЗИС и НАТИ создала незадолго до войны варианты полноприводных грузовиков ЗИС - двухосный ЗИС-22 и ЗИС-36 - трехосный. Сложность конструирования заключалась в изготовлении систем передачи крутящего момента передним управляе-мым колесам. Война прервала кон-структорскую доводку полноприводных машин в связи с эвакуацией в 1942 году большей части завода в глубь страны работы над ЗИС-22 и ЗИС-36 были приостановлены. А вот горьковским конструкторам повезло больше. Среди них оказал-ся такой целеустремленный и талант-ливый человек, как Виталий Андре-евич Грачев.

Дорога на ГАЗ, путь к профессии автомобильного конструктора был для Грачева непростыми. Он родился в 1903 году в семье рыбопромышленника. Восторженно принял революцию, вопреки воле отца реши стать советским инженером. Вед так мало их было тогда в России так нужны они были Республик Советов! Виталий поступил в Томский политехнический институт, учился истово, увлеченно, успешно прошел первые три курса. А на четвертом повздорил по принципиальном вопросу с институтским начальством. Оказался прав, но строптивость ему не забыли. Во время одной и частых в те годы <чисток> двадцати летнему студенту поставили в вину его "непролетарское происхождение"- и отчислили из вуза. Это был тяжелый удар. Молодой человек оказался без поддержки грмьи с которой порвал по убежде-нию и без новых друзей, впопыхах навесивших на него ярлык "купеческого сынка"

Был момент, когда Виталий усомнился в себе, в пра-вильности выбранного пути. Уехал из Томска во Владивосток, посту-пил в мореходное училище. Потом, чувствуя, что не то делает, отпра-вился 'в Ленинград, стал работать инженером на Ленинградском меха-ническом заводе. А когда в Горьком приступили к строительству авто-гиганта, понял - его место там. Грачев проявил большую творчес-кую активность, оказался человеком неутомимым, новым делом увлекся по-настоящему. Вскоре Грачева на-значили ведущим конструктором группы.

Когда все экспериментировали с полугусеничными автомобилями, мо-лодой конструктор держался в стороне. Техническая интуиция под-сказывала ему - путь бесперспек-тивный. Но вот когда оказалось, что схема с приводом на все колеса поз-воляет создать машины высокой проходимости, недавний студент-не-удачник решил осуществить свой вариант автомобиля-вездехода.

Первой разработкой группы Гра-чева стала полноприводная маши-на ГАЗ-61. Эта конструкция была хорошо продумана и вполне ориги-нальна. На усиленное шасси легко-вого автомобиля М-1 горьковские конструкторы поставили новый, более мощный, чем у обычной <эм-ки>, двигатель и сделали передний мост ведущим. Кузов использовали тоже от <эмки>. На первых же испытаниях машина показала отлич-ную проходимость. Последующие выявили ее надежность.

Но в это время за океаном не-большая фирма <Бантам> выпусти-ла рассчитанный специально на ар-мейские нужды легкий четырехмест-ный полноприводный автомобиль-вездеход с простейшим открытым кузовом, ставший впоследствии про-тотипом известного всему миру ав-томобиля <Виллис>. Американцы в присущей им манере стали всячес-ки рекламировать новую машину. В рекламных целях гоняли ее по го-родским улицам, даже по лестни-цам домов. Один из американских журналов, в котором <Бантам-Вил-лис> был сфотографирован взбираю-щимся на лестницу Белого дома, резиденции президента США, попал в руки Вячеславу Александровичу Малышеву, одному из руководите-лей советского машиностроения. Ав-томобиль произвел на него большое впечатление: О том, как развива-лись события дальше, Грачев рас-сказывал так: <Меня вызвал Липгарт, наш глав-ный конструктор, впрочем, тогда еще такой должности на заводе не было, Андрей Александрович назы-вался начальником техотдела. Гово-рит: "Надо срочно ехать в Москву, Малышев требует". Что, чего? Ни-кто не знает. Ну а к "срочности" мы уже привыкли. Тогда все, что шло сверху, было "срочно".

Приехал в Москву, сразу в прием-ную Малышева. Секретарь говорит: "Вас ждут". Захожу. В кабинете кроме наркома еще военные, инже-неры с ЗИСа, с некоторыми я встре-чался раньше на заводе. Малышев берет со стола какой-то журнал на глянцевой бумаге, протягивает мне и спрашивает:

- Это можете сделать?

Там фотография в броском ракур-се - "Виллис" по лестнице лезет. Это мы уже потом узнали, что "Вил-лис". Я всмотрелся немного в кар-тинку, в технические данные, они рядом были напечатаны - ничего особенного. Говорю:

- Лучше можем. У нас уже ма-шина почти готова. И двигатель мощнее, и кузов вместительней, и колея шире - устойчивость луч-ше.

- Это вы о чем? - удивился Ма-лышев.

- ГАЗ-61.

- С эмовским кузовом?

- Точно.

- Не то. Это вы генеральскую машину делаете. А нам нужен везде-ход для комбатов. Простейший. Чтоб через пеньки прыгал, а если что, то и бросить бы его не жалко было. Так что давайте сделайте, как здесь.

И еще раз пальцем на фото показывает. Дальше спорить было бес полезно.

- Ясно, - говорю. - Будет сделано.

- Сколько времени понадобится?

- Если дадите команду на завод чтобы "зеленая улица", месяца за четыре справимся.

- Чем надо - поможем. А времени у нас нет, война идет. Три месяца - максимум.

Тогда, помню, самый трудный период в войне с белофиннами был. Автомобили наши в снегу вязли. Понятно, конечно, что побыстрее надо. Я уже в уме прикидываю, ка-кие агрегаты эмовские, а какие с "полуторки" можно будет использовать. Но мосты у них всех пошире. Уже к двери пячусь, но, думаю, надо сказать.

- Товарищ нарком,- говорю.-
Но мы колею шире сделаем - машина лучше получится, устойчи-вее. У Малышева голос жестче стал.

- Вы что, плохо слышите? Вам сказали - сделайте такую. А лучше - не надо.

Через день вернулся в Горький. Собрали группу. Пригласили Андрея Александровича, посоветовались. Погоревали, что хорошие мосты от М-1 придется под "Виллиса" резать, оснастку на линиях менять. Как сейчас помню - было это 8 февраля 1941 года. А через 51 день новая
машина, марку ей дали ГАЗ-64, вышла из экспериментального цеха на полигон>.

Это был рекорд. И проходимость у <газика>-вездехода оказалась хоро-шая. Вскоре на его узлах стали со-бирать легкие разведывательные броневики БА-64. Начавшаяся Ве-ликая Отечественная война помеша-ла развернуть широкое производст-во и легковых вездеходов, и бро-невиков. Упор сделали на боевую машину. Тем более, что с начала 1942 года к нам в больших количествах стали поступать те самые
<Виллисы> с картинки.

А еще через некоторое время вы-яснилось - не так-то они хороши, как представлялось по рекламе. Из-за узкой колеи и короткой базы <Виллис> легко переворачивался на неровной поверхности, при резких поворотах и торможении. Еще хуже Дело оказалось с броневиками, ко-торые, имея виллисовскую колею, были выше и тяжелее. Достаточно было крену превысить 17., как бро-нированная машина падала на бок и становилась совершенно беспо-мощной.

Все поняли, что Грачев был прав, предлагая колею газовского везде-хода сделать шире, чем у "Виллиса" Но перестроить производство под такую модернизацию в военное время было не так-то просто. На это ушло втрое больше времени, чем понадобилось на проектирова-ние всего ГАЗ-64.

С октября 1943 года завод все-таки перестроился на выпуск модер-низированного вездехода - с рас-ширенной на 20 сантиметров колеей и некоторыми другими улучшения-ми. Сразу же пустили новую маши-ну на сравнительные испытания с <Виллисом>. Ведь к тому времени союзники прислали нам свыше 10 тысяч этих автомобилей, поставки продолжались, и были люди, ставив-шие под сомнение необходимость выпуска отечественного вездехода аналогичной конструкции. Испыта-ния дали весьма интересные резуль-таты.

<Виллис> оказался легче и за счет того несколько динамичней - быст-рей разгонялся и лучше тормозился. Проще был доступ к агрегатам этой машины при ремонте, удобнее си-денья. У ГАЗ-67 рулевое колесо, как выяснилось, расположилось ни-же, чем надо. Оттого посадка и вы-ход из машины водителя, особенно в теплой одежде, были затруднены. И педали управления разместили слишком близко. Нажать на педаль <газа> ногой в валенке, не задев педали тормоза, было очень трудно. Но <Виллис> был слишком приве-редлив по отношению к маслам и горючему. Его двигатель требовал высокосортного бензина и специаль-ного, похожего на нынешнее <жигу-левское> масла. На обычном для того времени нашем автомобиль-ном бензине стучал и грелся. Авто-лы, на которых ездил весь отечест-венный автотранспорт, выводили <американца> из строя вдвое-втрое раньше срока, объявленного фирмой в рекламном проспекте.

Однако главная часть испытаний состояла в сравнении проходимости, надежности и устойчивости совет-ской и американской машин. И тут-то <газик> продемонстрировал без-условные свои преимущества перед <Виллисом>. Благодаря более широ-кой колее, чуть большей базе и бо-лее низкому, чем у <Виллиса>, цент-ру тяжести, он оказался гораздо устойчивее и на шоссе, и на бездо-рожье. Проходимость горьковского вездехода тоже оказалась выше. Там, где <Виллис> тянул еле-еле, <газик> уверенно шел вперед. И да-же когда <американец> намертво <садился> в проселочной грязи, горьковская машина могла продол-жать движение. Лучше она оказа-лась и для буксировки прицепов, легких орудий. Не зря двигатель ГАЗ-67 развивал в полтора раза больший крутящий момент, чем виллисовский.

После еще одной незначительной модернизации горьковский вездеход стал называться ГАЗ-67Б и завое-вал огромную популярность в армии. Он выпускался вплоть до 1953 года, пока ему на смену не пришел более совершенный ГАЗ-69. С тех пор автомобили такого типа являются основными командирскими машина-ми в Советской Армии.

А как же ГАЗ-61? Из-за нехватки сортового металла и производствен-ных мощностей в военное время выпускалась она в очень небольших количествах, но зарекомендовала се-бя прекрасно. На одной из таких машин ездил маршал Георгий Кон-стантинович Жуков. Его личный шофер Бучин вспоминает:

<170 000 километров по фронто-вым дорогам проехал я с Жуковым от Москвы до Берлина. Разные фронты повидал. Машины разные водил - "Бьюик", "Паккард", "Хорьх", "Виллис", "Мерседес". Но больше всего любил я наш везде-ход ГАЗ-61. С нынешними машина-ми ему, конечно, не сравниться, а по той поре замечательный и вер-ный был автомобиль. В самое тяже-лое время мы на нем ездили, са-мые трудные дороги на нем про-шли:>

За годы войны Виталий Андре-евич Грачев стал одним из веду-щих конструкторов страны в области создания машин высокой про-ходимости."

"Государств, которые могут гордиться собственной конструкторской школой в автомобилестроении в мире очень мало - чтобы их пересчитать, с избытком хватит пальцев одной руки. И наша страна одна из них. Это произошло благодаря неутомимой творческой деятельности очень немногих, но талантливых конструкторов, сумевших внести свой вклад в развитие не только отечественной, но и мировой автомобильной техники. И это при том, что ни легковым, ни коммерческим автомобилям в СССР не уделяли первостепенного внимания. Скудное финансирование и запоздалые реконструкции заводов привели в итоге к чудовищному отставанию отрасли от мировых стандартов.

С военной техникой было иначе. Может быть поэтому, создавая специальные транспортные средства, сумели проявить свой незаурядный талант такие конструкторы автомобилей высокой проходимости, как Б. Шапошник, И. Юрин, Р. Розов, Н. Астров, В. Грачев. Но даже среди этих выдающихся личностей Виталий Грачев был заметной фигурой.

В начале этого года все, кто был связан по своей работе и в жизни с Виталием Андреевичем Грачевым, не могут не вспомнить о том, что ровно 100 лет назад он появился на этом свете. Виталий Андреевич - один из организаторов общественной школы проектирования автомобилей-вездеходов, с 1954 по 1978 гг. возглавлял специальное конструкторское бюро на Московском автозаводе имени И.А. Лихачева, а за всю свою долгую жизнь разработал и построил более 80 оригинальных автомобилей.

В. Грачев родился в Томске, в семье предпринимателя. Одно время жил во Владивостоке, где окончил техникум. Вернувшись в 1922 г. в Томск, поступил в Политехнический институт, однако, почти дойдя до диплома, этого свидетельства о высшем образовании он так и не получил. Судьба распорядилась так, что до прихода в конструкторское бюро ему пришлось поработать и грузчиком, и киномехаником, и чертежником, отслужить в армии авиамехаником, и даже построить планер по собственным чертежам.

На строящийся Нижегородский автозавод (НАЗ), который вскоре стал называться Горьковским, Виталий попал по мобилизации. В 28 лет он возглавил группу конструкторов, получившую задание подготовить документацию для производства трехосного ГАЗ-ААА. Этот грузовик начал выпускаться с 1934 г. Продолжение работ над трехосными автомобилями со спаренными задними ведущими колесами вылилось в разработку целой гаммы автомобилей с легковыми, грузопассажирскими и грузовыми кузовами, получившей индекс ГАЗ-21. Они отличались более высокой проходимостью, чем двухосные, что подтвердили суровые испытания в пробегах по Памиру и Каракумам, но достигнутое не удовлетворяло самого Грачева, теперь уже Виталия Андреевича. Несмотря на принятое на уровне руководства завода и даже(!) наркомата решение о выпуске ГАЗ-21, Грачев в 1937 г. добивается его пересмотра.

Вместо них он предлагает создать первые в стране автомобили со всеми ведущими колесами и соответственно кардинально улучшенной проходимостью, что очень важно для военных. После испытаний американского вездехода с колесной формулой 4х4 и закупки оборудования для производства шариковых ШРУС, решавших проблему управляемого и ведущего моста, его идея могла быть реализована.

Первым полноприводным автомобилем Грачева стал опытный легковой открытый вездеход ГАЗ-61-40, успешно прошедший все испытания. В конце 1940 г. под маркой ГАЗ-61-73 он попал на заводской конвейер, правда, уже с закрытым кузовом. ГАЗ-61 был одной из лучших в мире легковых машин. В годы войны ею пользовались такие видные военачальники, как Конев и Рокоссовский.

В первые месяцы войны, благодаря накопленному опыту, Виталий Андреевич со своей группой за 73(!) дня разработал армейский вездеход ГАЗ-67, сразу же запущенный в производство. На его базе выпускался бронеавтомобиль БА-64, получивший признание в разведротах и в качестве командирской машины. С 1943 г. эти автомобили получили расширенную колею, ту самую, которой Грачев добивался еще перед началом конструирования, но не смог сделать, поскольку военные настояли, чтобы колея ГАЗ-67 не отличалась от колеи американского <Виллиса>, стоявшего на вооружении. Модернизированные автомобили выпускались под марками ГАЗ-67Б и БА-64Б. В годы войны Виталий Андреевич разработал еще один интересный объект - самоходную пушку, мосты которой <пригодились> потом для вездехода ГАЗ-63.

В связи со строительством автозавода в Днепропетровске на Украине в 1944 г. Грачева посылают туда в качестве главного конструктора. Работы было много: проектирование автопогрузчиков с гидроподъемниками, модернизация автомобилей семейства ЗИС-150, к производству которых готовились, и даже конструирование плавающей амфибии модели 485 со всеми ведущими колесами. Именно на амфибии появились впервые в СССР пневмогидравлический привод тормозов и централизованная подкачка шин.

Казалось бы, у завода - большие перспективы, планы по разработке новой техники. Однако жизнь повернулась иначе. Предприятие превратили в закрытый военный комплекс с полным переориентированием его профиля. А Грачева в 1951 г. перевели в Москву, заместителем главного конструктора на ЗИС. Там под его руководством было построено множество опытных вездеходов, междугородный автобус, проведены испытания различных автомобилей, и все это подготовило конструктора к главному: созданию собственного специального конструкторского бюро.

Цель СКБ формулировалась так: разработка перспективных транспортных средств высокой проходимости для выполнения различных народнохозяйственных задач. Другими словами, созданные в СКБ конструкции могли не быть унифицированы с базовыми моделями ЗИЛ, если это мешало их назначению. Это полностью <развязывало> Грачеву руки, он теперь мог проводить любые научные эксперименты, организовывать испытательные пробеги, строить оригинальные опытные образцы.

СКБ появилось в 1953-м, а уже через год на испытания вышел четырехосный ЗИЛ капотной компоновки с колесной формулой 8х8. Затем появилась амфибия на его базе, у которой отсутствовали упругие элементы в подвеске, а их роль выполняли широкопрофильные шины большого размера. И далее почти каждый год из ворот зиловского <двора N 6>, где размещалось производство СКБ, выезжали в свой первый пробег уникальные вездеходы.

В 1957 г. Грачев разрабатывает четырехосный ЗИЛ-134 с кабиной перед двигателем и 12-цилиндровым бензиновым V-образным мотором мощностью 240 л.с. Оснащенный автоматической трансмиссией, независимой торсионной подвеской всех колес, колесными редукторами, самоблокирующимися межколесными дифференциалами и системой централизованного регулирования давления в шинах этот автомобиль во многом превосходил зарубежные аналоги. На большой скорости он преодолевал бездорожье, благодаря высокой мощности тянул за собой тяжелые прицепы.

Опытный ЗИЛ-134 послужил основой следующей разработки - восьмиколесного шасси ЗИЛ-Э135 с двумя двигателями V8 по 180 л.с. и бортовой схемой трансмиссии. Средние пары колес у него были сближены, а передние и задние были управляемыми. Подвеска средних колес отсутствовала, передние и задние колеса имели в качестве упругих элементов подвески торсионы. ЗИЛ-135 со стеклопластиковыми кабинами двух типоразмеров пошли в производство и обеспечили развертывание мобильных ракетных комплексов среднего радиуса действия.

Хотя основным полем деятельности Виталия Андреевича были армейские машины, его никогда не покидала мысль о создании народнохозяйственных вездеходов для освоения природного богатства нашей страны. На агрегатах ЗИЛ-135 СКБ разрабатывает и в 1962 г. строит экспериментальный вездеход ЗИЛ-Э167 универсального применения. На испытаниях он показал выдающуюся проходимость: уверенно двигался по снежной целине глубиной более 1,0 м, преодолевал болото глубиной 1,0 м, ров шириной 2 м, подъемы крутизной до 42., брод глубиной 1,8 м.

Год 1965 запомнился многим соратникам Грачева дебютом амфибии ЗИЛ-135П со стеклопластиковым корпусом. Затем ряд уникальных разработок пополнился шнекоходом (всего в СКБ было создано три таких транспортных средства), вездеходом с электрическими мотор-колесами, аппаратом на пневмокатковых гусеницах, вездеходом со свечной гидравлической подвеской колес, арочными шинами многих видов. Да разве все упомнишь!

Новое направление деятельности СКБ было связано с заданиями Военно-космических сил СССР, и в течение 25 лет СКБ занималось разработкой специальной колесной плавающей техники для спасения и эвакуации приземлившихся спускаемых аппаратов и космонавтов.

В 1967 г. под руководством Грачева была создана первая ПЭУ - поисково-эвакуационная установка. Последняя из них, в конструировании которой он участвовал, производится и сегодня, правда, не на АМО ЗИЛ, а на другом заводе. ПЭУ сразу планировалась как комплекс машин, оснащенных радионавигационной системой, крановой установкой. В него входила машина с пассажирским салоном, а также автомобиль для транспортирования к месту приземления небольшого шнекохода. Ничего подобного в мировой практике не было.

К 90-м годам коллектив СКБ располагал уникальным опытом проведения исследований и экспериментов в области разработки вездеходной техники, конструирования автоматических трансмиссий, сварных рам из алюминиевого сплава, сложных стеклопластиковых кузовов, амфибий, уникальных тормозных систем, систем подкачки шин, применения газотурбинных двигателей на автомобилях, создания шнекоходов и пневмокатковых движителей. В. Грачев не мог предположить, что после его смерти в 1978 г., все это окажется невостребованным. Сегодня СКБ не существует. Мы отдаем дань памяти Великому российскому конструктору, Виталию Андреевичу Грачеву и знакомим вас с фотографиями некоторых созданных в СКБ вездеходов, многие из которых на момент съемок были уже не на ходу."

"Тайны забытых побед. Запредельный конструктор

Птицы цвета ультрамарин

Глядя на кадры, демонстрирующие возвращение из полетов советских космонавтов, многие не раз обращали внимание на необычные автомобили, которые первыми прибывали к месту посадки. За характерный цвет кузова в народе их окрестили <синими птицами>

Любопытна история создания этих машин. В июле 1951 года на Завод имени Сталина заместителем главного конструктора был назначен Виталий Андреевич Грачев, до этого работавший главным конструктором автомобильного завода в Днепропетровске и начавший свою деятельность на ГАЗ еще в 30-е годы. Это был конструктор от Бога, заслуженный и известный среди специалистов человек, лауреат двух Сталинских премий.

С самого начала Грачеву было поручено освоение производства автомобиляамфибии ЗИС-485. Под это был построен специальный цех, и первые четыре образца новинки покинули его двери в конце июля 1952 года. Вскоре, пройдя цикл разнообразных испытаний, машина стала поступать в войска. Среди других конструктивных особенностей этой модели была система централизованного изменения давления в шинах, впервые реализованная в нашей стране. Тогда еще ни сам Грачев, ни его коллегиконструкторы, работавшие над этой системой, не знали, что они стоят в начале длинного и трудного, но интересного пути, что им предстоит создавать внедорожники, которым не будет равных во всем мире.

Его Величество Случай

Вполне возможно, что новая система так и осталась бы одним из элементов военной техники, если бы в дело не вмешался Его Величество Случай. Осенью 1952 года группу работников ЗИС отправили под Зарайск <на картошку>. Для ее перевозки выделили два грузовика ЗИС-151 и амфибию ЗИС485. Причем последнюю взяли на случай холодов, чтобы не поморозить собранный урожай, ведь ее корпус имел систему обогрева от двигателя. Осень выдалась нетеплая, в ноябре выпал снег, обильно покрывший поля. Молодой инженер Владимир Лаврентьев заметил, что амфибия преодолевает сугробы легче, чем грузовики, и сделал выводы.

Проанализировав это неожиданное открытие, конструкторы пришли к выводу: <виной> тому система централизованного изменения давления в шинах. Начались многочисленные эксперименты, в ходе которых было подтверждено, что наличие <подкачки> (так разработчики именовали между собой эту систему) значительно улучшает проходимость колесной техники, причем не только по снегу, но и по различным типам грунтов. Тогда-то Грачев и выступил за ее широкое внедрение. Однако с этим были согласны далеко не все. Многие военные и гражданские специалисты, в том числе и главный конструктор НАМИ А.А. Липгарт, были против такого нововведения, приводя не менее веские с их точки зрения контраргументы.

Не найдя поддержки у коллег, Грачев написал письмо заместителю министра обороны Г.К. Жукову. Маршал тщательно изучил предложение и назначил сравнительные испытания, которые состоялись летом 1954 года. Вот здесь преимущества подкачки обнаружились в полном объеме. Оборудованные ею грузовики и БТР легко преодолевали болотистые участки местности, тогда как их конкуренты почти сразу же вязли. По итогам теста Жуков предложил к осенним маневрам в Белоруссии изготовить 25 БТР с системой подкачки шин. Зисовское начальство начало было возражать, говоря, что это невозможно. Но замминистра пригрозил снять с завода весь военный заказ, и это подействовало. К осени того же года 20 БТР ЗИС-152В были готовы. Так новшество получило путевку в жизнь.

Прошло совсем немного времени, и когда в июле 1954 года по инициативе Жукова на ЗИС было образовано специальное конструкторское бюро по проектированию вседорожной армейской техники, Виталий Андреевич был назначен его руководителем.

Первоначально СКБ насчитывало всего два десятка сотрудников, перед которыми была поставлена необычайно сложная задача: в кратчайшие сроки спроектировать и построить средний многоцелевой четырехосный автомобиль сверхвысокой проходимости грузоподъемностью 5-6 т, получивший впоследствии индекс АТК-6.

Опыта создания подобной техники в нашей стране тогда просто не было, поэтому начались эксперименты с макетными образцами, которые делались по мере необходимости. В 1955 году появился первый из них, на базе автомобиля ЗИС-151. Он имел колесную формулу 8х8 с управляемыми колесами двух первых осей, капотную компоновку и оснащался рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным мотором ЗИС-120ВК мощностью 130 л.с. Наряду с этим в конструкции применялись гидромеханическая передача, индивидуальная подвеска всех мостов, гидроусилитель рулевого управления и шины большого диаметра с подкачкой. Все это позволило значительно увеличить проходимость автомобиля.

Продолжение изысканий

Вслед за первым макетом появился второй, на котором также отрабатывались новые конструкторские решения - такие, как жесткая подвеска всех колес. Но главное отличие было в водоизмещающем корпусе, что давало возможность этому образцу преодолевать водные преграды. Последовавшие испытания дали ценнейший материал для дальнейшей работы, которая завершилась в 1957 году созданием тягача ЗИЛ-134. Машина имела 12-цилиндровый карбюраторный двигатель, мощность которого достигала 240 л.с., 3-ступенчатую гидромеханическую коробку передач с автоматическим управлением, самоблокирующиеся межколесные дифференциалы и целый ряд других неординарных для своего времени технических решений. На итоговых испытаниях тягач свободно буксировал 9-тонную двухосную артиллерийскую систему, а его скорость на плохих дорогах была в два раза выше, чем у ЗИС-157. По проходимости в ряде случаев новинка не уступала гусеничной технике, а по способности преодолевать инженерные препятствия даже превосходила их.

Казалось бы, все отлично, машину можно ставить на производство, но из-за финансовых и технологических проблем выпуск 12-цилиндрового двигателя, которым должна была оснащаться новинка, тогда так и не был налажен. Не нашлось мощностей и для изготовления ряда новых агрегатов. В результате тягач в серию не пошел, а вместо него военные приняли на вооружение более тяжелые МАЗ537. Однако накопленный опыт не пропал, работа над повышением проходимости колесной техники продолжалась, и в последующие годы в СКБ ЗИЛ увидело свет множество новых автомобилей. Постепенно на предприятии нарабатывалась научная и производственная база, а вместе с этим рождалась уникальная советская школа проектирования колесных внедорожников.

И начиная с 1958 года система централизованной регулировки давления в шинах широко применяется на автомобилях, предназначенных для бездорожья.

От ПЭУ к <синей птице>

Время течет и ставит перед людьми новые задачи. Не исключением оказалась и та область, в которой работали Грачев и его коллеги. К середине 60-х годов, когда советская космическая программа вошла в новое качественное состояние, потребовались транспортные средства для быстрого обнаружения и доставки на базу приземлившихся спускаемых аппаратов и космонавтов. Первоначально для этого использовались самолеты и вертолеты, но в темное время суток, нелетную погоду и при посадке в незапланированном районе этих средств зачастую оказывалось недостаточно, требовалось наземное содействие.

Тогда-то по инициативе С.П. Королева руководство ВВС, в подчинении которого была поисково-спасательная служба, обратилось на <МосавтоЗИЛ> с заданием создать <поисково-спасательный автомобиль с абсолютной проходимостью>. Тактикотехнические требования к поисковоэвакуационной установке (ПЭУ) были утверждены заместителем главкома ВВС в конце 1964 года, а в начале марта 1965-го Грачев получил задание на ее разработку.

Предстояло ни много ни мало создать машину, которая могла бы доставляться к месту работы вертолетом Ми-6 или самолетом АН-12, что налагало жесткие ограничения на ее габариты и весовые характеристики. При этом автомобиль обладал бы высокой проходимостью и свободно передвигался по воде. Его возможностей должно было хватать для погрузки и транспортировки спускаемого аппарата. Но и это еще не все. В кабине требовалось расположить экипаж из трех человек и найти место для размещения лежачего космонавта. Само собой разумеется, на борту присутствовали самые современные для того времени средства коммуникации, а также необходимое техническое и медицинское оборудование.

Работу следовало выполнить в кратчайшие сроки, ведь чем чаще проводились пилотируемые космические полеты, тем, увы, больше становилось нештатных ситуаций при приземлении. Одна из них произошла 19 марта 1965 года. Спускаемый аппарат корабля <Восход-2> приземлился не в степи, как рассчитывали, а в тайге под Пермью, и космонавтам Павлу Беляеву и Алексею Леонову пришлось двое суток жить в лесу, прежде чем их удалось найти и вывезти с места посадки.

Первый образец нового транспортного средства (ПЭУ-1) предстал перед специальной комиссией уже летом 1966 года. Машина была создана под руководством В.А. Грачева, в ее разработке принимали участие В.Б. Лаврентьев, Г.И. Хованский, С.А. Кузнецов и другие работники СКБ. Новинка не только удовлетворяла требованиям полученного технического задания, но по ряду показателей и превосходила их.

Автомобиль имел алюминиевую раму, серийный мотор ЗИЛ-375 максимальной мощностью 180 л.с., гидромеханическую трансмиссию и независимую торсионную подвеску крайних колес. Раздаточная коробка распределяла крутящий момент поровну между левым и правым бортами, привод бортовых редукторов осуществлялся карданными валами раздельно для каждого борта. Большой клиренс и малый радиус разворота - всего 9,8 м по внешнему колесу - обеспечивали качества, необходимые для работы в условиях тяжелого бездорожья. Кроме того, ПЭУ-1 легко преодолевала рвы шириной более 2 м. Корпус автомобиля изготавливался из стеклопластика, его размеры и форма обеспечивали хорошую продольную и поперечную устойчивость при движении по воде под нагрузкой. В общем, это было именно то, чего хотело <космическое начальство>.

Не благодаря, а вопреки

В том же году на ЗИЛ отправился запрос: сможет ли предприятие изготовить 30 ПЭУ для космического ведомства? Но директор завода П.Д. Бородин тогда отказался от изготовления машин. Напрасно Грачев убеждал своего непосредственного руководителя в том, что заводу это по силам, Бородин настоял на своем. Виной тому, как говорят, были не экономические или технические трудности, а непростые отношения между директором ЗИЛ и начальником СКБ. Формально Грачев был в подчинении директора, однако он имел не только колоссальный опыт и авторитет среди коллег, но и обширные дружеские и деловые связи в руководстве автомобильной отрасли страны, в армии и даже в правительстве и нередко пользовался ими для обеспечения выполнения порученных СКБ заданий. Ему, например, ничего не стоило договориться с авиаторами о проведении необходимых опытов и размещении заказа на изготовление комплектующих для своих машин не на автомобильном, а на авиационном предприятии. Или попросить металлургов создать необходимый для работы сплав с особыми свойствами.

Бородину такое положение дел не нравилось, и его можно понять: с завода требовали пресловутый план, а СКБ <висело на шее предприятия>, не принося сиюминутных прибылей. А тут еще Грачев со своими <прыжками через голову>: В общем, уникальная техника иной раз появлялась вопреки руководству ЗИЛ.

Тем не менее, несмотря на досадное взаимное непонимание, работа продолжалась. В 1970 году был создан пассажирский вариант спасательной амфибии ЗИЛ-5901 с колесной формулой 6х6 грузоподъемностью 3200 кг. Машина длиной 11,2 м полной массой 16 710 кг была рассчитана на перевозку нескольких космонавтов. Максимальная скорость по шоссе составляла 65 км/ч, а на воде - 8 км/ч. В 1975 году появился другой, еще более совершенный, экземпляр - ЗИЛ-49061, в салоне которого можно было разместить до семи человек.

Рассказывают, что третий компонент спасательного комплекса - шнекороторный снегоболотоход - появился на свет благодаря случаю. Однажды спускаемый аппарат с космонавтами приземлился на поверхность замерзшего озера, пробил тонкий лед и застрял в нем, причем выходной люк оказался под водой. Все попытки добраться до модуля по льду успехом не увенчались - уж очень он был тонок. Амфибию же нельзя было использовать, поскольку из-за льда она не могла двигаться. Между тем запас воздуха у космонавтов был ограничен, при неблагоприятном раскладе они могли погибнуть. И хотя нештатная ситуация в тот раз разрешилась благополучно, решено было создать транспортное средство, способное работать даже в таких условиях. Вскоре на свет появилось несколько версий <шнекохода>.

Так сложился технический комплекс, состоявший из трех автомобилей. Две плавающие машины: грузовая и пассажирская. В кузове грузовой располагался <шнекоход>, в салоне пассажирской - все необходимое для перевозки людей и оказания им медицинской помощи в случае надобности. Когда возможности амфибий исчерпывались, в дело вступал <шнекоход>. Это позволило поисково-спасательной службе в кратчайшие сроки выполнять свою задачу практически в любых дорожных и погодных условиях.

Но <синие птицы> были отнюдь не единственными вездеходами, родившимися в стенах СКБ. Здесь были разработаны тягачи для ракет ЗИЛ-135 и целый ряд другой военной техники. Многое сделанное в <грачевском> СКБ, было новаторским. Впервые в отечественном автомобилестроении была разработана и внедрена система централизованного регулирования давления в шинах, впервые в СССР внедрены крупногабаритные кузовные детали из стеклопластика, впервые использовались новые схемы раздачи крутящего момента, поворота колес и подрессоривания.

А сколько уникальных разработок так и остались нереализованными и засекреченными! Причем многие из них, по словам специалистов, вполне могли бы быть востребованными даже сегодня. Могли бы, но, скорее всего, этого не произойдет. Ведь после смерти В.А. Грачева в 1978 году продолжить его дело оказалось практически некому. Так уж получилось, что равного себе по уровню преемника он подготовить не успел или не захотел: О причинах теперь можно только гадать.

С началом перестройки, распада СССР и последовавших следом экономических катаклизмов СКБ ЗИЛ перестало существовать. Какое-то время соратники Виталия Андревича пытались сохранить созданную им конструкторскую школу, но это плохо выходило, и теперь уже становится очевидным, что с уходом последнего из бывших коллег Грачева, по-видимому, умрет и основанная им школа. А жаль!

По воде как по земле

Одним из <предков> <синих птиц> был экспериментальный ЗИС-135 П - плавающий автомобиль с пластиковым корпусом длиной 13,8 м, построенный в 1965 году. Колесная формула - 8х8. Грузоподъемность - 6 т. Полная масса - 20 т. Машина оснащалась двумя моторами ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. каждый. Максимальная скорость по шоссе - 65 км/ч, по воде - 16,5 км/ч. Машина могла использоваться при волнении до 5 баллов и плавать среди льдин. Она испытывалась в качестве большой транспортной машины десанта на Балтийском и Северном морях, получив при этом высокие оценки военных специалистов. Интересовались ею и полярники, однако несмотря на всеобщее одобрение в силу ряда причин в серию этот автомобиль так и не пошел.

Тайны забытых побед. Запредельный конструктор

Тайны забытых побед -Великие неизвестные --Запредельный конструктор Вспоминая великих людей столетия, определили 10 лучших автомобильных конструкторов 20 века. В их число входит основатель 'Кадиллака' Генри Лилланд, непревзойденный Генри Форд, всемирно известный Фердинанд Порше, но есть в этом списке и наш русский конструктор - Виталий Грачев. Основатель уникального КБ по созданию вездеходов. На его машинах во время войны воевали и рядовые, и маршалы, его бронеавтомобиль БА-64 стал лучшим в своем классе, дошел до Берлина и по праву принял участие в Параде Победы. В 1954 году на заводе ЗИЛ он создал специальное конструкторское бюро.Его вездеходы преодолевали снег, песок, грязь, били все мировые рекорды, не удивительно, что за некоторыми из них охотилась иностранная разведка. Ракетоносцы Грачева простояли на службе десятки лет. До сих пор его поисковый комплекс 'Синяя птица' спасает наших космонавтов после их приземления на Землю. К сожалению, это единственная, ныне работающая машина из 88, сконструированных Виталием Андреевичем Грачевым. "

Эрнст Хейнкель родился 24 января 1888 года в Грунбахе.
С 1907 по 1911 год учился в Высшей технической школе Штутгарта. Авиацией заинтересовался после посещения Международной выставки во Франкфурте в 1909 году, в том же году приступил к строительству своего первого самолета типа биплана Фармана. В 1911 году совершил полет на этом самолете, но потерпел аварию и получил серьезные ранения.
В сентябре 1911г. в возрасте 24 лет поступил на работу в Люфт-Феркерс гезельшафт (ЛФГ) . ЛФГ занимала тогда старый дирижабельный ангар в Йоханништале под Берлином. Вскоре после прихода Хейнкеля главным инженером и техническим директором фирмы стал шведский инженер Франц Шнейдер. Работая под его началом Хейнкель создал первый биплан фирмы с толкающим винтом. Самолет обладал для того времени прекрасными хаактеристиками, был запущен в серию под обозначением В-I и производился вместе с вариантами В-II и В-III в течение всей первой мировой войны. К этому времени Хейнкель покинул ЛФГ и весной 1913 г поступил на Альбатрос верке ГмбХ там же в Йоханништале, а через год присоединился к новой Бранденбургише флюгцойгверке, основанной Иго Этрихом.

Вскоре контроль над компанией установил австрийкий миллионер Камилло Кастиглиони, который назначил Хейнкеля главным конструктором и изменил название фирмы на Ганза-Бранденбург флюгцойгверке ГмбХ. В течение первой мировой войны Хейнкель выпустил ряд сухопутных и морских самолетов, наиболее необычным из которых был складывающийся W-20 самолет для подводной лодки. Наибольший успех имели двухместные гидроистребители, включая W-12 и W-19 постройки 1916 и 1917 г. Эта линия завершилась созданием аэродинамически совершенных монопланов W-29 и W-33 в 1917 и 1918 гг.

В 1919 г работа на Ганза-Бранденбург прекратилась. Дания приобрела лицензию на W-29, а Норвегия и Финляндия готовили производство W-33. Сам Хейнкель после двухлетнего перерыва возобновил свою конструкторкую деятельность по контракту с Каспар верке, основаной в Травемюнде Карлом Каспаром. Ее первой работой стало создание одноместного свободнонесущего биплана для подводной лодки U-1, построенного по заказу ВМС США в двух экземплярах. Еще два были поставлены японскому флоту. Одновременно Хейнкель вместе с присоединившимся к нему Карлом Шварнлером приступил к совершенствованию боевых W-29 и W-33. По просьбе работавшего в Швеции Карла Бюккера был построен специальный демонстрационный самолет для показа шведскому флоту S-1. Его узлы перевезли в Швецию, где их собрали. Полеты прошли с большим успехом.

Шведы решили заказать крупную серию S-1, а Бюккер предложил построить в Швеции специальный завод для производства этого самолета. В мае 1922 г Хейнкель покинул Каспар верке и основал свое собственное КБ. Далее последовал суд с Каспаром по поводу авторских прав на S-1. Тем не менее, 1 декабря 1922 г Хейнкель приступил к сборке самолетов на своей собственной Эрнст Хейнкель флюгцойгверке в арендуемом ангаре бывшей испытательной команды флота в Варнемюнде. Первоначально занимались проектированием, постройкой опытных образцов и выпуском небольших серий. Наиболее удачные образцы выпускались на Свенска Аэро АБ, основанной в Лидинго, под Стокгольмом.

S-1 строился на Флюгкомпаниета веркстадер. За ним последовали различные модернизации S-2, НЕ-4 и НЕ-5, выпускавшиеся на Свенска Аэро АБ и двух заводах Централа флюгверкстадер. Там же стоились учебные бипланы Хейнкеля НD-24 и НD-36. В течение 20-х годов Хейнкель была больше известна многообразием разработок, нежели объемами серийного производства. Несмотря на малочисленность заказов, компания не только выжила, но даже получила ряд иностранных контрактов.

В 1925 г Хейнкель получил заказ от японцев на катапультный самолет для линкора Нагато и на саму катапульту. По этому заказу были выпущены бипланы НD-25 и НD-26. Далее последовали еще несколько заказов от японцев, включая палубный истребитель НD-23 и гидросамолет-разведчик НD-28. Катапульта, спроектированная по советcкому заказу, также ставилась на лайнеры Бремен и Европа. В 1927 г венгерской компании Манфред Вейс была продана лицензия на биплан НD-22. В 1928 г датчане заказали шесть поплавковых монопланов НЕ-8, а также приобрели лицензию на их производство. НЕ-8 выпускался по лицензии и на заводе Змай под Белградом.

До начала 30-х годов фирма была личной собственностью Хейнкеля он владел ею через свою холдинговую компанию Рова ГмбХ. С получением в 1930 г заказа от Советского Союза на 40 НD-55 (улучшенная версия катапультного НD-15, полетевшего еще в 1927 г) потребовалось расширение производства и преобразование Эрнст Хейнкель флюгцойгверке в акционерное общество. Завод в Варнемюнде был расширен, были приобретены еще два небольших завода в Ростоке. НD-55 приняли на вооружение советских крейсеров под обозначением КOР-1. Советский Союз заказал также небольшое число истребителей НD-37с и приобрел лицензию на их производство. Советская авиапромышленность в 1932-33 гг выпустила 145 истребителей Хейнкеля под обозначением И-7. Министерство обороны также заказало 12 поплавковых вариантов НD-38d.

C этого момента Хейнкель стала активно работать над проектами боевых самолетов по заказу министерства обороны. В результате еще до принятия первой программы вооружения люфтваффе были созданы и практически запущены в производство Не.45, Не.50, Не.51, Не.59 и Не.60. Недостаток собственных мощностей заставил передать заказы на другие фирмы. Эта ситуация еще более осложнилась после того, как Хейнкеля проинформировали, что площадка в Варнемюнде вновь понадобилась для рейхсмарине.

Для снижения налогов Эрнст Хейнкель флюгцойгверке вновь была преобразована из акционерного в частное предприятие. Новый большой современный завод был построен в Ростоке в 1935 г. К этому времени фирма приобрела международную известность после создания передового в аэродинамическом отношении Не.70. В следующем году, когда Арадо, АТГ, Дорнье верке Висмар и Юнкерс приступили к производству Не.111, был запущен в работу завод в Ораниенбурге. Он был построен и управлялся дочерней фирмой Хейнкель верке ГмбХ, которая фактически была самостоятельной, так как Хейнкель вложил только 3% капитала. Работа на заводе в Ораниенбурге началась 4 мая 1936 г.

В течение войны концерн Хейнкеля постоянно расширялся. Были основаны заводы в Вене и Йенбахе, приобретены Хирт моторенверке ГмбХ в Штуттгарте и Ферейнген Остверке ГмбХ в Кракове. В конце 1944 года производство шло на 27 заводах, 3 ремонтных мастерских и 12 электростанциях с общим числом занятых около 50 000 человек, в том числе 26 870 на заводах в Ростоке, Ораниенбурге и Вене.

В послевоенные годы Э. Хейнкель занимался конструированием мотоциклов, мотороллеров и велосипедов.

Эрнст Хейнкель умер 30 января 1958 года, оставив после себя 154 выполненных конструкций самолетов и 13 катапульт самолета, а также пять реактивных самолетов. За свои заслуги Хейнкель получил титул профессора, а также ученую степень доктора наук Технического института Штутгарта и университета Ростока.

Видео
http://rutube.ru/tracks/2789633.html

Геннадий Алексеевич Денежкин родился 28 января 1932 года в городе Карабаново Александровского района Владимирской области.
После окончания в 1954 году Тульского механического института был направлен на работу в НИИ-147 (ныне ФГУП "ГНПП "Сплав"), где в то время начинались работы по созданию нового поколения реактивных систем залпового огня (РСЗО). В результате этих работ в 1963 году была создана знаменитая система "Град". За большой творческий вклад в эти разработки Г.А.Денежкин был удостоен звания лауреата Ленинской премии (1966 г). Вся последующая конструкторская и организаторская деятельность Г.А.Денежкина связана с созданием РСЗО "Град-1", "Прима", "Ураган" и др., а также с проектированием и отработкой конструкций и технологий изготовления артиллерийских гильз.
В 1983 году Г.А.Денежкин был назначен Главным конструктором и первым заместителем генерального директора ГНПП "Сплав".
В 1987 г. на вооружение поступила РСЗО "Смерч", не имеющая аналога по своим тактико-техническим характеристикам. За эту работу Г.А.Денежкину присвоено звание Героя Социалистического Труда (1989 г.)
В последующие годы Г.А.Денежкин продолжает творчески работать над совершенствованием различных типов РСЗО и их боевого оснащения. За создание самоприцеливающегося элемента, предназнаенного для борьбы с бронированной техникой, он был удостоен Государственной премии РФ (1998 г.).
Денежкин Г.А. известный ученый и конструктор, доктор технических наук, член-корреспондент РАРАН, автор более 300 научных трудов и изобретений.
За большой вклад в укрепление обороноспособности государства награжден двумя орденами Ленина, орденом "За заслуги перед Отечеством III степени", многими медалями.

Видео
http://www.youtube.com/watch?v=LLGyx_S3CjE&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=HQBUQvFsSdo&feature=related

29 января 1937 года родился Владимир Александрович Разорёнов - белорусский тренер и изобретатель (стрелковый спорт; пулевая стрельба), мастер спорта СССР, заслуженный тренер Беларуси, заслуженный тренер СССР.

"В том же году Адмирал познакомил меня с Володей Разорёновым, бывшим тогда стрелком и начинающим оружейником Северокавказского военного округа и работавшим под жёсткой рукой майора Петра Шептарского, одного из сильнейших армейских пистолетчиков. Разорёнов был, вне всякого сомнения, гениальным самородком, наделённым острым умом, способностью анализировать и делать парадоксальные выводы. Он всегда был окружён стрелками, готовыми часами отвлекать его от работы ради его рассказов, часто украшенных стихами любимого им Е. Евтушенко, и ради его фокусов. Фокусы Разорёнова - это отдельная история. Иностранные стрелки его иначе как магом и не называли. Создавалось впечатление, что у него много друзей, но это было не совсем так, Володя был достаточно закрытым человеком. Думаю, что его друзьями были москвич Евгений Рассказов, ростовчанин Григорий Мокеев, тбилисец Отари Кверикашвили и, смею надеяться, что меня он тоже считал своим другом.

Володя очень быстро стал одним из лучших мастеров, причём универсальным, т. е. он умел всё в сложном искусстве оружейника, металл и дерево давались ему одинаково легко и красиво. Рукоятки, сделанные им, были очень функциональны, без красивостей и в то же время красивы. Кстати, фирма Файнверкбау долгое время выпускала пневматические пистолеты с рукоятками, прототип для которых сделал Володя. Я тоже приложил руку к этому процессу. Между прочим, последняя модель рукояток для пневматических пистолетов фирмы Морини была подарена мной одному из совладельцев фирмы, Франческо Репиху, в 1996 году.

Первой изобретательской работой Разорёнова стала совместная работа с Ефимом Леонтьевичем Хайдуровым над прототипом пистолета для скоростной стрельбы по силуэтам. Роль Володи в этой работе сначала ограничивалась реализацией идей Ефима, но вскоре они стали равноправными соавторами. Прототип был закончен летом 1964 года, буквально в день начала чемпионата СССР. Игорь Бакалов стрелял из этого пистолета до конца своей спортивной карьеры, несколько раз бил рекорд СССР, доведя его до 599 очков, и, несмотря на то, что не чистил пистолет, не знал, что такое отказ. Затем пистолет попал к Владимиру Вохмянину, а сейчас из него стреляет, если я не ошибаюсь, его сын Сергей. Правда, может быть, я неправильно понял Вохмянина старшего, не ручаюсь. Во всяком случае, пистолет ещё жив, после более 1000000000 выстрелов. Это, несомненно, мировой рекорд!

Этот пистолет под именем ИЖ-ХР-31 до конца 1980 года выпускался в Ижевске, вместе со своим братом под длинный патрон ИЖ-ХР-30. С 1981 года Ижевский завод, несмотря на огромную популярность этих пистолетов среди стрелков не только СССР, но и всего мира, прекратил их выпуск и запустил в производство свои модели ИЖ-34 и ИЖ-35. В 1983 году я спросил главного конструктора Ижевского завода Дорфа о причинах такого решения. Дорф мне ответил, что Хайдуровско-Разорёновские пистолеты очень сложны в производстве, даже привёл такой "довод": " Ну, что могут сделать вчерашние школьники, ждущие призыва в армию или алкаши с трясущимися руками?" как будто их руки дрожат только при производстве ХР'ов. Для меня было ясно, что это решение было вызвано острым желанием спасти честь мундира. Завод имеет конструкторское бюро с несколькими десятками профессионалов и производит пистолет каких-то пришельцев с улицы - это нетерпимо!

Разобрав ИЖ-ХР-30 и ИЖ-35 я попросил Дорфа показать мне, в чём заключается технологическая сложность первого и простота второго. Как я и предполагал, обоснованных доводов у него не нашлось.
Пистолет ИЖ-35, благодаря победам Марины Логвиненко (Добранчевой), закрепился на рынке. Сейчас он производится в кооперации с фирмой Вальтер.
Немцы проводят сборку и отделку и продают его под именем KSP-200. Качество этого пистолета значительно выше, чем оригинала, однако мировой рынок он не завоюет, несмотря на низкую цену. Недостатки конструкции отделкой компенсировать невозможно. Основными недостатками ИЖ-35 являются стрельба очередями, ненадёжная регулировка спуска и неточности механизма поправок прицела.

Последней работой Разорёнова стал пистолет для выполнения упражнений МП-5 и МП-10 по нашей классификации, в конструкции которого применены некоторые оригинальные решения, не имеющие аналогов в мировой практике.
Этот пистолет ни в СССР, ни в России не выпускался, существуют только несколько экземпляров, сделанных самим автором как говорится в кухне на колене. Но купить его можно без проблем и в любых количествах. Каким образом? Легально, в немецкой фирме Файнверкбау, которая его производит вполне легально, так как купила право на это у Спорткомитета СССР. Вот только автор конструкции, Владимир Александрович Разорёнов, не получил от этой сделки, ну ни пфеннига.

В 1994 году на Чемпионате Европы по стрельбе из пневматического оружия я встретился с Галиной, вдовой Володи и служил ей переводчиком в разговоре с одним из братьев Альтенбургеров, хозяев фирмы Файнверкбау, Йоргом. Выразив Гале соболезнование (прошло только два месяца после смерти Володи), Йорг предложил ей 1500 марок, не как плату за пистолет, а как помощь вдове друга - их отношения были на самом деле очень тёплыми. Йорг попросил Галю написать расписку, так как деньги не только его, но и брата Райнера. Примерно через полчаса Йорг нашёл меня и попросил прийти к нему с Галей. Он предложил ей написать другую расписку, на сумму значительно более значительную, которую тут же и выдал. Низкий поклон тебе, мой старый друг Йорг.

А пистолет Володи производится под именем AW-93... "
Анатолий Поддубный

30 января 1848 года в Майнце, в семье военного чиновника родился Фердинанд Риттер фон Манлихер. В 1857 году Манлихер отправился в Вену учиться машиностроению в Техническом университете. С 1869 года работает на Южной железной дороге в строительном управление и дослуживается до старшего инжинера. Но рутинная работа не привлекает его и в 1875 году он знакомится с Йозефом Верндлем который предлагает молодому инженеру принять участие в создание магазина для винтовки а в 1878 году предлагает перейти к нему конструктором. Но лишь в 1886 году Манлихер принимает это предложение. В течение следующих восемнадцати лет Манлихером было предложено и усовершенствовано множество образцов винтовок и пистолетов.
Винтовки конструкции Манлихера были приняты на вооружение многими странами Европы.
В 1887 году Манлихер был удостоен награды 3-го класса ордена Железной короны а 14 декабря 1892 года получает звание рыцаря (Риттер фон).
Ассортимент его стрелкового оружия был удостоен первой премии на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. Но 20 января 1904 Фердинанд Риттер фон Манлихер, вероятно, внезапно умирает в возрасте 55 лет в Вене.

Иван Никанорович Алексенко родился 30 января 1904 года.

В 1922 году окончил Харьковский технологический институт. С 1922 по 1926 год работал инженером-конструктором на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна. После службы в РККА в 1927 году вернулся на работу в ХПЗ. В декабре 1927 года на ХПЗ из числа конструкторов тракторного производства был создан новый коллектив - танковая конструкторская группа. Алексенко стал её первым руководителем.

В 1928 году в Москве в ГКБ ОАТ под руководством С. П. Шукалова участвовал в проектировании манёвренного танка Т-12. В мае 1929 года был назначен заведующим КБ танкостроения по танку Т-24 на ХПЗ.

1 июня 1931 года года председатель НТК УММ РККА И. А. Лебедев направляет директору ХПЗ Л. С. Владимирову утверждённое начальником УММ РККА И. А. Халепским, задание на проектирование колёсно-гусеничного лёгкого танка БТ (<Кристи> ). Это указание означало свёртывание всех работ по Т-24, что встретило резкую негативную реакцию в коллективе. Возглавляющий КБ И. Н. Алексенко подаёт заявление об уходе, считая, что КБ должно продолжать усовершенствовать узлы Т-24 и выпускать свои средние гусеничные танки, а не <навязанные> иностранные - лёгкие, колёсно-гусеничные.[1]

В 1932 году перешёл на работу в Опытный конструкторско-машиностроительный отдел завода N 174, затем на Опытный завод Спецмаштреста им. Кирова (завод N 185), где работал в должности старшего инженера-конструктора.

В июле 1941 году ушёл на фронт. После ранения работал на танкоремонтном заводе. После демобилизации учился в аспирантуре Ленинградского политехнического института. С сентября 1948 года преподавал на кафедре <Теория машин и механизмов> в Военно-воздушной академии им. Можайского. С 1960 года до ухода на пенсию в 1966 года преподавал в Северо-западном заочном политехническом институте.

Скончался 26 августа 1976 года.

31 января 1887 года вблизи Иркутска в семье ссыльного поляка родился Петр Вильневчиц, польский оружейный конструктор.

В 1905 году Вильневчиц поступает в Санкт-Петербургский Университет на кафедры математики и физики, позже продолжает образование во Львовском университете на кафедре химии. В 1915 году также оканчивает артилерийскую школу в Санкт-Петербурге.

В 1921 году работает на порохов заводе в Сохачеве (Польша). С 1924 по 1928 год преподает в артилерийской офицерской школе в Торуни. В 1928 году назначен директором отдела балистики на Государственном Оружейном заводе где проработает до начала второй мировой войны в сентебре 1939 года.

Самой известной его работой стал пистолет Vis-35, еще одна разработка пистолет-пулемет Mors не была доведена до конца из-за войны.

Во время войны Вильневцич сотрудничал с Армией Крайовой разрабатывая для них глушители для СТЭН.
После войны преподовал в Политехническом институте в Лодзи а с 1948 года в Варшавском политехническом.

Последней его разработкой был пистолет-пулемет WZ Рак. 63 который был завершен уже после его смерти.

Петр Вильневчиц умер 23 декабря 1960 года и был похоронен в Варшаве.

2 февраля 1906 года родился Эдмунд Хеклер.
В 1925 году поступает в технический институт в Эсслингене.
В 1936 году начинает сотрудничать с Messrs Schneider AG ( заводы Маузер ) и становится управляющим трех заводов.
После второй мировой совместно с Теодором Кохом и Алексом Зайделем организовывает фирму Engineering Office Heckler & Co .
А 28 декабря 1949 года на свет появляется Heckler & Koch GmbH .
Скончался в 1960 году.

"Семен Владимирович Владимиров родился 3 февраля 1895 года в г.Клин в семье железнодорожника. Закончив механико-техническое училище в Иваново-Вознесенске, Владимиров работал механиком на ткацко-прядильной фабрике в Ярославле, на заводах в Петрограде, на приисках и рудниках Сибири и Дальнего Востока в качестве слесаря, механика, техника-конструктора. В 1918 году он переезжает в Хабаровск, где его направляют на национализацию золотых приисков в тайге. В 1919 году Владимиров был мобилизован в партизанский отряд Рогова, оперировавший на Алтае. Там он впервые знакомится с различными образцами стрелкового оружия, в том числе и автоматического, быстро осваивает их и организует в отряде мастерскую по ремонту оружия. Когда партизанский отряд соединился с регулярными частями Красной Армии, освобождавшими Сибирь от белогвардейцев, Семен Владимирович в составе войск М.В.Фрунзе попадает в Бухару. Там Владимиров заболел малярией, и после выздоровления его переводят в Севастополь, где он заведует крепостной прожекторной станцией. В 1922 г. в связи с резким сокращением РККА Владимиров демобилизуется из армии и переезжает в Тулу. На Тульском оружейном заводе (ТОЗ) он начинает работать слесарем в лекальной мастерской. Вскоре Владимирова назначают на должность старшего инженера-конструктора Центрального конструкторского бюро N 15 (ЦКБ-15). Он разработал самозарядный пистолет под патрон револьвера "Наган", на который получил авторское свидетельство, сконструировал несколько приспособлений для регулирования темпа стрельбы автоматического оружия, на которые также получил патент и авторские свидетельства.
В 1930 году с целью унификации станков для пулемета "Максим" Владимиров создает новый универсальный колесно-треножный станок, принятый на вооружение РККА под обозначением "станок обр.1931 г." Он предназначался для ведения огня как по наземным, так и по воздушным целям. Однако из-за своей большой массы (39 кг) и возросшей трудоемкости изготовления универсальный станок конструкции Владимирова, производившийся Тульским оружейным заводом, в Красной Армии не получил широкого распространения.
Настоящая известность пришла к тульскому конструктору благодаря его работам по созданию новых образцов авиационного стрелково-пушечного вооружения. В 1928 году Владимиров получает авторское свидетельство на двуствольный пулемет, а в 1933-м - на авиационную автоматическую пушку. Одновременно с этим Владимиров работает над созданием авиационной скорострельной 20-мм пушки, механизм которой представлял собой два барабана с гнездами, образующими патронники, и транспортирующую ленту.
Но основная работа Владимирова была все же направлена не на создание качественно новых конструкций оружия, а на модернизацию существующих. На основе штатного образца авиационного вооружения ВВС Красной Армии - 7,62-мм пулемета ШКАС, Владимиров создал 12,7-мм крупнокалиберный авиационный пулемет ШВАК-12,7 (Шпитальный-Владимиров авиационный крупнокалиберный). К особенностям крупнокалиберного пулемета ШВАК относится то, что, повторяя основные черты ШКАСа, он был рассчитан под патрон с фланцевой (с закраинной) гильзой. Значительные возможности, заложенные в ШВАКе, позволили увеличить калибр оружия до 20 мм только путем замены ствола, без изменения габаритов подвижных деталей автоматики и звеньев пулеметной ленты. Для пушки ШВАК-20 вначале использовали патроны с осколочными и трассирующими снарядами, затем сконструировали более совершенные снаряды комбинированного действия: бронебойно-зажигательные и осколочно-зажигательные. Появление бикалиберного образца - 12,7/20-мм авиационного пулемета/пушки ШВАК явилось значительным достижением, поскольку она стал первой советской авиационной пушкой, а ее конструктор Семен Владимиров - пионером создания подобного оружия.
В 1936 году эти пушки были приняты на вооружение ВВС Красной Армии. В том же году производство авиационных пушек ШВАК в синхронном, крыльевом и турельном вариантах освоил ковровский завод. Для налаживания их выпуска по приказу наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе Владимирова переводят в г.Ковров. Впервые авиационные пушки ШВАК, установленные на истребителях И-16, были применены советской авиацией в боях в районе р.Халхин-Гол, где они зарекомендовали себя мощным и надежным в эксплуатации оружием.
К началу Великой Отечественной войны авиационные пушки ШВАК уже являлись основным оружием советских истребителей и штурмовиков. ШВАК стали самым массовым образцом авиационного вооружения Великой Отечественной, только за период с 1941 по октябрь 1944 года фронт получил более 102000 этих пушек. О том, насколько широк и многообразен был диапазон использования авиационных пушек ШВАК в воздушных сражениях периода войны, говорят следующие цифры: ими вооружили 37000 истребителей Яковлева, 22000 истребителей Лавочкина и часть штурмовиков Ильюшина Ил-2 выпуска 1941 г. Наряду с авиацией, ШВАК в начальный период войны также широко использовалась и для вооружения легких танков Т-30 и Т-60, участвовавших в боях под Москвой.
Опыт войны убедительно доказал, что не только авиация, но и пехота для борьбы с легкими бронеобъектами, пулеметными и артиллерийскими гнездами и живой силой противника нуждается в оружии более мощном, чем имевшиеся на вооружении 12,7-мм крупнокалиберные пулеметы ДШК. К тому времени в СССР уже был создан один из основных элементов комплекса "боеприпас-оружие" - 14,5-мм патрон, использовавшийся в противотанковых ружьях и имевший очень высокую пробивную способность. В 1944 году Владимиров приступает к проектированию противотанкового пулемета на базе своей авиационной пушки В-20. Использование в новом пулемете очень мощного боеприпаса потребовало повышенной прочности ствола и его значительной массы. Это повлияло на выбор схемы работы автоматики (ранее практически не использовавшейся в советском автоматическом оружии) - отдачи ствола с его коротким ходом. Такому решению способствовало тщательное изучение новейших образцов стрелкового оружия, в том числе и трофейного германского, успешно использовавших аналогичный принцип действия. Тело пулемета получилось, несмотря на использование столь мощного патрона, на удивление легким - всего 39,6 кг. Однако его боевые характеристики были впечатляющими: при темпе стрельбы 500-550 выстр/мин пулемет развивал начальную скорость пули 1030 м/с. При стрельбе на дистанции до 500 м под углом 90 градусов он пробивал броню толщиной 32 мм. В 1944 году 14,5-мм пулемет под индексом "КПВ-44" (крупнокалиберный пулемет Владимирова обр.1944 г.) пошел в малосерийное производство на ковровском заводе. КПВ сразу зарекомендовал себя как самый мощный по тем временам пулемет, с высокими боевыми и достаточно хорошими служебно-эксплуатационными качествами, надежным и безотказным в работе, а также очень простым в обслуживании и ремонте.

КПВ-44 сразу задумывался для использования не только в качестве пехотного противотанкового пулемета, но и очень эффективного средства ПВО для борьбы с самолетами противника на низких высотах. Для зенитной стрельбы инженерами ОГК ковровского завода было создано несколько типов зенитных пулеметных установок. Конструктор С.Харыкин разработал к пулемету Владимирова колесный станок. В новом виде пулемет получил обозначение "14,5-мм пехотный крупнокалиберный пулемет (ПКП)". Он имел две раздвижные станины с сошником и боевую ось с механизмом подрессоривания торсионного типа. Пулемет устанавливался на люльку станка. Масса станка с патронной коробкой и лентой с 40 патронами составляла 114 кг. На марше ПКП перевозили в кузове грузового автомобиля ГАЗ-51 или ГАЗ-63, а на короткие расстояния - на собственном ходу автомобилем или вручную.
В 1949 году пулеметы Владимирова поступают на вооружение Советской Армии в составе комплекса крупнокалиберного пулеметного вооружения: в пехотном варианте - ПКП, в зенитном - комплексные зенитно-пулеметные установки ЗПУ-1, ЗПУ-2 и ЗПУ-4. В том же году за создание этого оружия ковровские конструкторы-оружейники С.Владимиров, А.Финогенов, Г.Марков, И.Лещинский, Л.Борисова, Е.Водопьянов и Е.Рачинский были удостоены Сталинской (Государственной) премии.
В конструкции пулемета Владимирова имелись большие резервы для дальнейшего совершенствования. Уже вскоре для пулемета КПВ разрабатывается упрощенная зенитно-пулеметная установка ЗУ-2 и горная зенитная установка ЗГУ-1. Для боевых катеров ВМФ создается 14,5-мм морская тумбовая пулеметная установка МТПУ, позволявшая бороться с надводными и береговыми целями на дальностях до 2000 м, а с воздушными - на высоте до 1500 м. В 1955 году на смену колесному станку пулемета ПКП системы Харыкина приходит более легкий треножный станок с колесным ходом конструкции К.А.Барышева. Наряду с пехотными и зенитными установками был разработан и танковый вариант - 14,5-мм крупнокалиберный пулемет Владимирова, танковый (КПВТ), монтировавшийся в башнях танков, бронетранспортеров и боевых разведывательных дозорных машин. На некоторых моделях танков КПВТ использовался также и в качестве зенитного пулемета. Лента к пулемету КПВТ имела увеличенную емкость на 50 патронов; заряжание осуществлялось с помощью пневмомеханизма, а стрельба - электроспуском. Такая широкая область использования 14,5-мм пулемета Владимирова (в пехотном, зенитном, морском и танковом вариантах) была определена его высокими боевыми и служебно-эксплуатационными качествами.
В конце сороковых - начале пятидесятых годов Владимиров вел разработку опытных образцов авиационных пушек калибра 23, 30 и 37 мм, в том числе и барабанной пушки. Закончить эти работы ему не удалось. 12 июля 1956 года Семен Владимирович скоропостижно скончался.
Многолетний труд конструктора-оружейника по созданию новых образцов стрелково-пулеметного и пушечного вооружения был высоко оценен Родиной. Ему присуждена Государственная премия, он награжден орденами Трудового Красного Знамени, Отечественной войны I степени, многими медалями. В 1982 году в Коврове, на доме, в котором с 1934 по 1956 год жил Владимиров, установлена мемориальная доска.
Талант выдающегося конструктора позволил оснастить Советскую армию мощным и в то же время очень надежным и простым оружием - крупнокалиберными пулеметами КПВ, на многие десятилетия занявшими одно из ведущих мест в системе пехотного вооружения Советских Вооруженных Сил."

5 февраля 1848 года в Тюрингии родился Луис Шмайсер.
Конструировал оружие в фирме Бергман и Дрейзе, но больше известен как отец легендарного Хуго Шмайсера родоначальника автоматов, второй его сын Ханс также стал конструктором оружия.
Умер Луис Шмайсер 23 марта 1917 года.

"5 февраля 2011 года исполняется 90 лет со дня рождения конструктора-оружейника Анатолия Андреевича Климова. Большую часть своей жизни он отдал конструированию охотничьего оружия. Так сложилось, что в отличие от конструкторов боевого оружия, имена тех, кто создавал и создаёт оружие для спорта и охоты, широкой публике практически неизвестны. Исключение составляют лишь англичане - отцы-основоположники, мастера прошлого столетия, которых охотники всего мира знают по болту Гринера, рамке Пердэ, замку Энсон-Дилей.

Имя Климова практически неизвестно ни охотничьей общественности, ни тем более, широкой публике, хотя миллионы охотников в России и за рубежом хорошо знают ружья ИЖ-54, ИЖ-12, ИЖ-56, ИЖ-27. Все эти модели - классика российского охотничьего оружия и творения Анатолия Андреевича Климова.

В тяжелейшие для страны дни, в 1942 году, выпускник механического факультета Ивановского текстильного института Анатолий Климов вместе со своими товарищами был направлен в Ижевск. Пройдя четырехмесячную переподготовку на оружейника в МВТУ им. Баумана (которое в то время также размещалось в Ижевске), вчерашние текстильщики в декабре того же года начали работу на 622 заводе Наркомата вооружений (ныне Ижевский механический завод).

Оружейное дело Анатолий Климов начал постигать в цехе сборки противотанковых ружей. В 1945 году, в самом конце войны он перевёлся в отдел главного конструктора.

Как конструктор, Климов приложил руку практически ко всей оружейной продукции <Ижмеха> участвуя в освоении производства легендарных образцов отечественного оружия: пистолета Марголина и пистолета Макарова. Именно ему удалось оперативно и качественно устранить серьёзнейший дефект <макарова> выявившийся уже во время серийного выпуска пистолета: возможность непроизвольной автоматической стрельбы. Так что в репутации ПМ как сверхнадёжного пистолета есть и вклад Климова.

В 1949 году принимается решение о передаче производства охотничьих ружей с завода ¹ 524 Наркомата вооружения на завод ¹ 622. Начиналось ружейное производство весьма скромно: с одностволки ЗК (Златоуст, система Казанского). Несколько позднее началось освоение двуствольного ружья с горизонтальным расположением стволов ИЖ-49. Как и его тёзка - ижевский мотоцикл, <сорок девятое> ружьё пришло в нашу страну вместе с репарационными поставками из Германии, где оно называлось <Зауэр, модель 8> и поначалу не отличалось от немецкого прототипа: тройное запирание с болтом Гринера и классический замок Энсон-Дилей с верхними шепталами и бойками, выполненными за одно целое с курками. Калибр соответствовал тогдашним запросам: в ту пору самым популярным у отечественных охотников был 16-й калибр. Уже в ходе серийного производства ИЖ-49 в него начали вносить изменения: верхние шептала энсоновского замка были заменены на нижние с улучшенной балансировкой, благодаря чему повысилась эксплуатационная безопасность ружья; появились раздельные бойки. В 1952 году с учётом опыта производства и эксплуатации ИЖ-49 Климов дорабатывает его конструкцию, и оно получает обозначение ИЖ-52. Но на производство эта модель поставлена не была: именно в это время на заводе развёртывается массовое производство самозарядного карабина Симонова, и все работы по гражданскому оружию сворачиваются. Лишь два года спустя переработанное под 12-й калибр ружьё ИЖ-52 под обозначением ИЖ-54 ставится на серийное производство. Именно оно стало первой <классикой> в семействе оружия Ижмехзавода. <Пятьдесят четвёртое> - первая модель ижевского производства, которая в 1960 году пошла на экспорт.

В 1956 году Климов создаёт образец, который на долгое время стал любимым оружием промысловиков - комбинированное ружьё ИЖ-56 <Белка> разработанное на базе недорогой одностволки ИЖ-К. За годы серийного производства выпускалось четыре модификации ИЖ-56, различавшихся калибром гладкого ствола - от 32 до 20, расположением нарезного малокалиберного ствола, конструкцией цевья и открытого прицела.

1959 год стал датой рождения первой массовой отечественной <вертикалки>. Разумеется, до этого были модели МЦ-6, МЦ-8, выпускавшиеся малыми сериями тульским ЦКИБ СОО, но образцов, доступных по цене широкому кругу охотников и спортсменов отечественная оружейная промышленность не выпускала.

Изначально стояла задача создания спортивного ружья для стрельбы на круглом и траншейном стендах. Длина стволов соответствовала требованиям к стендовому ружью - 750 мм. В основу конструкции ружья, получившего индекс ИЖ-59 (по году разработки), была положена классическая браунинговская схема - шарнирное соединение блока стволов с затворной коробкой и запирание планкой на один широкий подствольный крюк. Этот, безусловно верный выбор технического решения, сочетающего надёжность запирания с технологической простотой, обеспечил конструкции Климова перспективу крупносерийного выпуска при минимальных затратах. Впервые в отечественной оружейной технике в ИЖ-59 было применено беспланочное соединение гладких стволов, при помощи казённой и дульной муфт. Цевье - из двух частей, с горизонтальным разъёмом; нижняя часть крепилась на рычажную защелку, верхняя при разборке оставалась на блоке стволов. Ружьё ИЖ-59 <Спутник> выпускалось на протяжении двух лет. В процессе эксплуатации был выявлен крупный недостаток, связанный с беспланочной схемой ствольного блока: <крещение> стволов, то есть смещение центра осыпи верхнего ствола ниже точки прицеливания, и, соответственно, нижнего - выше. К схеме ствольного блока с муфтовым соединением ижмеховцы вернутся три с лишним десятилетия спустя, на комбинированном ружье ИЖ-94 и нарезной двустволке МР-251. Интересно, что тогда же оказалась востребованной и схема цевья из двух частей с горизонтальным разъёмом: эта идея была использована на комбинированном ружье <Север>.

Доработка конструкции стала необходимой, и два года спустя Климов осуществил её: ствольный блок приобрел традиционный вид, с паяными межствольными планками, длина стволов уменьшена до 725 мм, было переработано цевье (конструкция из двух частей с горизонтальной линией разъёма была заменена цельной П-образного поперечного сечения), в спусковой механизм введены дополнительные шептала - интерсепторы. Первые сто ружей новой модели, получившей обозначение ИЖ-12, были изготовлены в 1963 году (после 1959 года на Ижмехе прекратили обозначать модели по году выпуска, и цифра стала обозначать просто номер проекта). Выпускавшееся более 10 лет ИЖ-12 стало базой для первого семейства ружей различного целевого назначения.

В 1968 году на его основе было создано стендовое ружьё ИЖ-25 с односпусковым механизмом оригинальной конструкции, созданным изобретателем-самородком, оружейным мастером Евгением Губиным. Год спустя появилось комбинированное ружьё ИЖ-15 с гладким стволом 16-го калибра и нижним нарезным под патрон 5,6х39, которое выпускалось малыми сериями вплоть до 1980 года.

В конце 60-х - начале 70-х годов <двенадцатое> подверглось дизайнерской проработке, в результате которой были изменены очертания затворной коробки, приклада, цевья. Появились характерные скосы переднего торца цевья и основания шарнира цевья, изогнутые линии перехода от уширенной нижней части цевья к верхней и от боковых плоскостей головки приклада к шейке. Блок стволов был снабжён вентилируемой прицельной планкой. Появился автоматический предохранитель (ИЖ-59 и ИЖ-12 имели неавтоматические предохранители). Работавший над дизайн-проектом аспирант ВНИИ технической эстетики Сирень Хузяхметов реализовал разрабатывавшуюся им в то время теорию оптимальных пропорций охотничьего ружья. Самого Климова, по свидетельству возглавлявшего тогда отдел главного конструктора Николая Леонтьевича Изметинского, также отличали художественный вкус и способности, он неплохо рисовал. К сожалению, эстетические критерии и производственно-технологические возможности не всегда совпадают, отчего при постановке на серию некоторыми дизайнерскими <изюминками> пришлось пожертвовать, и серийное ружье стало заметно отличаться от исходного дизайн-проекта: в частности, пришлось пожертвовать характерной линией перехода на боковых поверхностях цевья.

Модернизированное ружьё, получившее обозначение ИЖ-27, было поставлено на производство в 1973 году, и вот уже более четверти века продолжает оставаться самой популярной из всех ижмеховских моделей в России и за рубежом.

Стоит просто перечислить те модели, которые выросли из <двадцать седьмой>:

- модификация с эжектором ИЖ-27Е (конструкция эжектора разработана Климовым и Германом Протопоповым),

- модификация с односпусковым механизмом ИЖ-27-1С (конструкция односпускового механизма разработана Эрием Корепановым, Александром Головиным и слесарем-сборщиком экспериментального цеха Василием Фалалеевым),

- модификация с эжектором и односпусковым механизмом ИЖ-27Е-1С,

- стендовые ружья ИЖ-39 и ИЖ-39Е.

Эти модели были разработаны под руководством Климова, возглавлявшего в то время конструкторское бюро охотничьих ружей. Уже после того, как он, выйдя на пенсию, отошёл от активной деятельности, были разработаны и поставлены на производство:

- комбинированные ружья <Север> и ИЖ-94 (разработаны конструктором Анатолием Матвеевым),

- двуствольная винтовка МР-251 (разработана конструктором Евгением Поповичем)

В них сохранилась конструктивная основа ИЖ-27 - простая и надёжная система запирания и ударно-спусковой механизм. На IWA-2001 будет продемонстрирована еще одна модель из семейства <двадцать седьмого> - опытный образец вертикального тройника МР-271, разработанный Валерием Загребиным.

Труд Анатолия Андреевича был отмечен достаточно скромно: орден <Знак Почёта> медали. К его 75-летнему юбилею Государственный Совет Удмуртии отметил его заслуги почётным званием <Заслуженный работник промышленности Удмуртской республики>. В 1981 году он оставил руководство конструкторским бюро охотничьих ружей, которое возглавлял с 1960 года и вышел на пенсию по возрасту. До конца своих дней Анатолий Андреевич щедро делился своим богатым жизненным и профессиональным опытом, воспитал немало способных учеников, продолживших его дело. 24 марта 1998 года Анатолий Андреевич скончался на 78 году жизни.

В памяти своих товарищей по работе он остался доступным, отзывчивым, добрым человеком. Любил юмор и ценил его в других. Не переносил лжи, лицемерия, обмана. Его отличали разносторонняя и глубокая эрудиция, подлинная интеллигентность. Будучи разносторонне талантливым человеком, Анатолий Андреевич и в своих увлечениях достиг немалых вершин: был способным рисовальщиком, хорошим садоводом-селекционером."

7 февраля (25 января по старому стилю) 1906 года родился Олег Константинович Антонов, с. Троицы Подольского уезда Московской губернии.
Умер 4 апреля 1984 года в Киеве.

Родился [29.1(10.2).1876, Владикавказ.
Закончил Воронежский кадетский корпус в 1893 году, Михайловское артиллерийское училище в 1896 году, Михайловскую артиллерийскую академию в 1902 году. В звании штабс-капитана служил в 3-й резервной артиллерийской бригаде, занимался разработкой боеприпасов. После революции остался в Советской России. Рдултовский разрабатывал различные боеприпасы от гранат до авиабомб.
Владимир Рдултовский спроектировал и разработал технологию снаряжения бризантными взрывчатыми веществами фугасных снарядов. Принимал участие в разработке формулы для определения глубины проникновения снарядов в грунт.
В 1923 году Владимир Рдултовский организовал первое в СССР конструкторское бюро по взрывателям.
В 1926 году Владимир Рдултовский перешёл на работу в Военно-техническую академию, где читал разработанный им курс теории проектирования боеприпасов. В 1928 году получил звание <Заслуженный деятель науки>, в 1933 году был награждён орденом Красной Звезды.
Первый директор Троицкого снаряжательного завода (сейчас - Краснозаводский химический завод).

В.И. Рдултовский
Исторический очерк развития трубок и взрывателей от начала их применения до конца Мировой войны 1914-1918
Государственное издательство оборонной промышленности
1940 г.
http://www.onlinedisk.ru/file/607283/

Скончался 13 мая 1939 года в Ленинграде.

Понамарев Николай Владимирович родился 11 февраля 1911 года.
В 1939-40 годах Н.В.Пономарев совместно с А.М.Деминым разработал опытный образец 7,62-мм авиационного пулемета.
В 1943-1945гг. работал в качестве конструктора, после войны - старшим мастером, а с 1961 по 1971гг. - начальником сборочного цеха. Особое дарование проявил в сборке и отладке образцов стрелкового оружия - ШКАС, УБ-12,7, Б-20, ВЯ-23, АМ-23, ТКБ-515 и ряда специальных установок. Принимал непосредственное участие в освоении таких образцов, как СПГ-9, НСВ-12,7, АК-630, ЯКБ-12,7 и других.

quote:

Originally posted by kvantun:

В 1928 году в Москве в ГКБ ОАТ под руководством С. П. Шукалова участвовал в проектировании манёвренного танка Т-12. В мае 1929 года был назначен заведующим КБ танкостроения по танку Т-24 на ХПЗ.

1 июня 1931 года года председатель НТК УММ РККА И. А. Лебедев направляет директору ХПЗ Л. С. Владимирову утверждённое начальником УММ РККА И. А. Халепским, задание на проектирование колёсно-гусеничного лёгкого танка БТ (<Кристи> ). Это указание означало свёртывание всех работ по Т-24, что встретило резкую негативную реакцию в коллективе. Возглавляющий КБ И. Н. Алексенко подаёт заявление об уходе, считая, что КБ должно продолжать усовершенствовать узлы Т-24 и выпускать свои средние гусеничные танки, а не <навязанные> иностранные - лёгкие, колёсно-гусеничные.[1]

quote:

Кстати, сносочка [1] - откуда?

"Васильева Л.Н., Желтов И., Чикова Г.Ф. Правда о танке Т-34. - Москва: Региональная культурно-просветительская общественная организация <Атлантида - XXI век>, 2005. - С. 24. - 480 с. - 5 000 экз."

Алоиз Томишка родился 13 февраля 1867 года в Пардубице.
В начале 1890-х обучается на оружейника в Вене, с 1900 года начинает разрабатывать самозарядный пистолет с самовзводным УСМ. В 1908 году получает в Англии патент на пистолет с УСМ двойного действия названный "Little Tom" (маленький Том) сокращенно от фамилии Томишка, через несколько месяцев получает на него и австрийский патент. В 1909 году он основывает Wiener Waffenfabrik совместно с Френком Камилло и начинает собственное производство. В 1919 году продает свои патенты и права на Wiener Waffenfabrik и переезжает в город Пльзень где работает в Jihoceska Zbrojovka которая позже стала частью Ceska Zbrojovka (CZ ). В последующие годы он работал на Ceska Zbrojovka, учавствовал в разработке Vz22,24,27 .
Скончался Алоиз Томишка в 1946 году в Праге.

"Он дружил с Ильюшиным и был соседом Чкалова, ушёл из цепких рук Ежова и Берии. Создал уникальную школу морского самолётостроения. Школа разрослась, стала комплексом и с гордостью носит его имя.

13 февраля исполнилось 108 лет со дня рождения Георгия Михайловича Бериева . Человека, воплотившего свою детскую мечту в жизнь. Он не только создавал гениальные машины, но и сам летал на них. Детство будущего конструктора прошло в Грузии. Отец был рабочим, мать помимо домашних забот, брала стирку у господ, чтобы заработать. Родители старались изо всех сил, чтобы дать хорошее образование сыновьям и дочери. С трёхлетней школой Георгию повезло: помимо учебного процесса, начальница школы старалась всячески развивать детей. Доставала бесплатные билеты на спектакли, организовывала экскурсии.

Не обошлось детство Георгия и без запоминающихся встреч. В год 300-летия дома Романовых царь Николай Второй объезжал империю. Был и в Тифлисе. Школьники, выстроенные в шеренги ( в то время Бериев учится в семилетнем училище), могли видеть царскую семью. Царя Георгий представлял совсем иным, и был разочарован, увидев <довольно невзрачную личность>.

Но была и другая встреча, ставшая знаковой. В десятых годах в Тифлис приехал авиатор Уточкин. Всем жителям хотелось посмотреть на чудо. По обоим берегам Куры собрался народ, чтобы увидеть полёт аэроплана. Самой подготовки Георгий, конечно, не мог видеть, но недолгий полёт чудо - машины настолько впечатлил его, что с мечтой о небе Георгий Бериев уже не расставался.

В 16 лет он идёт работать на чугунолитейный завод. Затем учёба в училище. В 1921 году вступает в ряды Красной Армии, а вечерами продолжает учёбу. В 1923 предпринимает безуспешную попытку поступить в Егорьевскую лётную школу. Позднее поступает в ТПИ, и переводится в Ленинград, туда, где есть кораблестроительный факультет (в его составе авиационное отделение). В 1928 году студенты авиационного отделения выступают с инициативой выделения отдельного факультета. Их поддерживает руководство, а Бериева избирают секретарём факультета. В 1930 году после окончания института Георгия оставляют в аспирантуре, но он просится в опытно-конструкторское бюро по морскому самолётостроению МОС ВАО, возглавляемое французом Ришаром.

Расчётчик - прочнист, конструктор, но эти работы были для него не те. Без хорошего знания технологии производства конструктор мог не учесть технологические требования к конструкции. Бериев переходит на работу в производство, чтобы в работе над самолётом учитывать всё. Он мог не только знакомиться с конструкциями самолётов, но и сравнивать их. Позже в морском отделе ЦКБ завода имени В.Р. Межинского Бериев занимается проектированием своего первого самолёта МБР-2. Для любого конструктора очень важно, чтобы испытание опытной машины попало в надёжные руки. Бериеву повезло - его первенца поставил на крыло лётчик - испытатель Бенедикт Львович Бухгольц. Сам же Бериев участвовал в испытаниях МБР-2 как член экипажа. < Машина отличная. Жить будет!> Слова лётчика оказались пророческими. Самолёт этой серии и его модификации прослужили 20 лет. Но начало серийного выпуска было тернистым. На совещании представителей авиационной промышленности ВМФ А. Н. Туполев высказался против МБР-2, предложив в серию свою машину МДР-2. Но туполевская машина была хуже по результатам лётных испытаний. И было решено разработать пассажирский вариант МБР-2. Затем 5 месяцев командировки: Италия, Франция, Англия, США. Цель её - ознакомление с авиапромышленностью этих стран. После возвращения в Москву Бериева ждало новое назначение. В Таганрог .

В связи с запуском МБР-2 в серию он был назначен главным конструктором авиац.завода. Создание МБР-2 избавило Россию от закупок зарубежных гидросамолётов. В период с 1938 по 1940г. было построено более 1400 машин - это рекорд выпуска морского самолёта одного типа в мировой практике гидросамолётостроения. Его пассажирский и транспортный варианты МП-1 широко применялись в полярной авиации. А 2 июля 1938 года П. Осипенко, М. Раскова и В. Ломако установили мировой рекорд дальности полёта на гидросамолёте для женщин. Ещё были построены МБР-5, корабельный самолёт КОР-1 (Бе-2), гидросамолёт МБР-7, морской дальний разведчик МДР-5, КОР-2 (Бе-4).

Занимаясь созданием самолётов, Бериев не забывал и о мечте самостоятельно научиться летать. Добившись получения двух учебных У-2, он организовал на предприятии группу любителей авиаспорта. После двух месяцев занятий уже самостоятельно летал в Ростов. Летал Георгий Михайлович и на своём МБР-2.

Осенью 1941 года завод эвакуируют сначала в Омск, затем в Красноярск. Налаживается серийный выпуск КОР-2, ведётся работа над созданием ЛЛ-143 (летающая лодка). В январе 1946 года коллектив возвращается из эвакуации в руины - серийный завод Димитрова был взорван немцами в 1943 году. В короткие сроки создаётся Бе-6, следом Бе-8, лёгкий связной самолёт-амфибия. Но, как шутил Георгий Михайлович, <Аннушку не смогли выдать замуж>. Основное внимание уделялось боевым машинам и в серию Бе-8(Аннушка) не пошла.

С началом эры реактивных двигателей создаётся морской разведчик Р-1, реактивная летающая лодка Бе-10, самолёт - снаряд П-10. Бериевым создавались смелые для своего времени сверхзвуковые самолёты, так и оставшиеся на бумаге. Уж слишком они опережали время. Тем временем он начинает работу над самолётом - амфибией Бе-12. Всего было построено 143 машины разных модификаций. Разрабатывается и строится Бе-30/Бе-32. В конце 60х годов Георгий Михайлович берётся и за сухопутные проекты, из-за падения интереса заказчиков к гидроавиации.

Он смог организовать сплочённый коллектив; воспитать достойную смену; сделать то, что не удалось в своё время сделать Дмитрию Григоровичу: Бериев создал свою конструкторскую школу."

13 февраля 1903 года родился Бериев (Бериашвили) Георгий Михайлович.
Родился в Тифлисе (ныне Тбилиси), в 1923 году после окончания Тифлисского железнодорожного училища поступает в политехнический институт, откуда в 1925 году переводится на авиационное отделение кораблестроительного факультета Ленинградского политехнического института.
В 1934 году назначен Главным конструктором и начальником Центрального Конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) при авиационном заводе N 31 в городе Таганроге, и бессменно им руководит до 1968 г. Под его руководством созданы гидросамолеты: МБР-2, МП-1, МП-1Т, корабельные катапультные КОР-1 и КОР-2, Бе-6, реактивная лодка Бе-10, амфибии Бе-12 (с модификациями) и Бе-12ПС - серийные; МДР-5, МБР-7, ЛЛ-143, Бе-8, Р-1, Бе-14 - опытные, пассажирский Бе-30 (Бе-32), опытный самолет-снаряд П-10.
Умер 12 июня 1979 года.

quote:

День рождения Рудольфа Яновича Пурцена.

В Москве в семье телеграфиста родился Рудольф Янович Пурцен. В 1939 г. закончил Московский автомеханический техникум, после чего работал в различных оружейных НИИ и КБ. В годы Великой Отечественной войны работал в комплексных бригадах Народного комиссариата вооружения, осваивавших производство новых образцов оружия на заводах Москвы, Ленинграда и других городов. После войны и вплоть до ухода на пенсию в 1980 г. работал в тульском ЦКБ-14 (впоследствии - Конструкторском Бюро Приборостроения). В 1953 г. приступил к работе над зенитными установками. Им была спроектирована 14,5-мм зенитная горно-вьючная установка ЗГУ-1 (совместно с Е.К. Рачинским), разработаны 12,7-мм зенитные установки 6У5 и 6У6 под пулеметы ДШКМ и НСВ, 23-мм зенитная установка ЗУ-23-2. С 1960 г. под началом Н.Ф. Макарова участвовал в разработке ПТРК ("Фагот" и "Конкурс"), а также зенитного ракетно-пушечного комплекса "Тунгуска". За создание новых образцов вооружения Р. Я. Пурцен был награжден орденом Ленина, орденами Октябрьской Революции,"Знак Почета" и медалями. Ему были присуждены две Государственные премии СССР и премия имени С. И. Мосина. Скончался в 1997 г.

Родился 18 февраля 1875 года в г. Таганрог, но в 1886 году семья его родителей переехала в г. Сапожок, затем в имение Морозовы Борки, Сапожковского у. Рязанской губ. Здесь прошли его детские годы, и позднее он часто гостил здесь у матери, и похоронен здесь.

Из дворян. Окончил таганрогскую классическую гимназию. Обучался в московском кадетском корпусе, закончил Михайлловскую Артиллерийскую школу (1896), Михайловскую Артиллерийскую Академию (1902).

Во время Русско-японской войны Леонид Николаевич Гобято участвовал в обороне Порт-Артура 1904-1905. В бою под Цзиньчжоу Гобято, командуя батареей, впервые в боевой обстановке применил стрельбу с закрытой огневой позиции с помощью угломера. В период борьбы за Порт-Артур помощник начальника артиллерии крепости по технической части. В ходе боевых действий выявилась необходимость применения навесного огня для поражения живой силы и огневых средств японцев в близко расположенных траншеях, лощинах, оврагах. Мичман С. Н. Власьев предложил использовать с этой целью мину для стрельбы из 47-мм мортирной пушки. Л. Н. Гобято возглавил работы по созданию <минных мортир>, изобрёл надкалиберную мину со стабилизатором, в качестве метательных аппаратов для которой использовались стволы 47-мм морских орудий, установленных на колёсных лафетах, или металлические трубы, крепившиеся к деревянным колодам.

За заслуги при обороне Порт-Артура Леонид Николаевич Гобято был награждён 5 орденами (среди которых и орден св. Георгия 4-й степени и золотым Георгиевским оружием.

После возвращения из японского плена Гобято командовал батареей, затем был преподавателем офицерской артиллерийской школы и лектором по артиллерии в Академии Генштаба (1908-1914). Настойчиво пропагандировал стрельбу артиллерии с закрытых позиций. Автор многочисленных трудов по артиллерии: <Боевые принципы и нормы полевой артиллерии> (Спб., 1906), <Свойство огня и боевая служба артиллерийского дивизиона> (Спб., 1911), <Артиллерия полевых армий> (Ч. 1-2. Спб., 1913-1916) и др.

В Первую мировую войну командовал 32-й, а затем 35-й артиллерийской бригадами. 31 августа 1914 года произведён в генерал-майоры. При осаде крепости Перемышль, возглавляя контратаку пехоты, был смертельно ранен.
Скончался 1 июня 1915 года.
Посмертно присвоено звание генерал-лейтенанта.

Похоронен в селе Морозовы-Борки[2][3] Сапожковского уезда Рязанской губернии, где находилось родовое имение Гобято. На могиле установлен памятник в виде стелы с макетом надкалиберной мины.

Родился 22 февраля 1907 г. в г. Туле, умер 20 ноября 1975 г. Трудовую деятельность начал в 1919 г. на Тульском оружейном заводе. В 1931-1932 гг. служил в Советской армии. В 1938 г. окончил вечернее отделение Тульского механического техникума. С 1932 г. по 1960 г. работал в ЦКБ-14 на инженерно-конструкторских должностях. С октября 1941 г. по октябрь 1943 г. был эвакуирован с организацией в Златоуст. В 1960 г. был переведен в ЦКИБ СОО, где продолжал свою деятельность до конца жизни. Под его руководством и при его личном творческом участии было создано несколько образцов военной техники, впоследствии принятых на вооружение.
В 1935 г. при его участии был разработан совершенно уникальный 7,62 мм авиационный скорострельный пулемет <Сибемас> (В.И. Силин, М.Е. Березин, П.М. Морозенко) с темпом стрельбы 6000 выстр. /мин. с револьверной схемой автоматики. Работа по проектированию подобного оружия была прекращена в конце 40-х гг. в связи с выявленными недостатками этой схемы. В 1936 г. за результативную изобретательскую деятельность Вячеслав Иванович был награжден Знаком <Лучший изобретатель>. В 1939 г. Силин участвовал в конкурсе по созданию 7,62-мм станкового пулемета. Им был разработан пулемет ТКБ-67, успешно прошедший полигонные испытания. В 1939 г. Силин за эту работу был награжден Орденом Ленина.
В.И. Силин принимал участие в отработке авиационных пушек ВЯ-23 и Б-20. За оригинальное решение, примененное в конструкции пушки Б-20 он был награжден орденом <Отечественной войны II степени>. В конце 40-х - начале 50-х гг. В.И. Силиным были разработаны танковые пулеметы ТКБ-440 под 7,62-мм винтовочный патрон и ТКБ-458М под 7,62-мм патрон обр. 1943 г. За разработку ТКБ-440 он был награжден орденом <Трудового Красного Знамени>. В 50-е гг. Силиным были отработаны по револьверной схеме 23-мм пушка ТКБ-505 и 30-мм пушка ТКБ-515. В период работы в ЦКИБ СОО с 1960 г. в качестве начальника и главного конструктора отдела Вячеслав Иванович Силин возглавил разработку противотанковых гранатометов. В 1960-1963 гг. он совместно с А.Т. Алексеевым разработал 73-мм станковый гранатомет СПГ-9, который значительно превосходил лучшие современные зарубежные образцы аналогичного значения. За создание СПГ-9 Силин получил второй орден <Трудового Красного Знамени> и ему была присуждена премия имени С.И. Мосина. В 1961-1966 гг. он совместно с В.И. Зайцевым, Н.С. Пасенко и В.И. Волковым разработал принципиальноновое 73-мм гладкоствольное полуавтоматическое орудие 2А28 для борьбы с живой силой противника.
В 1966 г. орудие было принято на вооружение. За создание орудия 2А28 Силин был удостоен звания лауреата Ленинской премии. Его образцы отличались оригинальностью решения поставленных задач. Он был талантливым конструктором, крупным специалистом отрасли по совершенствованию и разработке новых образцов перспективной военной техники.

"Двухствольный авиационный пулемет <ЦКВСВ-19> системы В.И. Силина под патрон калибра 7,62 мм - спаренный пулемет с взаимозависимой работой механизмов запирания стволов, действующий на принципе отвода пороховых газов, отличающийся тем, что в целях сообщения штоку возвратно-поступательного движения без участия возвратной пружины газовая камера сделана общей для обоих стволов. Имеет два поршня, сидящих на общем штоке, управляющем работой механизмов пулемета, причем обеспечено попеременное действие пороховых газов, поочередно при выстрелах отводимых из стволов, сообщающее штоку движение и назад, и вперед. "

Йозеф Верндль родился 26 февраля 1831 года в австрийском городке Штайр. Его отец, Леопольд Верндль, владел оружейной фабрикой. производившей детали винтовок для оружейнйо промышленности Виенны. После обучения в Виенне и Праге Йозеф поступил на работу в компанию отца. Он, однако, был не согласен с их консервативными технологиями производства, и буквально ушел странствовать. В 1849 г. Йозеф ушел в армию, и благодаря своему рабочему опыту был послан на государственную оружейную фабрику в Виенне, где ознакомился с современными американскими станками для серийного производства. После вмешательства отца Йозеф был уволен с армейской службы и переведен на отцовскую фабрику.
Отец и сын поссорились во второй раз из-за идей Йозефа о модернизации. В 1852 г. Йозеф уехал в промышленную область Тюрингия в Германии, где работал на разичные оружейные фабрики, пока не уехал в Америук, где работал в Хартфорде на Ремингтон и Кольт одновременно. В конце 1853 г. он вернулся в Австрию, полный идей, и основал оружейную мастерскую в городке Вейрграбен. Отец Йозефа умер в 1855, и мать убедила его продолжить семейный бизнес. Производство было полностью модернизировано, и Верндль особенно сосредоточил свои усилия на разработке винтовки, заряжающейся с казенной части. Он даже предпринял две поездки в Америку, чтобы вести там свои изыскания с ведущим инженером Карелом Голубом. В 1864 г. Йозеф со своим братом Францем основали компанию Josef und Franz Werndl & Comp. в Штайре. В 1866 он пытался убедить военное министерство вооружить армию винтовкой Werndl-Holub. После множественных армейских испытаний, Верндль получил контракт на поставку 100000 винтовок типа Gewehrmodell 1867. Бизнес расширялся, и было открыто дочернее предприятие в Будапеште. Эти новые расширения уменьшили капитал компании, и Верндль решил объединить компанию в виде акционерного общества под названием Osterreichische Waffenfabriks Gesellschaft в Виенне. В 1873 г. Верндль получил контракт от Королевской Прусской армии на поставку не менее 500000 винтовок Маузер Модель 1871. Затем Верндля буквально завалило контрактами из Чили, Китая, Франции, Греции, Ирана и Румынии. В 1882 дела резко изменились. Спрос европейских армий на заряжающиеся с казенной части винтовки был удовлетворен, и заказы перестали поступать. Чтобы избежать краха, Вендль решил использовать свои производственные мощности для выпуска других продуктов, например, динамо-машин, электромоторов и ламп накаливания. В 1884 г. Штайр стал первым в Европе городом с электрическим освещением улиц. В 1885 г. начался выпуск новой винтовки, импользующей систему Маллинхер с пятизарядным магазином, что привело к немедленному заказу 87000 экземпляров. Фердинанд фон Маллинхер был железнодорожным инжернером, но также интересовался и оружием. Он спроектировал целый ряд различных оружейных систем и деталей. Одним из них был магазин, который впервые был массово использован в Пехотной Винтовке Штайр Манлихер Модель 1886, а затем в армейской винтвоке Модель 1895. Йозеф Верндль умер от пневмонии 29 апреля 1899 года. До 1896 г. компанией управлял совет из 4 человек, однако в 1896 бразды правления взял в свои руки Отто Шенауэр. Тем временем компания выросла в небывалых размеров концерн с несколькими фабриками и 10000 рабочих. На рубеже веков компания выпускала несколько различных продуктов, в 1919 -- даже велосипеды, а затем -- легковые и грузовые автомобили. В 1950 г., после Второй Мировой войны, Штайр получил разрешение союзников возобновить выпуск оружия. Компания начала выпускать большей частью охотничьи ружья, известыне как Маллинхер-Шенауэр. Название компании сменилось на Steyr-Daimler-Puch AG в 1987, и выпуск оружия был поручен дочернему предприятию Steyr-Mannlicher AG.

Йозеф Верндль

Карел Голуб

Отто Шенауэр

forummessage/36/949

Норденфельт Торстен родился 1 марта 1842 года в Орби, Швеция в семье офицера. В 1867 переехал в Лондон, где женился на Эмме Стэнсфилд Гранди. Основал небольшую компанию по продаже шведской стали. Позднее организовал производство малокалиберных скорострельных пушек калибров 37 и 57 мм, использовавшиеся в том числе, и на русском флоте. В 1888 году его компания объединилась к компанией Максима, производившей пулемёты. В 1896 году объединённая компания была куплена компанией Виккерс, сам же Норденфельт покинул компанию.

Норденфельт вместе с Джорджем Гарретом занимался также постройкой подводных лодок, построив четыре штуки. Одна из них была продана Греции, две Османской империи. Четвертая лодка предлагалась России, но после испытаний, показавших её малую боевую ценность, от покупки отказались.

В 1903 он возвратился в Швецию и отошел от дел. Скончался 8 февраля 1920 года.

"(Торстен Nordenfelt, швед. инженер, р. 1844) - изобретатель скорострельных пушек и пулеметов; его системы у нас приняты 57-мм скорострельные пушки: канонирная и береговая. Канонирная 57-мм скорострельная пушка состоит из собственно орудия - тела с придаточными частями, запирающего и выбрасывающего механизмов, предохранителя на случай затяжных выстрелов, и лафета. Запирающий механизм состоит из затвора, служащего для закрывания и открывания канала орудия, и ударного приспособления для воспламенения капсюля в гильзе унитарного патрона. Выбрасывающий механизм предназначен для извлечения гильзы из патронника после выстрела при открывании затвора. Предохранитель, на случай затяжных выстрелов, исключает опасность для прислуги в случае медленной передачи воспламенения от капсюля боевому заряду; если после разбивания капсюля выстрела еще не последовало, то и затвора открыть нельзя, не сделав дополнительного приема. Вес орудия с замком и всеми придаточными частями 12 пд.; калибр - 2,244 дюйма (57 мм); полная длина 59,215 дюймов, или 26,4 калибра. Лафет канонирной пушки сделан так, что откат устранен. Своими цапфами орудие лежит на особого вида (вертлюге) станке, вставленном в тумбу (склепана из стальных листов, имеет форму усеченной четырехгранной пирамиды) на четырех катках; тумба при стрельбе лежит нижними ребрами на неподвижном основании и связывается с последним с помощью установочных частей. Подъемный механизм - винтовой, допускающий углы возвышения до 10. и склонения до 6.; горизонтальный угол обстрела - 10.. Орудие стреляет унитарными патронами, состоящими из снаряда, боевого заряда и гильзы с капсюлем; снаряды двух родов: граната и картечь. Граната чугунная снабжена ударной трубкой. Картечь в латунной оболочке, число пуль в ней 196 - 200. Начальная скорость гранаты 1266 фт. в сек. и 800 фт. в сек. для картечи. Назначение канонирных скорострельных пушек - доставлять рвам фланговую оборону; помещают их, обыкновенно, не менее, как по две, в канонире за амбразурами. В минуту можно выпустить около 30 - 40 картечей, следовательно, около 6000 - 8000 пуль. 57-мм скорострельная береговая пушка, подобно канонирной, состоит из тела с придаточными частями, запирающего и выбрасывающего механизмов, предохранителя и лафета. Тело орудия скрепленное; длина пушки равна 47,84 калибра, вес орудия 20 пд. Гнездо для прицела просверлено в левой стене зарядного отверстия так, что ось его составляет с вертикальной плоскостью угол в 2., причем нижний конец дальше от левой стенки, нежели верхний. Запирающий, выбрасывающий механизмы, предохранитель и ударное приспособление - такие же, как и у канонирной пушки; есть еще указатель, дающий возможность производить выстрел, либо действуя на спуск ударного приспособления, либо дополнительным движением рукояти при закрывании замка. Лафет состоит из станка, зубчатого основного круга, прикрепленного к тумбе, связанной помощью болтов с неподвижным деревянным или бетонным, основанием. Станок с гидравлическим компрессором вставлен в основной зубчатый круг; внизу станка имеется штырь, вокруг которого станок может вращаться. Для укрытия прислуги от пуль и осколков неприятельских снарядов к станку прикреплен стальной щит толщиной в 5/8 дюйма. Подъемный механизм допускает углы возвышения и склонения до 151/2.; вес лафета с тумбой 85 пд. К береговой пушке имеются унитарные патроны со снарядами четырех родов: гранатами чугунными и стальными, шрапнелью и картечью. Начальная скорость гранаты 1830 - 1840 фт. в сек., шрапнели - 1665 фт. в сек. и картечи 800 фт. в сек. Назначение 57-мм береговой скорострельной пушки - стрелять по мелким паровым и гребным судам, появляющимся для разведки и разрушения минных заграждений и по палубам всех судов."

"Лев Израилевич Горлицкий родился 3 марта 1904 года в селе Степанцы, недалеко от города Канева (Украина). Вот что дальше говорил сам Горлицкий: <В нашей семье было шестеро детей, отец работал механиком на сахарном заводе. С семи лет я учился сперва в начальной школе, потом в прогимназии города Богуслава. А потом началась война, революция, погромы, гражданская война. Пришли деникинцы, отец лежал в тифозной горячке, они застрелили его и ушли. Тогда мой старший брат Григорий ушел в Красную армию и вскоре погиб в перестрелке с петлюровцами. Сестра нашла работу в Киеве, потом и мама устроилась там уборщицей, а вскоре и все мы перебрались в Киев; это было в 1920 году. Я стал работать слесарем-сборщиком и учился в вечерней школе, а в 1927 году поступил в Киевский политехнический институт на мехфак. С третьего курса группу студентов перевели в Ленинградский военно-механический институт. Так я стал ленинградцем.>

В 1932 Горлицкий окончил <Военмех> (первый выпуск инженеров) и был направлен в КБ-3 (артиллерийское) на Ленинградский завод им. С.М. Кирова (ЛКЗ, тогда еще <Красный Путиловец> ). <Дипломная работа у меня была "Модернизация горной пушки". Я фактически сконструировал новую пушку. И на международных испытаниях в 1938 году она оказалась лучшей по всем показателям. Очень довольный Сталин подошел ко мне, обнял за плечи и сказал: "Самый маладой, а всех заграничных обскакал, маладэц!" Пушка эта пошла в производство и хорошо повоевала в свое время.> В 1938 Горлицкий назначается главным конструктором завода N7 имени М.В. Фрунзе в Ленинграде (ныне завод <Арсенал> ).

В 1939 Горлицкому объявили, что его горная пушка на войне в Испании отказывает при стрельбе. Так Лев Израилевич оказался <вредителем>. В тюремной камере (с которой Горлицкий впервые познакомился во времена <ленинградского дела> ) он мысленно снова и снова разбирал пушку, проверял расчеты, искал ошибку и пришел к убеждению: орудие безупречно, да это подтвердили и полевые испытания. Значит, кто-то портит пушки уже на пути в Испанию. Вскоре действительно выяснилось - это делал карельский юноша, мстил за смерть отца - секретаря райкома из Петрозаводска, ставшего жертвой безудержных репрессий тех лет. В конце 1940 Горлицкого освобождают и он неожиданно для себя получает назначение на должность главного конструктора ЛКЗ по артиллерийскому производству - начальника артиллерийского КБ.

В октябре 1941 в составе артиллерийского КБ эвакуируется в Свердловск (Екатеринбург) на Уральский завод тяжелого машиностроения (УЗТМ или <Уралмашзавод> ), где назначается заместителем главного конструктора артиллерийского вооружения Ф.Ф. Петрова. После выделения артиллерийского производства в самостоятельный завод N9 НКВ и образования ОКБ-9 под руководством Петрова, Л.И. Горлицкий остаётся на Уралмашзаводе начальником Специального конструкторского бюро (СКБ), организованного в соответствии с решением Государственного комитета обороны (ГКО) от 20 октября 1942 года, и возглавляет работу по созданию самоходных артиллерийских установок. Уже через месяц, 20 ноября 1942 года новая боевая машина под названием САУ-122 была принята на вооружение.

С лета 1943 Горлицкий - главный конструктор Уралмашзавода по самоходной артиллерии. В это время его конструкторская группа разрабатывает знаменитую САУ-85, применявшуюся для огневой поддержки танков. Следующим детищем конструкторов Уралмашзавода стала не менее прославленная САУ-100. Все эти машины были созданы на базе среднего танка Т-34. В качестве шасси для САУ использовались и тяжелые танки выдающегося танкостроителя Ж.Я. Котина: на базе КВ-1С была создана СУ-152, а на базе танка ИС - легендарные <зверобои> ИСУ-152 и ИСУ-122.

После войны в ОКБ-3 (бывшее СКБ) под руководством Л.И. Горлицкого было создано очень удачное оригинальное <нетанковое> шасси с передним расположением МТО. В нем все базовые узлы - трансмиссия, ходовая часть, моторные системы - были собственной конструкции. На базе этого шасси в ОКБ-3 были созданы самоходные пушки САУ-100П (<Объект 105> ) и СУ-152П (<Объект 116> ), самоходная гаубица СУ-152Г (<Объект 108> ). Ни одна из артсистем в серию не пошла, хотя они не только выдержали госиспытания, но и были рекомендованы для принятия на вооружение. Тем не менее, работа над <нетанковым> шасси не пропала даром - новую жизнь ему подарил уже преемник Горлицкого на посту главного конструктора ОКБ-3 - Г.С. Ефимов.

В 1953 Лев Израилевич вернулся в Ленинград, где до ухода на пенсию в 1976 работал ведущим конструктором на ЛКЗ. Всего Горлицким сконструировано 23 боевых единицы, одиннадцать из них пошло в серийное производство.

Инженер-полковник (1945). Дважды удостоен звания лауреата Сталинской премии I степени (1946) и II степени (1943) за разработку самоходных установок СУ-122, СУ-85 и СУ-100. Награждён: двумя орденами Отечественной войны I степени, Кутузова II степени, двумя орденами Красной Звезды, орденом <Знак Почёта> и медалями.

Выдающийся конструктор артиллерийских систем Лев Израилевич Горлицкий ушел из жизни 2 ноября 2003 года в возрасте 97 лет."

" 3 марта 2011 года исполняется 79 лет Леониду Викторовичу Степанову, автору легчайших в мире станков к пулеметам и гранатометам. В середине пятидесятых годов в его трудовой книжке появилась первая и единственная запись, связанная с тульским Конструкторским бюро приборостроения, или ЦКБ-14, как оно тогда называлось.
За более чем полувековой период непрерывной подвижнической деятельности им сделано порядка 75 изобретений, большинство из которых внедрено в производство. Кавалер ордена <Знак Почета>, дважды лауреат премии имени С.И. Мосина, Л.В.Степанов и по сей день остается ведущим конструктором передового предприятия оборонной отрасли, хотя туляки знаю о нем мало.

Как и все мальчишки военной поры, Леня с детских лет любил мастерить пистолеты из подручного материала. Но когда пришло время выбора будущей профессии, то он оказался на распутье. Его юношеские мечты во многом были связаны с архитектурным институтом, отец советовал учиться в Крапивенском техникуме на лесника, а маме хотелось, чтобы сын находился поближе к дому.

Но его окончательный выбор все-таки пал на Тульский механический. На кафедре <автоматическое оружие> запомнились энергичная Н.А.Долгих, интеллигентный А.А.Мерцалов и, конечно, несравненный П.Н.Марков, который постоянно устраивал самые разные конкурсы по конструкции автоматических машин. В них сразу проявилась сообразительность молодого студента, и он не раз занимал призовые места.

Работая первые три года технологом сборочного цеха ЦКБ-14, молодой специалист прошел хорошую стажировку непосредственно на производстве. Но уже тогда он начинает задумываться над тем, как проще сделать станок к пулемету Г.И.Никитина. Оставаясь после работы, способный инженер часами ведет проработку и изыскания в инициативном порядке.

На свой страх и риск Леонид Степанов съездил дважды в Ижевск к Михаилу Тимофеевичу Калашникову, который высоко оценил его стремление постоянно улучшать и обновлять образец. За счет сокращения без малого трех десятков деталей он стал почти наполовину легче по сравнению с лучшим в то время отечественным станком конструкции Е.С.Саможенкова к пулемету М.Т.Калашникова, за который оба были удостоены Ленинской премии.

Степановский станок весил всего четыре с половиной кг, тогда как самый легкий американский станок М2 едва не дотягивал до семи килограммов. Победив в открытом конкурсе, проведенном Главным ракетно-артиллерийским управлением, треножный станок конструкции Л.В.Степанова в конце 60-х годов был принят на вооружение под единый модернизированный пулемет Калашникова.

Затем вместе с К.А.Барышевым он создал станки под крупнокалиберный пулемет <Утес> и автоматический гранатомет <Пламя>. В 2002 году на вооружение Министерства обороны был принят новый автоматический гранатометный комплекс АГС-30, где уникальный по своей легкости станок также разработан Л.В.Степановым. Один из старожилов КБП и ныне в строю. Он трудится с полной отдачей, показывая молодежи наглядный пример самоотверженного отношения к любимому делу всей своей жизни."

"В авторитетных оружейных кругах признают, что среди творцов стрелково-гранатометных станков не найти равных Леониду Викторовичу Степанову - ведущему инженеру-конструктору ГУП <КБ приборостроения>, создателю практически всех современных наилегчайших в мире отечественных пехотных станков, кавалеру высоких правительственных наград, лауреату премии имени С. И. Мосина, связавшему всю свою трудовую жизнь с нашим предприятием, продолжающему и сейчас в свои 75 лет плодотворно трудиться рядом с нами в отделении 9.

Степанов принадлежит к тому поколению конструкторских патриархов ГУП <КБП>, чей природный талант разработчика сочетается с фундаментальной базой теоретических знаний - высшим специальным образованием, полученным им на кафедре РиПАМ Тульского механического института, с его неутомимой работоспособностью, с инициативностью и завидным упорством в решении поставленных перед собой задач.

Одно из ключевых направлений развития и совершенствования пехотных станков, радикально продвинутое творчеством Степанова, - всемерное облегчение их конструкции. Снижение массы всегда являлось одной из важнейших целей при проектировании пехотного вооружения. Ведь только легкие станки позволяют реализовать максимальный уровень боевой эффективности всего комплекса, обеспечивая его мобильность и удобство, как при транспортировке, так и в боевой обстановке. Достигаемая здесь экономия по массе позволяет соответственно увеличить носимый боекомплект. При той же весовой нагрузке сокращается численность боевого расчета.

В то же время уменьшение массы станка, как правило, серьезно затрудняет обеспечение устойчивости комплекса при стрельбе и, следовательно, достижение высокой кучности. Разрешение этих противоречий представляет собой сложную научно-техническую проблему. Ключ к ее решению - поиск новых схемно-конструкторских решений, обеспечивающих снижение динамических нагрузок и упрощение конструкции. В подобном подходе, по существу, заключена суть качественного совершенствования вооружения. Именно такой подход к проектированию ярко демонстрирует конструкторское творчество Л. В. Степанова.

Здесь нелишне подчеркнуть, что разработкой станков Леонид Викторович занялся по собственной инициативе. Работая технологом сборочного цеха ЦКБ-14, он не мог бесстрастно констатировать замеченные им конструктивные недостатки станков, технологической отработкой которых он занимался. И вот, оставаясь после работы, он повел за кульманом самостоятельные конструкторские изыскания и проработки.

Неоценим его вклад в продвижение идеи применения амортизирующих элементов в конструкции станка. Другое развитое им принципиальное направление, немало способствовавшее успеху снижения массы станков, состоит в обеспечении многофункциональности составных частей конструкции - объединении нескольких функций в одном механизме или детали. И, наконец, очень важной представляется реализация на практике принципа равнопрочности для всех элементов станка. Примечательно, что все это нашло отражение в его конструкциях самого различного типа и назначения. Следует отметить также, что разработки Леонида Викторовича полностью учитывают и лучший опыт его предшественников.

Объективной оценкой поразительных успехов, достигнутых Л. В. Степановым в снижении массы пехотных станков, может служить анализ такого характерного показателя, как отношение массы станка к массе устанавливаемого на нем оружия. Как непросто улучшить этот показатель, видно из небольшого исторического экскурса. Так, для широко известного со времен Первой мировой войны станкового пулемета Максима обр. 1910 г. (на колесном станке Соколова) данное соотношение составляло 2.2. Но и для станкового пулемета Горюнова обр. 1943 г. (период Второй мировой войны) это соотношение для колесного станка СГ-43 по-прежнему достаточно велико - около 2 (т. е. масса станка вдвое превышала массу оружия). Переход к треножной схеме станка (конструкторы Саможенков, Малиновский) позволил свести этот показатель к предельно достижимому, как тогда казалось, уровню - 0,9-1,0 (массы станка и оружия примерно одинаковы).

Леониду Викторовичу Степанову удалось для треножного станка САГ-30 к 30-мм автоматическому гранатометному комплексу АГС-30 довести этот показатель до рекордного на сегодняшний день уровня - 0,56 (станок стал почти вдвое легче установленного на нем оружия!). При этом заметим, что оружие (30-мм гранатомет АГ-30) в данном комплексе вдвое легче, чем 30-мм гранатомет <Пламя> у предшествующего комплекса АГС-17, для которого рассматриваемый показатель станка конструкции Барышева-Степанова уже имел достаточно хороший уровень - 0,66.

Таким образом, в весовом отношении станок САГ-30 конструкции Л. В. Степанова достойно поддержал прогрессивные тенденции, <застолбленные> гранатометом АГ-30 конструкции В. П. Грязева. А в итоге тесного творческого взаимодействия этих двух конструкторов под общим научно-техническом руководством А. Г. Шипунова созданный в ГУП <КБП> гранатометный комплекс АГС-30 при той же, что и у 30-мм комплекса АГС-17 максимальной дальности и кучности (стрельба теми же гранатами), а также при одинаковом темпе в целом оказался вдвое легче своего предшественника! Это существенно расширяет тактические возможности нового комплекса, позволяя, например, вести стрельбу из оконных проемов. В пределах одинаковой суммарной массы группы вооружения численность боевого расчета сокращается на одного бойца, а по боевой эффективности АГС-30 превосходит своего предшественника более чем в 2 раза!

Десятилетия активной творческой деятельности Л. В. Степанова отмечены 75 авторскими свидетельствами и патентами. Свои знания и богатый опыт он щедро передает своим коллегам и ученикам, со многими из которых у него установились прекрасные дружеские отношения. В кругах своего неформального общения Леонид Викторович пользуется заслуженным уважением как высококультурная личность, интеллигентный, деликатный и добрый человек. Свое 75-летие Л. В. Степанов встречает полный энергии и новых творческих замыслов."

"<Три кита> конструктора Грязева
Самые авторитетные оружейники признают, что среди конструкторов стрелкового, гранатометного и пушечного вооружения как у нас в стране, так и во всем мире, ни в прошлом, ни сейчас не найти равных В. П. Грязеву. И не без оснований. Нельзя не отметить таких исключительных качеств этого выдающегося конструктора, как уникальное пространственное мышление, энциклопедическая эрудированность, феноменальная работоспособность, а также <испепеляющее>, по словам самого Василия Петровича, желание работать.

Василий Петрович Грязев - выдающийся конструктор-оружейник, создатель образцов современной отечественной системы стрелково-пушечного вооружения для всех родов войск и системы специализированного вооружения для МВД, превосходящих лучшие отечественные и зарубежные аналоги. В качестве главного конструктора им разработаны, сданы на вооружение и поставлены на серийное производство 38 образцов оружия и боеприпасов.

Василий Петрович - почетный гражданин города Тулы, доктор технических наук, профессор, действительный член Российской инженерной академии и Российской академии ракетно-артиллерийских наук. Он автор более 240 изобретений и 50 научных публикаций.

Заслуги В. П. Грязева в создании вооружения и военной техники, в укреплении обороноспособности страны отмечены высокими государственными наградами: званием Героя Социалистического Труда, орденом <За заслуги перед Отечеством> III степени, орденами Ленина, Октябрьской Революции, медалями. В. П. Грязев - лауреат четырех Государственных премий и четырех премий имени С. И. Мосина.

Василий Петрович Грязев родился в городе Туле в семье рабочих 4 марта 1928 года. Отец его, Петр Ивлиевич, работал кровельщиком, мать, Ксения Васильевна, вела домашнее хозяйство. К сожалению, она рано ушла из жизни, когда маленькому Васе не было еще и трех лет.

Детство будущего конструктора пришлось на нелегкие военные годы. Василий вместе с друзьями чрезвычайно интересовался образцами автоматического стрелкового оружия. Ребята увлеченно разбирали и изучали трофейное оружие, найденное на полях, когда немцы отступили, и постепенно настолько сильно увлеклись этим делом, что даже пытались сами изготовить что-то подобное. Так что выбор будущей профессии, можно сказать, был предопределен...

В начале 1944 года Василия, которому не было еще и 16 лет, настиг новый удар судьбы - он похоронил отца, оставшись круглым сиротой. До достижения совершеннолетия ему была назначена опекунша, Вера Ивановна. Время было трудное, и, чтобы выжить, Василию пришлось рано повзрослеть. По окончании войны он собирался поступать в военное артиллерийское училище, что было связано с тяжелым материальным положением и неустроенностью жизни. Но, в связи с проходившей в то время всеобщей демобилизацией, осуществить задуманное было чрезвычайно трудно.

И все же Василий решил продолжить образование, проявив себя уже в юности как натура решительная и незаурядная. Правда, друзья влекли его в разных направлениях. Петр Клейменов уговаривал Василия пойти учиться в техникум им. Мосина, где через два года после десятилетки можно было получить квалификацию техника и начать самостоятельно зарабатывать на жизнь. А Юрий Почукаев (сын знаменитого в Туле гравера) предлагал поступать в механический институт. Факультеты в то время назывались открыто: оружейно-пулеметный, патронно-гильзовый и механико-технологический. В 1945 году Василий стал студентом, поступив на оружейно-пулеметный факультет механического института.

В институте большое влияние на мировоззрение, пристрастия Василия оказал Павел Николаевич Марков - преподаватель материальной части стрелкового оружия в институте. Он прививал студентам обширные знания в этой области - знакомил с разнообразнейшим количеством образцов стрелкового оружия, в том числе иностранного (немецкого, американского, итальянского, испанского, японского, финского и др.), что, несомненно, помогло в дальнейшем.

Здесь, в институте, он познакомился со своей будущей женой Лидией Михайловной.

Еще одним человеком, повлиявшим на становление будущего конструктора, стал Б. М. Подчуфаров. Дипломный проект, темой которого стало <Исследование авиапулемета А-12,7 конструкции Н. М. Афанасьева>, был выполнен под влиянием Бориса Михайловича, который, обратив внимание на перспективных студентов, пытался установить над ними <шефство> в научном плане. 26 мая 1951 года Грязев окончил Тульский механический институт.

С Аркадием Георгиевичем Шипуновым Baсилий Петрович был знаком еще со студенческой скамьи. На факультете был открыт кружок научно-технического творчества, в работе которого студент Грязев принимал самое активное участие. Шипунов же учился курсом старше и смотрел на это скептически, не одобряя подобного рода деятельности и считая ее пустой тратой времени. По настоящему они подружились позже, когда Василий Петрович появился на преддипломной практике в Подольском ЦНИИ Точмаш, а Аркадий Георгиевич к тому времени уже год отработал.

После окончания института Василия Петровича направили на работу в город Подольск - в научно-исследовательский институт стрелково-пушечного вооружения авиации, который был создан в основном на базе молодых кадров, только что окончивших вузы. Авторитетов не было, поэтому возможности у всех были абсолютно равные для работы, для проявления инициативы, раскрытия талантов. Здесь Василий Петрович проработал с 1950 по 1966 год, в общей сложности 16 лет, пройдя путь от техника до главного конструктора НИИ-61 (ЦНИИ Точмаш). Аркадий Георгиевич Шипунов, возглавив КБП в 1962 году пригласил Грязева работать заместителем начальника предприятия и главного конструктора по стрелково-пушечному вооружению. Ему не хватало специалиста такого масштаба, как Василий Петрович Грязев, которого он по праву считал и считает величайшим оружейным конструктором века. Совместно они создали огромное число выдающихся по конструкции образцов автоматического оружия, а фамилия Грязев стала неотъемлема от фамилии Шипунов.

Поражает техническое совершенство и оригинальность предложенных В. П. Грязевым новых схемно-конструкторских решений. И это в области техники, насыщенной творениями маститых предшественников из основных индустриально развитых стран мира. Его разработки органически сочетают новейшие достижения прикладной науки с новаторскими чисто конструкторскими средствами решения сложнейших технических проблем. Не менее впечатляет размах и глубина комплексного подхода к вопросам проектирования, производства, эксплуатации и боевого применения подобного вооружения. И уж, конечно, невозможно назвать другого столь плодовитого конструктора, лично определившего за кульманом облик почти четырех десятков самых разнообразных, принятых на вооружение образцов оружия. Да каких! Практически каждый из них стал заметной вехой в развитии и совершенствовании данного вида техники, продвинув решение тех или иных проблемных вопросов, предопределив, в конечном итоге, перспективные магистральные направления этого развития.

Можно утверждать, что научно-техническое кредо конструкторского творчества В. П. Грязева стоит <трех китах>. Прежде всего, Василия Петровича по праву считают патриархом высокоскорострельного автоматического оружия. Во-вторых, его образцы, как правило, самые наилегчайшие. И, наконец, третья характерная особенность его разработок - их высокая военно-экономическая эффективность.

Уже первая его авиапушка ТКБ-513 обозначила революционное направление развития скорострельного артвооружения на основе предельной интенсификации процессов функционирования автоматики и оптимизации ее параметров. Здесь в одноствольном оружии калибра 23 мм темп стрельбы достиг 2300 выстрелов в минуту, и практически был исчерпан арсенал средств его дальнейшего повышения при одноканальной схеме перезаряжания. Пушка успешно прошла полигонные испытания, и хотя по соображениям далеко не технического плана не была принята на вооружение, ее образцы находятся в самых разных музеях страны в назидание потомству.

В следующей и первой принятой на вооружение в 1965 году 23-мм авиапушке ГШ-23 (конструкции Грязева-Шипунова) впервые была синтезирована базовая двуствольная схема, позволившая довести темп стрельбы до 3200 выстрелов в минуту с обеспечением необходимой живучести стволов при интенсивном отстреле значительных боекомплектов. Пушкой ГШ-23 была оснащена практически вся авиация того времени: самолеты-истребители воздушного боя, штурмовики, бомбардировщики, транспортная авиация и вертолеты. В их составе она принята на вооружении более 40 стран мира! Эффективность базовых технических решений по двуствольной схеме проявилась при создании 30-мм скорострельных авиапушек ГШ-30 для штурмовиков Су-25, Су-39 и ГШ-30К для вертолета Ми-24П, а также зенитного автомата 2А38 для комплекса <Тунгуска>.

При разработке многоствольного оружия В. П. Грязев с А. Г. Шипуновым нашли наиболее радикальные средства решения проблемы снятия ограничений по темпу стрельбы, живучести стволов и термостойкости. Впервые в мире для многоствольной схемы с вращающимся блоком стволов были разработаны малогабаритные и легкие, но очень мощные автономные газоотводные приводы автоматики, а также быстродействующие пневмо- и электропиротехнические стартовые устройства и системы управления огнем. Для вращающего ствольного блока были созданы системы проточного и испарительного водяного охлаждения. В конечном итоге, отечественная авиация получила самые скорострельные в мире (10 тысяч выстрелов в минуту!) 23-мм шестиствольные пушки ГШ-6-23 и ГШ-6-23М, 7,62-мм четырехствольный пулемет ГШГ-7,62 и шестиствольную пушку ГШ-6-30 с темпом стрельбы до 6000 выстрелов в минуту. На базе последней для ВМФ были созданы самые компактные в мире многоствольные зенитные автоматы ГШ-6-30К и ГШ-6-30Л, размещенные на корабельных зенитных артустановках АК-630, АК-630М, АК-306, а также зенитные автоматы 6К30ГШ и ГШ-6-30П для корабельных комплексов ПРО. Реализованные на многостволках <мягкие> схемы амортизации, а также оригинальные надульные устройства позволили обеспечить приемлемый уровень усилия отдачи и решить проблему совместимости мощного артвооружения с относительно легкими носителями и с их чувствительными компонентами.

Еще более высокий для 30-мм артвооружения уровень скорострельности на один ствол (1650 выстрелов в минуту!) реализован в авиапушке ГШ-301 с уникальной схемой автоматики, где нетрадиционные конструкторские решения В. П. Грязева обеспечили высокое быстродействие ее исполнительных механизмов, а в конечном итоге - создание эффективного оружия для носителей со сверхжесткими весовыми ограничениями. Это самая легкая и малогабаритная пушка, в связи с чем ее прозвали <балериной>. В настоящее время эта пушка стоит на самых перспективных самолетах: Су-27, МиГ-29 и их модификациях.

Одно из ключевых направлений совершенствования артиллерийского, гранатометного и стрелкового вооружения, радикально продвинутое конструкторским творчеством В. П. Грязева, - всемерное облегчение оружия.

Снижение массы всегда являлось одной из важнейших целей при проектировании вооружения.

Неоценим выдающийся личный вклад Василия Петровича в выработку и особенно практическую реализацию основных принципов проектирования легкого оружия. Здесь и синтез принципиально новых материаломалоемких схем автоматики, и поиск более эффективных физических процессов ее функционирования, и широкое использование пластических масс, и предельное использование теплофизических, энергетических, прочностных и других возможностей применяемых конструкционных материалов и веществ. Немало способствовало успеху создание равнопрочных конструкций деталей оружия, их многофункциональность, оптимизация динамических параметров и др.

Потрясающий эффект достигнут Василием Петровичем при создании 100-мм орудия-пусковой установки ОПУ 2А70, этого мощного универсального артиллерийского средства поддержки пехоты. По предварительным оценкам специалистов Горьковского КБ подобная пушка должна была бы иметь массу порядка 600-700 кг, а в действительности созданное ОПУ оказалась почти в 2,5 раза легче!

Не менее восхищает 9х19-мм пистолетный комплекс ГШ-18. Превосходя ПМ более чем вдвое по емкости магазина, пистолет ГШ-18 почти в 1,5 раза легче своего предшественника!

Беспрецедентно высокий научно-технический уровень вооружения, созданного Василием Петровичем Грязевым в соавторстве с Аркадием Георгиевичем Шипуновым, предопределил и соответствующий военно-экономический эффект.

Прежде всего, новыми схемно-конструкторскими решениями были созданы необходимые научно-технические предпосылки и на их основе реализована унифицированная система отечественного малокалиберного артвооружения для всех видов Вооруженных Сил (ВВС, ВМФ, СВ).

Все наиболее массовые в производстве образцы артиллерийского (пушки 2А42, 2А72), гранатометного (гранатометы АГ-30, ЛПО-97) и стрелкового (револьверы Р-92 и <Удар>, пистолеты ГШ-18 и П-96М; пистолеты-пулеметы ПП-90М, ПП-93; ПП-90М1 и ПП-2000; автомат 9А-91; снайперские винтовки ОСВ-96, ВСК-94; помповое ружье РМБ) вооружения, созданного В. П. Грязевым, характеризуются высокой технологичностью конструкции. Образцы настолько тщательно отработаны, что имеют полную взаимозаменяемость узлов и деталей. Введение в оружие штампосварных конструкций, использование в его производстве профильного листового проката, литья и термопластика как заменителя металла позволило значительно упростить технологию и удешевить сами образцы.

В стрелково-пушечном отделении КБП, которое курирует Василий Петрович, разработано свыше десятка принятых на вооружение образцов легкого малогабаритного оружия специального назначения, включая револьверы, пистолеты, пистолеты-пулеметы, снайперские винтовки, помповое боевое ружье, малогабаритный автомат и автоматический гранатометный комплекс.

Кроме того, его неиссякаемый талант проявился в сфере гражданского оружия, где им сконструированы пользующиеся повышенным спросом легкие малогабаритные самозарядные карабины серии <Беркут> и помповые охотничьи ружья типа <Рысь>.

Все разработанные В. П. Грязевым образцы оружия по своим функциональным возможностям значительно превосходят лучшие российские и зарубежные аналоги, обеспечивая им уверенное лидерство на довольно длительную перспективу."

"Скорострельная жизнь
08/10/2008
Василий Петрович Грязев сделал за свою жизнь столько, что иным на несколько жизней хватит, и умер в день годовщины его родного КБП...

1 октября ушел из жизни Василий Петрович Грязев, главный конструктор по стрелково-пушечному вооружению Тульского КБП, человек-эпоха. Его оружием оснащены армия, флот и спецподразделения. А что мы знали о Грязеве? Да почти ничего...

Четвертого марта 1928 года в Туле на ул. Тимирязева, 20 в семье жестянщика Петра Грязева родился сын. Оставшись рано без матери, Вася был предоставлен сам себе. Когда отец не брал его с собой на работу, Василия воспитывала улица. Первое свое "оружие" Василий соорудил с другом Петром Клейменовым. Ребята на-шли в саду дерево и сделали гигантскую рогатку: сняли с кабеля резиновую оболочку, концы привязали к дереву, а в середину вмонтировали кусок покрышки от мотоцикла! Зарядив рогатку половинкой кирпича, вдвоем натягивали шланг и отпускали, - "снаряд" летел на крышу соседнего дома. Там долго гадали, откуда "камнепад".
А потом была война: К 1943 г. на чердаке Грязева уже хранился целый арсенал трофейного оружия, от нагана до парабеллума, - будущий конструктор изучал каждый образец, рискуя попасть под следствие.
...На одной из встреч с журналистами у Грязева спросили: "Вы случайно выбрали профессию или осознанно?" Конструктор рассмеялся (он вообще был человеком веселого нрава): "Тогда в Туле было два института - механический и педагогический. Что я, с детства окруженный оружием, еще мог выбрать? Конечно, механический!"
Василий Петрович одинаково хорошо проектировал как пистолеты, так и пушки. Оружие для Грязева было чем-то одухотворенным, - может, поэтому оно отвечало ему взаимностью? Есть у оружейников такой термин: "генеральский эффект" - это когда опытный образец на рядовых испытаниях стреляет идеально, а стоит прий-ти госкомиссии, так что-нибудь да случится.
Так вот. С "грязевским" оружием такого не было! Первое совместное творение конструкторов Грязева и Шипунова, автоматическая пушка "ГШ-23" (скорострельность до 4500 выстрелов в минуту была недосягаемой для Европы!), все испытания прошла успешно. После заключительных стрельб Грязев подошел к пушке и обнаружил, что на последнем выстреле произошел разрыв газового двигателя, - оружие словно говорило: "Извини, держалось до последнего:" У конструктора даже слезы на глаза навернулись!

Редакция "Слободы" выражает глубокое соболезнование родным, близким и коллегам Василия Петровича Грязева. Мы скорбим вместе с вами.

ИЗ ДОСЬЕ "СЛОБОДЫ"
Василий Петрович Грязев
Родился 4 марта 1928 г. в Туле в семье рабочих.
Окончил оружейно-пуле-метный факультет Тульского механического института.
Карьера: с 1951 г. - Подольский ЦНИИТМ. С 1966 г. - главный конструктор КБП по стрелково-пушечному вооружению.
Награды: Звезда Героя Соцтруда, орден "За заслуги перед Отечеством" первой и второй степени, два ордена Ленина, орден Октябрьской Революции, многочисленные медали.

ВЕЛИКИЙ ОРУЖЕЙНИК
За 55 лет научно-конструк-торской деятельности Грязев разработал более 25 образцов артиллерийского и стрелкового вооружения, которые по своим характеристикам и функциональным возможностям превосходят лучшие зарубежные аналоги.
На счету Грязева - 76 научных публикаций и 248 изобретений. Он сочетал научную деятельность с подготовкой кадров, - был профессором кафедры "Расчет и проектирование автоматических машин", почетным доктором ТулГУ, действительным членом Российской академии ракетных и артиллерийских наук и Российской инженерной академии.

Самые известные системы Грязева:

Зенитный автомат "2А38".
Пулемет "ГШГ-7",62 для вертолетов.
Пушки для самолетов МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, Су-24,Су-25, Су-27.
Шестиствольные зенитные автоматы для корабельных комплексов.
Охотничьи самозарядные карабины "Беркут" и "Рысь".
Оружие для спецподразделений: пистолет "ПП-9-М", револьвер "Удар", пистолет "ГШ-18", автомат "9А-91", снайперские винтовки "ВСК-94", "ОСВ-96" и "В-4", гранатометы "АГС-30" и "6Г-30".
Пушки "2А42" и "2А72" для боевых машин пехоты (БМП-2 и БМП-3) и десанта (БМД-2 и БМД-3), для вертолета КА-50 ("Черная акула") и бронетранспортера БТР-80."

Закадычные друзья Василий Грязев (слева) и Юрий Почукаев,
выпускники тульской школы N4. 1945 г.

Редкий снимок конца 70-х - семья Грязевых на отдыхе в Велегоже. Слева направо: Михаил Грязев (младший сын), Борис Грязев (старший сын), супруга Лидия Михайловна и сам Василий Петрович Грязев.

Василий Грязев лично показывает свой автомат тогдашнему
министру обороны России Сергею Иванову. 2007 г.

Два академика Аркадий Шипунов (слева) и Василий Грязев
за 58 лет дружбы ни разу не поссорились! 2001 г.

Обучает стрельбе сына Михаила.

Котин Жозеф Яковлевич - заместитель Народного комиссара танковой промышленности СССР, главный конструктор Народного комиссариата танковой промышленности СССР, главный конструктор СКБ-2 Кировского завода.

Жозеф Яковлевич Котин родился 10 марта (по старому стилю 26 февраля) 1908 года в городе Павлоград ныне Днепропетровской области Украины.

С 1927 года учился в Харьковском политехническом институте.

С 1930 года - в Красной армии. В 1932 году окончил Военно-техническую академию им. Ф.Э.Дзержинского. В 1932 - 1937 годах проходил службу инженером, начальником проектно-конструкторского сектора, начальником отделения в научно-исследовательском отделе Военной академии механизации и моторизации РККА.

В 1937 году назначен главным конструктором конструкторского бюро СКБ-2 на Кировском заводе в Ленинграде. Первой его самостоятельной конструкторской работой стала модернизация среднего танка Т-28. Однако изучая опыт боевых действий в Испании Котин пришел к выводу о неэффективности легких и средних танков с легкой броней, главным достоинством которых считалась высокая скорость и хорошая маневренность. В 1938 начал работу по созданию тяжелых танков с противоснарядной броней: СМК (двухбашенный двухорудийный) и однобашенный танк КВ с 76-мм пушкой. Танки были созданы в кратчайшие сроки, их опытные экземпляры прошли боевые испытания в советско-финляндской войне 1939-1940. В результате тяжелый и уязвимый СМК был забракован, а танк КВ (<Клим Ворошилов> ) был принят на вооружение. Сразу же Котин развернул работы по созданию его модификации, в том же 1940 году принятой на вооружение под наименованием КВ-2. Его ведущим конструктором был Н.Л.Духов. Уступая иностранным тяжелым танкам по ряду показателей, тем не менее КВ-2 был достойным соперников гитлеровских танков в первый период Великой Отечественной войны. Там, где командование правильно применяло их в боевых действиях, КВ наносили большой урон врагу и выходили победителями в неравных боях.

Также в предвоенный период СКБ-2 под руководством Котина разработало в 1940 году еще более мощный танк - изделие 220, на котором была установлена 85-мм танковая пушка, применена планетарная трансмиссия. Развернуты работы по созданию литых танковых башен, выполненные на Ижорском заводе. Велась разработка других танков и самоходных артиллерийских установок: тяжелого танка КВ-3, САУ с 152-мм пушкой Бр-2, легкого танка с противоснарядным бронированием Т-50. Однако до начала войны эти работы завершены не были.

За выдающиеся заслуги в создании и освоении производства тяжелых танков в трудных условиях военного времени Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 сентября 1941 года Жозефу Яковлевичу Котину присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением Золотой медали <Серп и молот> и ордена Ленина.

В первые дни Великой Отечественной войны, в июне 1941 года, Котин был назначен заместителем Народного комиссара танковой промышленности (до 1943), главным конструктором наркомата танковой промышленности и главным конструктором танкового завода в Челябинске (Челябинский Кировский завод). В первые месяцы войны Котин непосредственно занимался эвакуацией Кировского завода на Урал, ряда иных заводов и созданием в Челябинске крупнейшего центра танковой промышленности, известного во всем мире как <Танкоград>.

Принял участие в разработке тяжелых танков КВ-1С, КВ-16, КВ-85, тяжелого танка с установкой нескольких орудий в невращающейся башне КВ-7, огнеметного танка КВ-8, тяжелого танка, вооруженного гаубицой калибра 122 мм КВ-9. Непрерывно улучшался серийный танк KB: была поставлена более мощная пушка 76-мм калибра ЗИС-5, литая башня, на лобовые листы корпуса наваривалась дополнительная броня. Весной 1942 г. началась разработка нового танка KB-13, который, будучи выполненным в массе среднего (порядка 30 т.), должен был обладать свойствами тяжелого.

Понимая, что запас для улучшения танков КВ ограничен, Котин летом 1942 года организовал работу по созданию перспективного тяжелого танка ИС-1. Развитием его стало появление самого мощного танка 2-й мировой войны - ИС-2 с 122-миллиметровой пушкой. В период 1943-44 под руководством Котина на базе танков КВ, Т-34 и ИС конструктором Ф.Ф.Петровым были созданы самоходные артиллерийские установки СУ-152, ИСУ-152, ИСУ-122. Их производство было стремительно налажено на заводах <Танкограда>. За годы войны на Челябинском тракторном заводе было выпущено 18 тысяч танков и самоходных установок.

В августе 1943 года танковые заводы СССР перешли к устойчивому выписку продукции для фронта, в связи с чем было принято решение об освобождении Котина от обязанностей заместителя народного комиссара танковой промышленности СССР. Для концентрации усилий на конструкторской деятельности Ж.Я.Котин назначается главным конструктором и начальником опытного танкового завода N 100 в Челябинске. Им разработаны и поставлены на производство на ЧКЗ в конце 1943 года самоходная артустановка ИСУ-152 (заменившая СУ-152) и танк ИС-2 с мощной 122-мм пушкой Д-25 конструкции Ф.Ф.Петрова. Велось непрерывное улучшение серийных машин, для чего оперативно учитывался опыт боев на фронте, изучались новые образцы вражеской и союзной техники. Во время Великой отечественной войны в 1942 году Котину было присвоено воинское звание <генерал-майор технических войск, а в 1944 году - звание <генерал-лейтенанта инженерно-танковой службы>.

В 1945 году Котин вернулся в Ленинград на должность главного конструктора СКБ-2. 19 марта 1949 года в Министерстве среднего машиностроения СССР создается Всесоюзный научно-исследовательский институт (ВНИИ-100), главной задачей которого является конструирование новых танков и тракторной техники. Директором и главным конструктором института назначается Ж.Я.Котин. В 1951 году из состава ВНИИ-100 было выделено отдельное Опытное конструкторское бюро (ОКБТ) на базе Ленинградского Кировского завода, начальником и главным конструктором которого вновь назначен Котин.

В послевоенные годы Котин разработал тяжелый танк ИС-4 (1947), плавающий танк ПТ-76 (1951), тяжелый танк Т-10 (1953), плавающего бронетранспортера БТР-501 на базе танка ПТ-76, а также трелевочный трактор КТ-12 (1948) и колесного трактор К-700 <Кировец> (1963), ряд шасси под ракетные и артиллерийские установки. Одновременно был руководителем кафедры в Ленинградском политехническом институте. Генерал-полковник-инженер (1965).

С 1968 года - заместитель Mинистра оборонной промышленности СССР. С 1972 года - член научно-технического совета Министерства оборонной промышленности СССР.

Депутат Верховного Совета СССР в 1946-1950 и в 1966-1970 г.

Доктор технических наук (1943). Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1968). Лауреат Сталинских премий СССР (1941, 1943, 1946, 1948).

Награжден тремя орденами Ленина, орденами Суворова 1-й и 2-й степеней, орденом Октябрьской революции, тремя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды, <Знак Почета>, медалями.

Ж.Я. Костин скончался 21 октября 1979 года и похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве (участок 7).

Именем выдающегося конструктора названы улицы в Челябинске и Санкт-Петербурге, Санкт-Петебургский машиностроительный техникум, горная вершина на Тянь-Шане (Пик Котина, 4820 м). Мемориальные доски установлены на домах в Челябинске и Санкт-Петербурге, где жил конструктор.

Фильм "Война Жозефа Котина"
часть первая
http://www.youtube.com/watch?v=wDezxlxMH8M
часть вторая
http://www.youtube.com/watch?v=VfHLpQ7Axdo&feature=related

Совместно с братом Франтишеком Коуцки разработал пистолет CZ75.

Тема о CZ75
forummessage/4/427

Конструктор VZ.61 Skorpion .

Тема о VZ.61
forummessage/81/440

Родился 12 марта 1947 года.
В 1965 г. окончил Ижевский индустриальный техникум, в 1972 г. - машиностроительный факультет Ижевского механического института.
С 1972 по 1983 гг. работал в отделе главного конструктора <Ижевского машиностроительного завода>. Работу начал под руководством Ю. К. Александрова. Тематика разработок - ручной пулемет с комбинированной подачей; снайперская винтовка под патрон повышенной эффективности.
С 1983 по 1993 гг. преподавал на кафедре <Проектирование автоматических машин> (ныне - кафедра <Стрелковое оружие> ИжГТУ). В 1984 г. защитил кандидатскую диссертацию; в 1993 г. получил ученое звание доцента кафедры <Проектирование автоматических машин>.
С 1991 г. работает в отделе главного конструктора Ижевского механического завода. Провел доработку и испытания пистолета-пулемета <Кедр>, разработанного Е. Ф. Драгуновым, участвовал в постановке <Кедра> на серийное производство Златоустовского машиностроительного завода; на базе пистолета-пулемета <Кедр> разработал пистолет-пулемет <Клин>.
С 1995 г. основным направлением деятельности стали - предпроектные и маркетинговые исследования в области служебного и гражданского оружия.
Ведущий инженер-конструктор ФГУП <Ижевский механический завод>.
Награжден званием <Заслуженный деятель науки Удмуртской Республики> (1999 г.); медалью ордена <За заслуги перед Отечеством> II степени (2007 г.)
Автор 6 изобретений, более 20 научных работ, ряда публикаций по истории отечественного оружия и новым разработкам Ижевского механического завода, его работы печатаются в отечественных оружейных изданиях и за рубежом.

"Арон Абрамович Рихтер родился 15 марта 1918 года в Одессе в семье механика-регулировщика гильзовых машин на табачных фабриках. В тяжелейшие времена после революции 1917 года семья Рихтеров сменила много мест проживания. Чтобы прокормить большую семью, его отец постоянно искал работу. Старший Рихтер трудился на табачных фабриках Одессы, Тирасполя, Балты. (Родители Рихтера погибли в годы Великой Отечественной войны во время фашистской оккупации Одессы. При обороне Одессы погиб и его брат Исаак Рихтер. - С.М.)
А.А. Рихтер

После окончания в Одессе семилетней школы в 1932 году Арон Рихтер приезжает в Москву и поступает учиться в фабрично-заводское училище Мосэнерго. В 1934 году он продолжил обучение в одном из лучших технических вузов - МВТУ им. Баумана. Рихтер с отличием окончил в 1939 году Бауманское училище и получил диплом инженера-механика. Способный молодой инженер сразу же был принят в аспирантуру МВТУ на кафедру гидравлических машин.
Осенью 1941 года Бауманское училище было эвакуировано в Ижевск, где Рихтер начал совмещать учебу в аспирантуре с работой на Ижевском машиностроительном заводе. После реэвакуации МВТУ в Москву Рихтер остался работать на Ижмашзаводе в должности старшего конструктора. Он принял активное участие в разработке и внедрении в производство гидравлического тормоза для 37-мм авиационной пушки конструкции Нудельмана-Суранова НС-37.
В 1943 году Наркомат оборонной промышленности переводит Рихтера в Москву на должность ведущего конструктора ОКБ-16 А.Э. Нудельмана, занимавшегося созданием авиационных пушек. Вскоре его назначают заместителем главного конструктора ОКБ-16.
Одной из первых его работ в конструкторском бюро Нудельмана стала разработка и внедрение в производство синхронизирующих механизмов и реконструкция 23-мм авиационной пушки конструкции Нудельмана-Суранова НС-23. Конструкторами была выполнена колоссальная работа, чтобы снаряды во время стрельбы не задевали лопасти винта самолета.
Освоение этой первой комплексной работы стало великолепной школой для молодого конструктора. Самолеты-истребители Ла-9 и Ла-11 с пушками НС-23С стали венцом отечественных винтомоторных истребителей. Успешное решение этой беспрецедентной в мировой практике задачи впервые обеспечило создание выдающихся по могуществу артиллерийского вооружения винтомоторных истребителей Ла-9 и Ла-11, оснащенных двигателями воздушного охлаждения. Синхронная пушка НС-23С с доработками Рихтера была принята на вооружение ВВС в 1946 году.
Вскоре Рихтер получил задание на работу над новой скорострельной авиационной пушкой под 23-мм выстрел НС-23 для реактивных самолетов. Эту работу он проводил совместно с главным конструктором ОКБ-16 Нудельманом. Творческий союз ведущих оружейников позволил в кратчайшие сроки создать 23-мм авиационную пушку конструкции Нудельмана-Рихтера НР-23. После ряда войсковых и государственных испытаний пушки НР-23, установленные на самолете-истребителе Ла-15, были приняты на вооружение ВВС.
Пушка НР-23 стала универсальным оружием для всех советских военных самолетов, созданных в 1950-х годах. Так, десять пушек НР-23 устанавливались в подвижных установках (система "Звезда") на самолете-бомбардировщике Ту-4; по четыре пушки на самолетах-бомбардировщиках Ту-14 и Ил-28 (две пушки в неподвижной носовой установке и две пушки в подвижной кормовой установке Ил-6К); по две пушки на самолетах-истребителях Ла-15, МиГ-15бис, МиГ-17, Як-23. Эта пушка стала одним из лидеров среди советского авиационного оружия по массовости производства в послевоенное время. Особое значение эта пушка, смонтированная на советских самолетах-истребителях и бомбардировщиках, имела в ходе корейской войны 1950 - 1953 годов, а также в ряде локальных конфликтов.
Последней советской авиационной пушкой, созданной по т.н. классической схеме, стала 30-мм пушка конструкции Нудельмана-Рихтера НР-30, более чем на сорок лет ставшая одним из основных образцов отечественного артиллерийского вооружения истребителей и истребителей-бомбардировщиков.
В конструкции пушки НР-30 ее создателями был наиболее полно использован весь предыдущий опыт конструирования и технологичности аналогичных образцов. Благодаря оптимизации калибра и ряду эффективных конструктивных решений (в этой пушке впервые применена комбинированная схема автоматики - короткий откат ствола и газоотвод), была обеспечена ее высокая надежность и скорострельность при малой массе.
Пушки НР-30 монтировались на истребителях МиГ-19С, МиГ-21Ф, МиГ-21Ф-13, на истребителях-бомбардировщиках Су-7БМ; Су-17М4. Это оружие, обладая мощной баллистикой и высокой скорострельностью, успешно применялось для стрельбы как по воздушным, так и по наземным целям. Использование различных типов боеприпасов (с бронебойным, фугасным, осколочно-фугасным, фугасно-зажигательным, бронебойно-разрывным, бронебойно-трассирующим, многоэлементным и другими снарядами) позволило ей длительное время успешно конкурировать с более современными авиационными артиллерийскими системами. Так, 1 июля 1960 года пилоту самолета-истребителя МиГ-19 капитану В. Полякову в Заполярье потребовалось произвести только один залп из пушек НР-30 для того, чтобы сбить нарушивший норвежско-советскую границу американский самолет-разведчик RB-47.
В конце 1940-х годов конструкторы-оружейники приложили много усилий для вооружения самолета-бомбардировщика дальней авиации Ту-4, где были смонтированы в пяти башнях 10 пушек НР-23 (по 2 пушки в каждой башне). Одной из задач, стоящих перед конструкторами ОКБ-16, являлось уменьшение влияния воздушного потока на стволы пушек подвижных башен при поперечном в воздушном потоке их положении. Испытания в наземных условиях с имитацией нагрузки от воздушного потока показали некоторое снижение скорострельности. Самолет Ту-4 с этим оружием был принят на вооружение и запущен в серийное производство в 1950 году.
Однако для вооружения новых реактивных бомбардировщиков перед отечественной оборонной промышленностью была поставлена задача создания короткоствольных пушек с целью их монтажа в подвижных установках скоростных самолетов-бомбардировщиков.
В ОКБ-16 продолжались поиски новых решений. Блестящую идею подал Арон Абрамович Рихтер - создать высокоскорострельную пушку, длина которой равна длине ствола. Работа предполагалась очень большой, поскольку требовалось создание принципиально новой конструкции патрона, а схема автоматической пушки предполагалась "револьверная" с приводом от газоотвода. Подобная идея увлекла конструкторский коллектив ОКБ-16, так как задача состояла из разработки, внедрения в производство и в авиацию дальнего действия 23-мм револьверной автоматической пушки, патрона и звена к ней пушки Р-23 конструкции А.А. Рихтера.
23-мм револьверная одноствольная автоматическая пушка Р-23 спроектированная по барабанной схеме отличалась от "классических" пушек тем, что в ней на один ствол имелось несколько патронников. Наличие вращающегося в плоскости, перпендикулярной оси канала ствола, блока патронников отделенных от нарезной части ствола, позволило совместить по времени несколько операций цикла автоматики. Принципиальная конструктивная схема пушки Р-23 позволила обеспечить наименьшее воздействие воздушного потока на ствол при размещении на подвижных установках, которые предполагалось монтировать на самолетах со сверхзвуковыми скоростями.
Рихтер в конструкции своей пушки впервые в мировой практике осуществил досылание патрона спереди назад, существенно уменьшив, таким образом, длину пушки. Пушка Р-23 отличалась не только уникальной схемой заряжания, но и рядом совершенно новых конструктивных решений для элементов пушки и боеприпасов, не имеющих аналогов в мировой технике оружия. С их помощью была достигнута самая высокая для одноствольной пушки калибра 23 мм скорострельность - 2500 выстр/мин, простота устройства и высокая эксплуатационная надежность.
В результате большого объема работ, проведенных конструкторами ОКБ-16, 23-мм авиационная пушка Р-23 была принята на вооружение в 1963 году.
Потенциальные возможности, заключенные в схемных и конструктивных особенностях пушки и боеприпасов Р-23, позволили использовать их в дальнейшем для решения специальных задач, когда Рихтер создал опытный образец пулемета калибра 15 мм с чрезвычайно высокой скорострельностью в 5000 выстр/мин. Работа Рихтера над пушкой Р-23 в 1967 году была удостоена третьей Государственной премии.
В течение десяти последних лет работы в ОКБ-16 Рихтер возглавлял работу в принципиально новых направлениях оружейного дела. В течение этих лет он создал ряд новых типов боеприпасов, существенно расширяющих возможности автоматического оружия и основанных на оригинальных конструктивных решениях; много и настойчиво работал по повышению живучести канала ствола скорострельных пушек и т.п. В качестве обобщения своего многолетнего опыта конструкторской работы Арон Абрамович опубликовал в 1986 году монографию "Логика конструкторского мастерства".
Вклад Рихтера в укрепление обороноспособности нашей страны и его многолетняя работа в ОКБ-16 были отмечены орденом Ленина и многочисленными медалями. Умер конструктор 19 мая 1988 года в Москве."

"Уральская школа артилерии
В ныненешнем 2007 году ОКБ-9 им. Ф.Ф.Петрова - одна из ведущих конструкторских организаций оборонно-промышленного комплекса России по проектированию и разработке танковых орудий, пушек и гаубиц для самоходных артиллерийских установок, буксируемой артиллерии и реактивных бомбометных установок - отмечает две знаменательные даты.

70 лет назад - в 1937 году - было создано артиллерийское КБ Уралмашзавода. В 1958 году оно стало Особым конструкторским (ОКБ-9) и с 1988 года носит имя Федора Федоровича Петрова. Сегодня ОКБ-9 им. Ф.Ф.Петрова входит в состав Федерального государственного предприятия <Завод N 9>.

За время своего существования конструкторское бюро дало Вооруженным силам нашей страны 40 артиллерийских систем. Но, безусловно, самые яркие страницы его истории связаны именно с Федором Петровым - выдающимся отечественным творцом артиллерийского вооружения, Героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской и четырех Государственных премий СССР, генерал-лейтенантом-инженером, доктором технических наук, кавалером трех орденов Ленина, орденов Октябрьской революции, Суворова II степени, Кутузова I степени, Трудового Красного Знамени и многих медалей.

Федор Федорович родился 105 лет назад - в 1902 году в деревне Докторово Венёвского района Тульской области. Трудиться начал с 15 лет - рабочим на железной дороге. Окончил рабфак, с 1926 года учился в Московском высшем техническом училище им. Н.Э.Баумана, а с 1930-го - на артиллерийском факультете Ленинградского машиностроительного института (впоследствии Ленинградский военно-механический институт, ныне Балтийский государственный технический университет им. Д.Ф.Устинова). Его учителями были преподаватели военно-технической академии им. Ф.Э.Дзержинского: Д.Е.Козловский, И.И.Иванов, профессор Б.Н.Окунев.

В 1931 году после окончания ЛМИ Петрова направляют в Пермь на Мотовилихинский завод, где он сначала работает на производстве начальником техбюро цеха, начальником сборки, начальником механического участка цеха, а с 1934 года - старшим инженером-конструктором в бюро литерных чертежей. Так началась конструкторская деятельность Федора Федоровича, которая продолжалась до конца его жизни. С первых месяцев труда на производстве, чем Петров всегда очень гордился, молодой специалист проявил большую целеустремленность, настойчивость, упорство в достижении поставленных целей, огромную работоспособность, хорошую теоретическую подготовку - качества, которые позволили достичь больших успехов в создании самых совершенных для своего времени артиллерийских орудий.

Тогда в Перми Петров принимал активное участие в создании 152-мм гаубицы-пушки образца 1937 года МЛ-20, 122-мм пушки образца 1937 года А-19, 107-мм пушки М-60. Переломным в судьбе старшего инженера-конструктора стало участие в марте 1937 года в заседании Совета Труда и Обороны в Кремле с участием Сталина и Ворошилова, директоров и главных конструкторов ряда ведущих артиллерийских заводов. Федор Петров выступил на нем с изложением своих предложений по разработке новой массовой 122-мм дивизионной гаубицы. Его выступление получило поддержку высшего руководства страны.

После упорной самоотверженной работы небольшого коллектива конструкторов во главе с Петровым, назначенным в 1938 году начальником опытного конструкторского бюро, была создана знаменитая 122-мм дивизионная гаубица образца 1938 года М-30.

В своих мемуарах Федор Федорович вспоминал: <Сознание того, что гаубица М-30 своей службой родному Отечеству оправдала все возлагавшиеся на нее надежды, действует согревающе и заставляет забыть все неприятное, связанное с ее становлением в качестве грозного для врага оружия>.

А трудностей с созданием и освоением новой гаубицы сразу на трех заводах - на Мотовилихинском, Уралмашзаводе и заводе N 92 (где М-30 подверглась острой, но далеко не всегда обоснованной критике Василия Грабина), действительно было много. Особенно неблагополучная обстановка сложилась на Уралмашзаводе. Для исправления создавшегося положения и оказания помощи на предприятие приехала комиссия ЦК ВКП(б) вместе с руководителями Главного артиллерийского управления и Наркомата вооружений. По результатам ее работы было заменено руководство завода. Для укрепления кадров (старое малочисленное артиллерийское КБ завода в связи с серией неудачных работ почти распалось) и более оперативного решения вопросов при постановке на серийное производство М-30 в 1940 году на Уралмашзавод были переведены Ф.Ф.Петров, А.Н.Булашев, Н.Г.Кострулин.

С этого времени и до 1974 года судьба Федора Федоровича была неразрывно связана с заводом N 9 и с КБ, которое, несмотря на свою малочисленность, в годы Великой Отечественной войны разработало под его руководством восемь принятых на вооружение артиллерийских систем: 152-мм гаубицу Д-1; 85-мм, 100-мм и 122-мм самоходные пушки; 122-мм и 152-мм самоходные гаубицы, 85-мм пушку Д-5Т для танков Т-34 и ИС-1 и 122-мм пушку Д-25Т для танков ИС-2 и ИС-3.

Широкая унификация и высокая технологичность основных агрегатов, характерные для орудий Петрова, позволили в кратчайшие сроки организовать их массовое производство и обеспечить фронт вооружением, намного превосходящим аналогичные образцы всех воевавших армий других государств.

В послевоенные годы под руководством Федора Федоровича были созданы буксируемые пушки различного класса: Д-44, Д-48, СД-44, СД-57, Д-74, пушка-гаубица Д-20, гаубица Д-30 (2А18). ОКБ-9 разработало орудия 2А31, 2А33 для самоходных гаубиц 2С1, 2С3. Большинство принимаемых на вооружение отечественных танков оснащались 76-мм, 100-мм и 125-мм пушками свердловских конструкторов. По своим тактико-техническим данным, надежности и живучести, простоте устройства и удобству эксплуатации все эти орудия отвечали требованиям времени и превосходили зарубежные аналоги.

В 1974 году Федор Федорович переехал в Москву, где продолжал работать в Министерстве оборонной промышленности. Умер он 19 августа 1978 года, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Конструкторский талант, организаторские способности Петрова, его трудолюбие и бескомпромиссность при решении принципиальных вопросов являлись ярким примером для его соратников и работавшей в ОКБ молодежи. Старшее поколение ордена Ленина Особого конструкторского бюро имени Ф.Ф. Петрова, воспитанное на сложившихся при нем традициях, и в настоящее время сохраняет достойные позиции ОКБ-9 и ФГУП <Завод N 9> в деле разработки артиллерийских систем на мировом уровне."

"Кузнец бога войны
Поздно ночью 12 апреля 1943 года Петрова разбудил телефонный звонок. Звонил нарком вооружения Дмитрий Федорович Устинов.
- Федор Федорович, - услышал он усталый голос, - состоялось решение ГКО: к 1 мая необходимо представить на государственные испытания пять образцов нового изделия. Завтра же выезжайте на завод.
Речь шла о 152-мм гаубице, которая должна была по характеристикам значительно превосходить существующую. Но сроки! Оставалось 18 дней, а не было даже рабочих чертежей. Только идеи и схемы.
Сейчас, когда прошло более шестидесяти лет, не верится, что такое было возможно. Логично задать вопрос: <Откуда брались силы, чтобы начисто ломать всякое представление о конструкторских сроках разработок новых систем и добиваться, казалось бы, невозможного?> Ведь тогда, как, впрочем, и сейчас, процесс творчества нельзя было искусственно ускорить.
И все-таки пушки выходили из ворот заводов по графику, установленному войной. Конструкторские бюро артиллерийских заводов еще до войны были знакомы с опытом, накопленным конструкторами почти всего мира, и наша инженерная мысль значительно опережала инженерную мысль западных стран. Так было в танкостроении, в создании боевых кораблей, так было и в артиллерийской промышленности. Приступая к той или иной разработке уже в горячие дни войны, конструкторы начинали не с нуля.
В 1936 году директор артиллерийского завода Б.Л. Ванников (будущий нарком боеприпасов) заинтересовался предложением
Ф.Ф. Петрова о создании нового образца 152-мм гаубицы - пушки, в которой так нуждалась Красная Армия. В помощь Федору Федоровичу дали группу конструкторов. Никто не знал ни вечернего отдыха, ни воскресных дней, и в ноябре были произведены первые выстрелы из новой гаубицы-пушки. Один из ее образцов под N 3922 первым совершил огневой налет на территорию фашистской Германии. Сейчас это орудие хранится в Центральном музее Вооруженных Сил России.

------

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА

Федор Федорович Петров родился в 1902 году в семье деревенского кузнеца. В 1922 году был призван в Красную Армию и, проходя службу, получил разрешение учиться на вечернем рабфаке, чтобы получить среднее образование. В 1925 году после демобилизации из армии продолжил учебу, работал грузчиком и агентом по перевозке грузов.
В 1926 г. Ф.Ф. Петров сдал экзамены в Московское высшее техническое училище имени Баумана. В 1930 году в целях срочной подготовки инженеров для оборонной промышленности был проведен набор студентов во вновь созданное военно-механическое отделение при Ленинградском машиностроительном институте по специальным артиллерийским дисциплинам. Затем была работа на оборонных заводах. В 1940 году Петров стал начальником особого конструкторского бюро.
Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, доктор технических наук Ф.Ф. Петров проработал на уральских заводах 43 года. За это время под его руководством были созданы 33 артиллерийские системы разных калибров. Ни одно конструкторское бюро в области артиллерии по количеству принятых на вооружение образцов не может идти в сравнение с его КБ. Не случайно о нем говорили: <Если Федору прикажут подковать блоху, он и блоху подкует. Ведь он из туляков>.

------

Ф.Ф. Петров вспоминал одно заседание в Кремле. На него были приглашены директора и главные конструкторы ведущих артиллерийских заводов. С большим вниманием правительство обсуждало положение в артиллерии. Всех волновал вопрос о возможности создания новой 122-мм дивизионной гаубицы для быстрой замены ею устаревших образцов 1910 - 1930 годов.
Во время перерыва Петрова подозвал Климент Ефремович Ворошилов и предложил выступить. Петров коротко доложил, в каком состоянии дело, и стал убеждать присутствующих в том, что можно не только справиться с трудностями, связанными с созданием 122-мм и 152-мм гаубиц, но и в максимально короткие сроки приступить к поставке их Вооруженным Силам. Говорил сбивчиво, а сам думал: лиха беда начало. Сказал и о том, что конструкторы не имеют достаточной информации о достижениях в этой области за рубежом.
Сталин перебил Петрова и, обращаясь к одному из присутствующих с малиновыми петлицами на гимнастерке, заметил:
- Сделайте все возможное, чтобы конструкторы располагали нужной им информацией. Закупите все необходимые образцы. Денег не жалейте.
Вскоре конструкторское бюро Петрова приступило к осуществлению замыслов, высказанных в Кремле. Не сразу все удавалось. Испортили сотни листов чертежной бумаги, пока не остановились на варианте, воплощенном в конструкции так полюбившейся в войсках и хорошо послужившей 122-мм дивизионной гаубицы.
Именно то бесчисленное количество проработанных вариантов позволило конструкторам, внимательно следившим в военные годы за нуждами и запросами фронта, разрабатывать по первому же требованию самые разнообразные артиллерийские системы.
Уже в первые месяцы войны было создано пять опытных образцов 85-мм дивизионной противотанковой пушки, поскольку стало известно, что для борьбы с танками противника войска вынуждены использовать относительно сложные, дорогостоящие и тяжелые 85-мм зенитные орудия. Осенью инженеры конструкторского бюро Ф.Ф. Петрова серьезно поработали над упрощением и удешевлением снаряда М-13 для <катюш> и добились хороших результатов, а в конце 1942 года создали самоходную гаубицу Су-122. В начале 1943 года спроектировали самоходную гаубицу - пушку Су-152. Сроки устанавливала война. То, на что требовалось несколько лет работы, делалось за месяцы, а иногда и того меньше. И как делалось!
После войны в Москве в Центральном парке культуры и отдыха имени М. Горького были выставлены образцы трофейного вооружения. Все, кто их видел, могли убедиться, что наши артиллерийские системы не имели прототипов, были абсолютно оригинальными и во многом превосходили зарубежные образцы.
:Однако вернемся к ночному телефонному звонку. Постановление ГКО по новой гаубице начиналось словами: <Признавая исключительное значение:>
Каждый из конструкторов понимал, что от качества и быстроты работы зависит судьба многих людей на фронте. Потеряв стратегическую наступательную инициативу, гитлеровцы приступили к сооружению долговременных оборонительных укреплений. А чтобы прогрызть этот железобетон, нужна была крупнокалиберная артиллерия.
<Нужна>. Все очень хорошо понимали, что скрывается за этим словом. Понимали и не жалели сил, чтобы его можно было заменить словом <есть>. Безучастных не было. Конструкторы спали по 2-3 часа в сутки. Некогда было даже побриться.
Инженеры стремились к предельной надежности узлов. Ведь любой отказ пушки во время боя практически равносилен гибели расчета.
18 дней пролетели как один. Утром 1 мая 1943 года железнодорожные платформы, груженные пятью новенькими гаубицами, с курьерской скоростью проследовали на полигон для государственных испытаний. Там не только проверялись металл и надежность механики. Там держали экзамен люди - их замыслы, их труд.
Вскоре гаубица была принята на вооружение. Она успешно сражалась на Курской дуге. Ее модификации и ныне остаются в строю.
Работа конструкторского бюро на этом не закончилась. Инженеры проектировали и поставляли фронту новые орудия, радикально повышая их огневую мощь, в частности, 85-мм пушку для вооружения самоходок и средних танков в 1943 - 1944 годах, в том числе и для легендарного Т-34, стремились улучшить уже действовавшие образцы. Легко сказать - улучшать! В те тяжелые для страны годы было необходимо ориентироваться на возможности производства военного времени. Не хватало оборудования, инструментов, цветных металлов, легированных сталей, специальных станков. Все это следовало учитывать, создавая новые образцы пушек, но сохраняя их высокую надежность.
В ноябре 1943 года было решено предложить поставить на танк ИС-2 122-мм пушку нового образца. Правительство поддержало предложение. Постановление ГКО обязывало конструкторское бюро Ф.Ф. Петрова к 27 ноября 1943 года поставить танковому заводу первый опытный образец 122-мм пушки.
И вот танк ИС-2 доставлен на один из подмосковных полигонов. Первый выстрел - с полуторакилометровой дистанции по <пантере>. Снаряд пробивает лобовую броню, ударяет в корму, отрывает и отбрасывает ее на несколько метров. Что испытывал при этом коллектив конструкторов и испытателей? Счастье, трудное счастье создателей!
В послевоенные годы под руководством Ф.Ф. Петрова были разработаны 57-мм самодвижущаяся пушка, 85-мм буксируемая и самодвижущаяся пушки, 122-мм пушка и 152-мм пушка-гаубица Д-30 на трехстанинном лафете с круговым обстрелом, новые танковые пушки различных калибров, самоходные артиллерийские установки <Акация> и <Гвоздика>. На вооружении России до сих пор находятся артиллерийские системы, созданные под руководством и при непосредственном участии Федора Федоровича Петрова."

"Выдающийся конструктор в области создания зенитной артиллерии и зенитных управляемых ракет, дважды Герой Социалистического Труда (1966, март 1985), лауреат Ленинской премии (1967) и Государственных премий (1948, 1977), доктор технических наук (1966), Лев Вениаминович Люльев родился 17 марта 1908 года в Киеве. В 1927 году поступил на механический факультет Киевского политехнического института, после окончания которого (1931) работал конструктором в Украинском НИИ сельскохозяйственного машиностроения. В 1933 году Л.В. Люльева переводят в Пермь на Мотовилихинский артиллерийский завод N172 (<Мотовилиха> ). Здесь Лев Вениаминович работает сменным инженером, начальником бюро рационализации, инженером-конструктором.

В 1934 году Л.В. Люльев переведен в отдел главного конструктора (ОГК) Завода N8 имени М.И. Калинина (д. Подлипки, Московская обл.), в секцию артиллерийских конструкций (позднее - опытный отдел). На этом предприятии в 1930-е создаются и ставятся на серийный поток 37- (1-К) и 45-мм (19-К, 53-К - знаменитая <сорокопятка> образца 1937 года) противотанковые пушки (ПТП), 45-мм (20-К) танковая пушка (ТП), 25-, 37- (61-К, 70-К, 72-К, 100-К) и 45-мм (49-К) автоматические зенитные пушки (АЗП), 76- (3-К, 29-К) и 85-мм (52-К) зенитные пушки, а также для флота: полуавтоматическое 45-мм тумбовое орудие 21-К, универсальная башенная 76-мм установка 34-К, 45-мм башенные зенитные установки 40-К (одноорудийная) и 41-К (двухорудийная), универсальная двухорудийная 85-мм башенная артустановка 92-К, и т.д. К началу Великой Отечественной войны в КБ завода N8, в общей сложности было создано и доведено до различной степени готовности более пятидесяти орудий и установок различного назначения калибров 25, 37, 45, 76, 85 и 100 мм, а на самом заводе было изготовлено более 56 тыс. орудий и установок - значительно больше, чем всеми остальными артзаводами страны вместе взятыми. В создании ряда орудий принимает участие и Лев Люльев.

В это время инженер Л.В. Люльев создает первый отечественный сложный автоматический построительный прицел, вырабатывающий вертикальные и боковые упреждения и обеспечивающий прямую наводку на цель. Этот прицел послужил прототипом других подобных устройств и долгое время существовал в модернизированном виде в зенитных пушках, стоявших на вооружении Советской Армии.

После эвакуации предприятия в Свердловск, в 1941 году Л.В. Люльев был назначен заместителем главного конструктора завода N8 (ныне ОАО <Машиностроительный завод им. М.И. Калинина, г. Екатеринбург> ). В 1944 году заводу было поручено параллельно с заводом N9 (Ф.Ф. Петров) организовать производство 85-мм орудий семейства Д-5 для самоходных артустановок СУ-85. В развитие работ по Д-5 завод N8 вскоре освоил выпуск и 100-мм пушек семейства Д-10 уже для СУ-100. Всего за годы Великой Отечественной войны завод выпустил более 20 тысяч орудий и установок.

Труд Люльева в годы Великой Отечественной войны отмечен правительственными наградами: орденом Трудового Красного Знамени (12.05.1941) за выдающиеся заслуги в области вооружения РККА и ВМФ, за создание и освоение новых образцов вооружения; орденом Красной Звезды (05.06.1942) за образцовое выполнение заданий по производству и освоению новых видов вооружения; орденом <Знак Почета> (09.08.1944) за образцовое выполнение заданий правительства в области освоения новых видов вооружения; орденом Ленина (09.07.1945) за успешное выполнение заданий ГКО по выпуску артиллерийского вооружения для Красной Армии.

В 1944 году при участии Л.В. Люльева была проведена модернизация 85-мм зенитной пушки образца 1939 года, которая под индексом КС-1 была принята на вооружение 2 июля 1945 года. Накануне этого события, 25 июня 1945 года Л.В. Люльев был назначен главным конструктором завода N8. В декабре 1947 года ОГК завода N8 был реорганизован в ОКБ по проектированию крупнокалиберной зенитной артиллерии - ОКБ-8.

В период с 1945 по 1957 год под руководством Льва Вениаминовича были разработаны, успешно прошли полигонные испытания и поставлены на вооружение ряд образцов зенитных артиллерийских пушек, составивших практически всю зенитную артиллерию, находившуюся на вооружении Советской Армии в послевоенные годы. Среди проектов, в т.ч. и нереализованных, можно упомянуть следующие зенитные орудия: 76-мм автоматическую пушку КС-6, 85-мм пушку КС-18, 100-мм пушку КС-19, 85-мм самоходную пушку КС-26, 130-мм пушку КС-30, 100-мм гладкоствольную автоматическую пушку КС-36, 152-мм пушку КС-52.

В 1957 году ракеты ЗРК С-75 сменили традиционную продукцию свердловского завода - зенитные пушки, а в феврале 1958 года уже ОКБ-8 было привлечено к разработке зенитного ракетного вооружения. В этом году здесь были начаты работы по созданию зенитной управляемой ракеты КС-40 (3М8) и самоходной пусковой установки 2П24 для ЗРК 2К11 <Круг>. Ракета успешно прошла государственные испытания, была принята на вооружение в 1964 году и выпускалась на заводе N8. За выдающиеся заслуги в выполнении пятилетнего плана 1960-1965 гг. и создание новой техники Л.В. Люльеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали <Серп и молот> (июнь 1966 г.). В середине-конце 60-х ОКБ-8 получает название Свердловское машиностроительное конструкторское бюро (СМКБ) <Новатор>.

В 1964 году ОКБ-8 подключилось к созданию крылатых ракет и ракето-торпед для комплексов Военно-морского флота. В разное время здесь были созданы ракеты для морских комплексов: РПК-2 <Вьюга> (81Р, принята на вооружение в 1969 г.); РПК-6 <Водопад> (86Р, принята на вооружение в 1981 г.); РПК-7 <Ветер> (100РУ, принята на вооружение в 1984 г.); 3М10 <Гранат> (КС-122, принята на вооружение под названием РК-55 в 1984 г.); 3М14 <Калибр> (91Р); 3М51 <Альфа>; 3М54 <Бирюза>. В 1977 году за создание вооружения для ВМФ Л.В. Люльеву присуждена Государственная премия СССР.

В тоже время в СМКБ <Новатор> продолжалась разработка зенитных ракет, ПУ для них, противоракет: КС-42 (для морского ЗРК М-31); 9М38 (для войскового ЗРК <Бук> и морского - М-22 <Ураган> ); 9М82 и 9М83 (для ЗРС С-300В и <Антей-2500> ); 5Я26 (для системы ПРО С-225); 53Т6 (ПРС-1, для системы ПРО А-135). За выдающиеся заслуги и личный вклад в дело создания новых видов техники и в связи с 70-летием со дня рождения Л.В. Люльев награжден орденом Трудового Красного Знамени (март 1978 г.).

Лев Вениаминович Люльев руководил СМКБ <Новатор> практически до самой своей смерти. Под его руководством относительно небольшой заводской отдел превратился в мощную проектную организацию, обеспечивающую проведение полного цикла конструкторской разработки зенитной артиллерийской, а затем и ракетной техники, оснащенную всеми средствами проектирования, экспериментальной отработки и опытного изготовления разрабатываемых изделий.

За это время в ОКБ (ныне ФГУП ОКБ <Новатор> ) было создано шесть образцов зенитного артиллерийского и 21 образец ракетного вооружения, как правило, превосходящего характеристики зарубежных аналогов. За создание 13 новейших образцов вооружения свыше 40 специалистов конструкторского бюро получили Ленинские и Государственные премии. Около 500 работников удостоены государственных наград и почетных званий Российской Федерации.

После кончины Л.В. Люльева, <Новатор> возглавил генеральный конструктор Павел Камнев. Он продолжил дело начатое своим предшественником, в том числе и работы по созданию противоракеты второго эшелона - модернизированного высокоскоростного атмосферного перехватчика ПРС-1М.

Л.В. Люльев был награжден орденами Трудового Красного Знамени, <Знаком Почета>, Красной Звезды, орденом Ленина. Ныне его имя носит основанное им Опытное конструкторское бюро <Новатор>."

"Вернер фон Браун родился 23 марта 1912 года в родовом имении Вирзиц. Род фон Браунов обосновался в Восточной Пруссии еще в ХVI веке и в 1699 году за военные заслуги получил баронский титул.

Главным делом мужчин в этой семье была война, а в ее отсутствие - разговоры о войне. Вместе с фамильным серебром из поколения в поколение передавалась традиция, по которой при упоминании имени императора полагалось вставать. Кредо фон Браунов, как и других юнкерских родов, были три "К" - Kaiser, Krieg, Kanonen (император, война, пушки). Недаром именно один из фон Браунов в 1900 году первым ввел в германской армии пулемет.

Старший брат Вернера, Магнус, пошел по бюрократической части: к 1932 году он достиг поста министра сельского хозяйства. Однако разговоры в его гостиной, где часто бывали видные берлинские политики, шли не о повышении урожайности, а о тех же пушках и еще о ракетах. "Ракеты" - при этом слове загорались глаза бравых офицеров, потухшие после поражения в первой мировой войне и отречения обожаемого кайзера Вильгельма.

Позорный Версальский договор разрешил Германии иметь всего 204 полевых орудия и 84 гаубицы, по-торгашески рассчитав даже положенное к ним количество снарядов. Однако о ракетах в договоре ничего не говорилось. Этим и воспользовались генералы рейхсвера. В 1930 году при военном министерстве был создан ракетный отдел во главе с полковником Карлом Беккером. Туда и определили работать Вернера фон Брауна.

Его ракетная карьера началась с чтения научно-популярной литературы и наблюдения за небом. В то время как Циолковский разглядывал звезды в треснутый бинокль, у Брауна был свой телескоп. Позже он вспоминал: "Это была цель, которой можно было посвятить всю жизнь! Не только наблюдать планеты в телескоп, но и самому прорваться во Вселенную, исследовать таинственные миры". Серьезный не по годам мальчик зачитывался книгой Оберта о полетах в космос, несколько раз смотрел фильм Фрица Ланга "Девушка на Луне", а в 15 лет вступил в общество космических путешествий, где познакомился с настоящими специалистами-ракетчиками.

Семья вначале неодобрительно отнеслась к техническому уклону Вернера. То ли дело старший сын Зигмунд, дипломат, будущий посол! Однако вскоре знающие люди объяснили Магнусу фон Брауну все значение ракет для Германии, и он лично похлопотал об устройстве сына в ракетный отдел. К тому времени Вернер прошел ускоренный курс обучения в Высшей технической школе в Цюрихе и вернулся в Германию, где назревали большие перемены.

В 1933 году к власти в Германии пришел Гитлер. Фюрер высоко ценил ученых, способных создавать новое оружие. Однако ему требовались абсолютно лояльные и желательно расово чистые кадры. А таковых в ракетном отделе практически не было: один сотрудник имел румынское гражданство, другой - еврейку-жену. Вернер фон Браун, барон и истинный ариец, выглядел на их фоне приятным исключением.

Преодолев предрассудки, Вернер фон Браун, как и еще две тысячи немецких ученых, вступил в СС. После этого он легко защитил диссертацию - без обсуждения, так как тема была объявлена закрытой. 27 июня 1934 года он стал самым молодым в Германии доктором технических наук: ему было всего 22 года. Ему выделили лабораторию в Куммерсдорфе и патент на все ракетные разработки.

В конце 1934 года фон Браун и Ридель запустили с острова Боркум две ракеты А-2, прозванные "Макс и Мориц" по имени популярных комиков. Ракеты взлетели на полторы мили - это был успех! Через год лабораторию посетил командующий сухопутными войсками генерал Фрич. Впечатлившись, он добился у фюрера выделения 20 миллионов марок на новые опыты. А в 1936 году на остове Узедом в Балтийском море, недалеко от родовых владений фон Браунов, началось строительство сверхсовременной военной базы Пенемюнде.

Оружие возмездия

На окруженной тройными рядами колючей проволоки базе днем и ночью кипела работа. Близилась война, и фюрер требовал от ученых создания оружия, способного поражать дальние цели. Мечты о космических полетах пришлось на время забыть.

В Пенемюнде в подчинении фон Брауна оказалась целая армия рабочих и инженеров - до 20 тысяч человек. Он командовал ими четко, добиваясь максимальной отдачи и эффективности. Как и в советских "шарашках", в его лабораториях скрывались ученые, которым угрожали лагерь или фронт. Пока они делали дело, фон Браун держал их у себя, но лень или небрежность сразу лишали их покровительства Зевса - такую кличку получил барон.

В конце 1937 года ракетчикам удалось создать 15-метровую ракету А-4, которая могла перенести тонну взрывчатки на 200 километров. Это была первая в истории современная боевая ракета.

Ее прозвали "Фау" - от первой буквы немецкого слова Vergeltungswaffee (что переводится как "оружие возмездия"). Накануне войны, в марте 1939 года, в Пенемюнде приехал Гитлер, которому показали испытания ракеты. Позже фон Браун признался, что при первой встрече фюрер не произвел на него впечатления. Похоже, другая сторона тоже осталась недовольна: после визита ассигнования на ракеты были урезаны наполовину. Тогда Гитлер еще надеялся быстро захватить Англию путем высадки десанта.

Все изменилось, когда операция "Морской лев" была отложена. Перед ракетчиками поставили задачу как можно быстрее создать оружие, способное наносить удары с большого расстояния. На это не жалели денег: в 1942 году, в разгар войны, на Пенемюнде тратилось всего вдвое меньше средств, чем на производство танков.

К тому времени у русских уже была ракетная установка "Катюша", хотя и с очень небольшим радиусом действия. Ракеты Брауна должны были лететь дальше.

Наперегонки с группой Брауна работали их конкуренты из ВВС, которые в своей лаборатории в Гроссендорфе создавали крылатые ракеты, или самолеты-снаряды. Фон Браун всегда отдавал предпочтение ракетам баллистическим: они были в десять раз дороже, но били точнее и на большее расстояние.

Летом 1943 года на побережье Франции выстроили бетонные бункеры для запуска ракет. Гитлер требовал к концу года засыпать ими Лондон.

Карты спутала работа английской разведки. Фон Браун был мастером маскировки, и долгое время самолеты союзников просто не залетали в прибалтийские дюны. Однако в июле 1943 году польские партизаны сумели достать и переправить в Лондон чертежи "Фау" и план ракетной базы. Через неделю в Пенемюнде прилетели 600 английских "летающих крепостей". В огненной буре погибли 735 человек и все готовые ракеты.

Для кого угодно это был бы крах, но фон Браун был железным человеком. Он (с благословения фюрера, естественно) перенес производство ракет в известковые горы Гарца, где в подземном лагере Дора работали тысячи заключенных. Фон Браун не раз приезжал туда, спускался в штольни и проходил мимо штабелей трупов узников, погибших от голода и непосильного труда. Казалось, он не замечал их, думая то ли о космических полетах, то ли об успешном выполнении задания фюрера.

В Пенемюнде остались только лаборатории - там разрабатывали ракеты и проводили испытания. Испытывать ракеты над густонаселенной Германией никому в голову не приходило.

Гибель богов

Конкуренты из ВВС успели раньше. 16 июня 1944 года 294 самолета-снаряда вылетели в Лондон. Эффект применения этих ракет, тут же названных "Фау-1", был невелик: они редко попадали в цель, их было легко сбить. Сильнее оказалось психологическое воздействие: ведь теперь о бомбардировке нельзя было узнать заранее и от нее не спасали ни облачность, ни маскировка. Скоро, однако, английские ученые научились при помощи радиоволн выводить из строя пилотный механизм ракет и заставлять их падать в море.

Вскоре союзники высадились во Франции и захватили площадки запуска "Фау". Пришло время фон Брауна, ведь его ракеты летели дальше и вполне могли запускаться с территории Голландии или даже самой Германии. Еще в ноябре 1943 года "Фау-2" испробовали на польских селах, из которых для конспирации не выселили жителей. Ракеты не попали в цель, но немцы утешали себя тем, что в такую большую цель, как Лондон, попасть легче.

И попадали - с сентября 1944 по март 1945-го по Лондону и Антверпену выпустили 4300 ракет "Фау-2", которые убили 13029 человек. Нетрудно понять, что жертв было бы гораздо больше, если бы осуществился приказ Гитлера запускать по тысяче ракет в день.

Но времени у "богов войны" оставалось немного. В январе 1945 года к Пенемюнде подступили советские войска. 4 апреля охранники покинули Дору, расстреляв перед этим 30 тысяч узников. Фон Браун укрылся на альпийском лыжном курорте, где 10 мая появились американцы. Его, штурмбанфюрера СС, запросто могли расстрелять или взять под арест. Даже его будущий начальник генерал Медарис, штурмовавший в рядах союзников Берлин, позднее признался, что, попадись ему Браун в 1945-м, он бы не задумываясь его повесил. Но время, как писал русский писатель Юрий Трифонов, как огонь: когда ты в нем, то не замечаешь жара. Со временем ко всему относишься спокойнее и холоднее.

Да к тому же Браун попал в руки совсем других людей. Из американской миссии "Пейперклип" ("скрепка"), занимавшейся поиском немецких ракетчиков. "Ракетного барона" со всеми почестями переправили за океан как особо ценный груз.

Через генералов к звездам

До 1955 года, когда фон Браун стал гражданином США, упоминать о нем в печати запрещалось. Он постоянно находился под наблюдением разведки - сначала в Эль-Пасо, потом в Хантсвилле, штат Алабама, где под его руководством американские инженеры колдовали над вывезенными из Германии "Фау-2".

Уже в 1945 году компания "Конвейер" изготовила ракету МХ-774, где вместо одного мотора "Фау" было установлено четыре. В 1951-м лаборатория фон Брауна разработала баллистические ракеты "Редстоун" и "Атлас", которые могли нести ядерные заряды. К тому времени в СССР уже производилась боевая ракета М-101 с ядерным зарядом. Советские ракеты были громоздкими и недешево стоили разоренной войной стране, но Сталин приказал: "Делайте! Меня не интересует, сколько это будет стоить". Уже тогда многие поняли, насколько успешным и в военном, и в психологическом плане может стать запуск ракеты в космос.

4 октября 1957 года в небо взмыл первый советский спутник, что сильно подорвало престиж американцев. Американский "Эксплорер" был запущен лишь 119 дней спустя, а советские лидеры уже намекали на скорый полет человека в космос. Так началась космическая гонка. Запуск ракет в США перешел из единоличного ведения Пентагона в руки государственного агентства НАСА. При нем был создан космический центр имени Джона Маршалла в Хантсвилле под научным руководством Вернера фон Брауна. Теперь у Брауна было еще больше денег и людей, чем в Пенемюнде, и он смог наконец осуществить давнюю мечту о космических полетах.

Первый американский астронавт Джон Гленн попал в космос через десять месяцев после Юрия Гагарина. Так и пошло: на запуск американцами двух космонавтов наши отвечали запуском трех, на станцию "Скайлэб" - станцией "Мир". К Венере американцы поспели всего на два дня позже, зато первыми оказались на Марсе. Им удалось вырваться вперед, только когда ракету-носитель "Атлас" заменили более мощным "Титаном", а потом и "Сатурном". Именно последняя 16 июля 1969 года доставила на Луну "Аполлон-11", и весь мир, затаив дыхание, наблюдал первые шаги Нейла Армстронга и американский флаг на Луне.

Программу "Аполлон", как и предыдущие космические полеты, разрабатывал Вернер фон Браун. Все эти годы он жил в двухэтажном особняке в Хантсвилле, окруженном аккуратным цветником. Журналисты, писавшие о бароне, называли его "образцовым джентльменом": он был всегда корректен, вежлив, умел поддержать компанию.

Выходил он из себя, только когда ему напоминали о службе в СС и о том, что его "Фау" несли смерть женщинам и детям. Он не любил ездить в Европу, где таких напоминаний было больше. В Англии, где фон Брауна избрали почетным доктором, толпа забросала его машину тухлыми яйцами. В Америке отношение к нему было совсем другим, особенно в Хантсвилле, где большая часть жителей работала в его центре.

Жил он на широкую ногу, по-баронски: каждый год менял "кадиллаки", летал на Багамы, заказывал в Европе антиквариат и коллекционные вина. Еще в 1947 году он женился на выписанной из Германии кузине Марии фон Кисторп, с которой был обручен с довоенных времен. Его дочери Ирис и Маргрит позже вышли замуж за инженеров-ракетчиков, сын Питер пробовал заняться бизнесом в той же сфере, но быстро прогорел и канул в неизвестность. Семейная жизнь барона была безупречной, как и весь самолично созданный им образ. Ни одна книга и даже статья о фон Брауне не могла выйти без его тщательной цензуры. Ему удалось замолчать щекотливые моменты своей биографии, например создать миф о своем антифашизме и о том, что это он, фон Браун, еще в 1939 году передал союзникам сведения о немецком ракетном проекте (на самом деле это сделал инженер Куммеров, замученный гестапо).

Вообще, в своих книгах барон предпочитал писать не о себе, а о ракетах. Тут его посещало подлинное вдохновение - он издал почти дюжину научно-популярных книг, которыми поколение 60-х зачитывалось так же, как когда-то он сам зачитывался книгами Жюля Верна и Германа Оберта. Похоже, за все эти годы в фанатичном экспериментаторе и циничном карьеристе так и не умер мальчик, что когда-то глядел из окна родовой усадьбы на звезды, мечтая об их покорении.

Вершины своей карьеры Браун достиг в 1972 году - он стал заместителем директора НАСА и начальником космодрома на мысе Канаверал. Однако уже в 1972 году в условиях экономического спада ему предложили отменить дорогостоящие полеты на Луну и заняться более выгодными программами - запуском разведывательных и технических спутников. Видимо, фон Браун не послушался, поскольку вскоре его отправили в отставку. Тут же лунные полеты были прекращены, не состоялась и готовившаяся фон Брауном отправка пилотируемого корабля к Марсу. На проводах было сказано много теплых слов, но барон, как всегда, ничем не выдал своих чувств.

Он стал вице-президентом перспективной компании "Фэйрчайльд", производящей аэрокосмическую технику. Работа была необременительной, и фон Браун много времени проводил с семьей. На публике он, как и раньше, почти не появлялся, и гости в его особняке бывали нечасто. За все годы в Америке он так и не приобрел близких друзей.

В июне 1977 года фон Брауна поместили в госпиталь Александрии, штат Вирджиния, с тяжелым заболеванием почек. Курс интенсивной терапии оказался бесполезным, и 16 июня "ракетный барон" умер. Похоронили его в Хантсвилле торжественно, но без особой пышности. С тех пор его слава никем не оспаривается, но продолжает оставаться в тени."

Академик РАРАН Алексей Афанасьевич Коновалов до недавнего времени возглавлял "стрелковую" кафедру Ижевского Государственного Технического Университета. Через его руки прошли десятки, сотни молодых специалистов-оружейников. Его перу принадлежат многочисленные научные работы, посвященные и практическим аспектам разработки стрелковых систем, и фундаментальным вопросам теории стрелкового оружия.

Новый принцип построения
продольно-скользящего затвора

В калибрах стрелкового автоматического оружия утвердился продольно-скользящий затвор, поскольку помимо основной функции - запирания канала ствола во время выстрела, обеспечивает еще ряд функций:
- накопителя энергии для работы автоматики;
- на нем крепится экстрактор;
- он исполняет роль досылателя;
- удерживает очередной патрон в магазине.

Часть этих функций может выполнять рама затвора.

Для того, чтобы накопить во время выстрела достаточно энергии при ограничении скорости соударения деталей, затвор (рама) должен быть тяжелым, а для чтобы не увеличивать поперечные размеры оружия - достаточно длинным. Если можно было бы ограничить длину затвора функцией удержания патрона в магазине, то остальная его длина "L" оказывается избыточной (рис. 1а).

Далее затвору нужно дать перебег "À", который служит, с одной стороны, для синхронизации по времени движения затвора и подачи патрона на линию досылания, с другой - для регулировки темпа стрельбы. Причем второй фактор в большинстве случаев преобладающий. В результате сильно разрастаются в длину короб автоматики, увеличивая продольные габариты оружия. Так в ППШ, конструкция которого может считаться классической, при длине ствола в 270 мм длина внутренней полости короба автоматики равна 350 мм, при этом на избыточную длину затвора приходится 120 мм, на перебег 60 мм. Если бы удалось исключить избыточную длину затвора и перебега, короб уменьшился бы на 180 мм.

Способ освободиться от избыточной длины затвора реализован в ПП "Узи", где часть затвора "l" располагается над стволом (рис. 1б). Эта схема стала достаточно популярна (Ингрем, Штейр и др.).
Снижение длины перебега затвора до уровня, необходимого для синхронизации с подачей, ведет к увеличению темпа стрельбы. Поэтому в современных ПП и автоматах он часто доходит до 1200 выстрелов в минуту, тогда как рассеивание пуль в очереди минимизируется при темпе стрельбы порядка 450 в/м.

В предлагаемой ниже схеме (рис. 1в) перебег может быть исключен полностью. Затвор 1 (рама затвора) состоит из двух деталей, связанных жесткой односторонней связью. В противоположном направлении связь упругая (Заявка 96112400 (018160), автор Коновалов А.А.). Бюллетень изобретения 25 от 10.09.98). При выстреле гильза (шток двигателя) давит на затвор и обе детали, благодаря жесткой связи, движутся как одно целое. После того, как затвор отойдет на расстояние, достаточное для захвата очередного патрона, он останавливается и удерживается в этом положении пружиной 3. Далее начинает двигаться только инерционная часть затвора 2. Пройдя до удара в заднюю крышку короба, она возвращается под действием возвратной пружины 4, захватывая по пути затвор. При этом ход инерционного тела оказывается существенно больше, чем ход затвора в двух предыдущих случаях, что и обеспечивает уменьшение темпа. Обратим внимание, что разделение удара затвора на два периода уменьшает их воздействие на стрелка, что также способствует уменьшению рассевания.

В предложенной схеме длина внутренней полости короба автоматики практически сводится к двум длинам патрона. Возможно и дальнейшее сокращение, если освободить затвор от функции удержания очередного патрона в магазине. Однако это вряд ли целесообразно из-за дополнительного усложнения конструкции.

Для подтверждения реализуемости принципа действия был изготовлен макетный образец на базе пистолета Макарова. При этом длина и ширина пистолета остались неизменными, а высота увеличилась на 20 мм. Общая масса неснаряженного образца составляет 1020 г, а масса подвижных частей всего 400 г.

В столь малых габаритах образца был получен темп 950 в/м., что доказывает целесообразность схемы. Если считать, что ПП под патрон ПММ или "Парабеллум" должен иметь ствол длиной 150-160 мм, то можно сконструировать оружие длиной 220-230 мм с темпом стрельбы 600-700 в/м. При такой длине возможно уже применение передней складывающейся рукоятки. В качестве приклада можно использовать либо жесткую кобуру, либо нож выживания в ножнах.

Коновалов А.А.
Академик РАРАН

30 марта 1894 года - Ильюшин Сергей Владимирович, создатель самолетов Ил .

Родился в деревне Дилялево Вологодской губернии. В 1916 начал работать авиамехаником. С 1918 в Красной Армии, сначала авиамеханик, затем военком, а с 1921 начальник авиаремонтного поезда. В 1926 окончил Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского. В 1931 организовал и возглавил КБ, деятельность которого связал с развитием трёх родов авиации - штурмовой, бомбардировочной и пассажирской. Академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). Депутат Верховного Совета 1-7-го созывов. Государственная премия СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952). Ленинская премия (1960). Награжден 7 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 5 другими орденами, а также медалями.
Умер 9 февраля 1977 года.

1 апреля 1906 года - Яковлев Александр Сергеевич, конструктор самолетов Як .

Родился 1 апреля 1906 года в Москвев семье служащего. В 1919-1922 работал курьером, продолжая учиться в школе. С 1922 строил летающие авиамодели в школьном кружке. В 1920-е годы Яковлев - один из зачинателей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации.
В 1924 Александр Яковлев построил свой первый летательный аппарат - планёр АВФ-10, который был премирован как один из лучших советских планёров на всесоюзных соревнованиях. Первый полёт АВФ-10 совершил 15 сентября 1924, сейчас эта дата отмечается как день рождения ОКБ имени Яковлева.
С 1924 по 1927 Яковлев работал сначала рабочим, затем мотористом лётного отряда Военно-воздушной Академии им. Н. Е. Жуковского. Несмотря на многочисленные просьбы и обращения, в академию его не брали, ввиду <не пролетарского происхождения>. В 1927 году Яковлев построил лёгкий самолёт АИР-1.
В 1927 году был зачислен в Академию им. Жуковского, которую закончил в 1931 году. В 1931 поступил инженером на авиазавод N 39 им. Менжинского, где в августе 1932 организовал группу лёгкой авиации.
15 января 1934 Яковлев стал начальником производственно-конструкторского бюро Спецавиатреста Авиапрома, с 1935 по 1956 - главным конструктором.
С 11 января 1940 года по 1946 одновременно являлся заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике. С 1956 по 1984 - Генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева.
Яковлеву была присуждена Ленинская премия (1972), Государственная премия СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948,1977), Золотая авиационная медаль ФАИ. Награжден 10 орденами Ленина, орденами Суворова 1-й и 2-й степ., французскими орденами Почётного легиона и Офицерского креста.

Скончался 22 августа 1989 в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище.

Фото из книги А.С.Яковлева "Записки конструктора".

forummessage/36/707

Дональд Уиллс Дуглас родился 6 апреля 1891 г. в Бруклине, штат Нью-Йорк. Он был так талантлив, что сразу после средней школы его приняли без экзаменов в Военно-морскую академию США в Аннаполисе.

Разочарованный муштрой, он ушел из академии и перевелся в престижный Массачусетский технологический институт в Кембридже, штат Массачусетс. Здесь он окончил четырехлетний курс за два года и затем ассистировал Джерому Хансекеру в создании первой аэродинамической трубы.

После окончания учебы работал в институте, но в 1914 г. перешел в авиастроительную компанию Glenn Martin Company. Во время Первой мировой войны работал главным инженером этой компании, а после слияния Glenn Martin Company с Wright Company в одну компанию Wright-Martin, и последующем преобразовании ее в Glenn L. Martin Company в Кливленде, Огайо начал работу над проектированием большого самолета-бомбардировщика. Он мечтал создать свою компанию, в которой смог бы заниматься конструированием и строительством самолетов так, как ему хотелось.

Не имея необходимых для создания собственной компании финансовых средств, он заключил сделку с калифорнийским миллионером и большим энтузиастом авиации Дэвидом Дэвисом. Репутация Дугласа, великолепного и оригинального инженера, убедила миллионера выделить необходимые средства в 1920 г.

В первые годы существования Davis-Douglas Company сконструировал биплан, названный Douglas "Cloudster". Конструкция машины оказалась настолько удачной, что она могла переносить груз, масса которого равнялась весу самого самолета. Это было огромным достижением. Характеристики машины привлекли к ней большой интерес военно-морских сил, которые заключили контракт с компанией, называвшейся теперь <Douglas Aircraft Company>, на строительство трех различных версий самолетов - транспортных машин, бомбардировщиков и морских торпедоносцев. Это принесло Дугласу известность как в военных, так и в гражданских кругах.

Компания отпраздновала новый успех в 1924 г. Самолет Douglas World Cruiser (DWC), разработанный для вооруженных сил, совершил первый кругосветный полет. Для гражданской авиации был создан Douglas M-1. Более 40 этих машин в различных транспортных версиях закупила компания US Air Mail.

В конце 20-х годов большинство авиакомпаний использовали трехмоторные самолеты с фюзеляжем, сделанным частично из дерева, частично из металла. Это были конструкции, летавшие медленно, на низких высотах и создававшие множество проблем наземным службам. После нашумевшего несчастного случая с самолетом Fokker F.X из <Transcontinental & Western Airlines>, явившегося причиной смерти легендарного тренера футбольной команды Ната Рокна, авиакомпании стали искать более надежные и безопасные машины. Именно тогда Дональду Дугласу пришла идея создания суперсовременного по тем временам самолета. Начиная работу, инженеры конструкторского бюро Дугласа ставили перед собой весьма честолюбивую задачу создания лучшего в мире самолета.

Опытный образец, названный Douglas DC-1, впервые поднялся в воздух в июле 1933 г. Он был прост в эксплуатации, совмещая в себе безопасность, скорость и высокий уровень комфорта. DC-1, без преувеличения, произвел переворот в авиационных технологиях 30-х годов. Это был полностью металлический самолет, оснащенный двумя двигателями со звездообразно расположенными цилиндрами. Этим достигалась высокая скорость полета. Кроме того, двигатели быстро останавливались и охлаждались при приземлении, что было новшеством в то время. Мягкое, без быстрого изменения скорости приземление увеличило комфорт пассажиров. Благодаря эффективным закрылкам самолет обладал малой скоростью при посадке. DC-1 мог перевозить 12 пассажиров. Его модификация с расширенным на 0,5 м фюзеляжем (общая длина 18,89 м) и двигателями Wright SGR-1820-F3 Cyclone, мощностью 653 кВт (887 л. с.) была названа DC-2.

В 1935 г. DC-1 был заменен более совершенным и мощным - DC-3, ставшим очень популярным во всем мире. Во время Второй мировой войны DC-3 обычно использовался вооруженными силами для транспортировки людей и грузов. Самолеты, построенные специально для армии, были названы C-47 и C-53. C-47, названный в ВВС Великобритании Dakota, использовался для транспортировки парашютно-десантных войск и буксировки планеров. Самолеты военного образца были специально оснащены оружием и более прочным полом фюзеляжа.

Самолет занимал второе место в группе транспортных самолетов средней дальности и был оборудован двумя двигателями Pratt & Whitney, мощностью в 894 кВт (1200 л. с.) каждый. Грузоподъемность самолета составляла 28 пассажиров, плюс три члена экипажа и пять тонн груза (в санитарной версии имелось 18 носилок и сиденья для медиков), его скорость была 279 км/ч, а дальность полета - 2415 км.

Всего было построено 15 тысяч машин DC-3, включая лицензионные, построенные в СССР и Японии. Армия заказывала этот самолет в 28 вариантах. Кроме того, он использовался в нескольких специализированных версиях, например для электронного воздушного наблюдения.

Кроме популярного самолета Dakota, компания Дугласа изготовила множество других моделей самолетов. В феврале 1942 г. был испытан четырехмоторный DC-4 (военная версия С-54 Skymaster, морская версия R5D).

На протяжении Второй мировой войны Дуглас проектировал также легкие бомбардировщики Douglas A-20 Havoc и Douglas A-26 Invader. После окончания войны компания выпускает пассажирские самолеты DC-8, DC-9 и DC-10 с реактивным двигателем. В 1954 г. компанией был выпущен истребитель-бомбардировщик Douglas A-4 Skyhawk. В 1957 г. Дональд Дуглас ушел с поста президента, но оставался руководителем исполнительного комитета до 1967 г. Затем компания стала частью концерна McDonnell Douglas Corporation.

Дональд Дуглас умер 1 февраля 1981 г. в Палм-Спрингс, Калифорния, США.

В 1996 году McDonnell Douglas Corporation объявила, что у компании нет средств на продолжение работ над широкофюзеляжным авиалайнером следующего поколения, что резко сократило возможности компании на перенасыщенном рынке коммерческих авиалайнеров. Следующим сокрушительным ударом для компании было решение Министерства обороны исключить McDonnell Douglas Corporation из списка компаний, принимающих участие в конкурсе на проект истребителя следующего поколения для американских ВВС, который обещал принести миллиарды долларов прибыли. В таком состоянии, без ясных перспектив на будущее, компания начала переговоры с Boeing. В конце 1996 года обе компании объявили о своем слиянии в единую компанию Boeing Company - крупнейшем в истории авиастроительной индустрии.

С 1942 по 1980 гг. Л.И. Пугачев работал на Ижевском механическом заводе. До 1949 г. - технологом, ставил на производство противотанковое ружье, пистолет ТТ, затем циферблатные весы. Совместно с А.А. Климовым и Р.А . Закировым он разработал модели ружей ИЖ-54, ИЖ-57, ИЖ-26, ИЖ-26Е. Выход завода на мировой рынок связан с легендарной моделью ИЖ-54. Л. И. Пугачевым разработана уникальная конструкция промыслового охотничьего ружья ИЖ-58, 28-го калибра, не имеющего аналогов в мировой практике. На его базе разработаны последовательно ружья 20-го, 16-го, 12-го калибра. Ружье стало универсальным и выпускалось заводом 28 лет.
В 1960-1980 гг. Л.И. Пугачев работал заместителем главного конструктора по ружейному производству. В начале 1980-х годов, при разработке модельного ряда ружей ИЖ-43, были использованы изобретения Пугачева.

Маренгони Туллио конструктор фабрики "Пьетро Беретта", пистолеты Modello 15, Modello 34, пистолет-пулеметы начиная с "Moschetto Automatico" Modello 1918 и заканчивая Modello 38/49.

КАЛАЧНИКОВ и современная артиллерия
Очерк о творческой деятельности выдающегося конструктора артиллерийской техники Ю.Н. Калачникова

В ряду славных выпускников Военмеха, создававших современный ракетно-артиллерийский щит Родины, одно из первых мест по праву принадлежит выдающемуся конструктору артиллерийской техники, лауреату Государственной и Ленинской премий, академику Российской академии ракетных и артиллерийских наук, доктору технических наук, профессору Пермского государственного технического университета Юрию Николаевичу Калачникову (1928 - 1998 гг.).

Ю.Н. Калачников прошел путь от инженера-конструктора до главного конструктора Пермского машиностроительного завода (МЗ) им В.И. Ленина (ныне ОАО "Мотовилихинские заводы") и начальника Специального конструкторского бюро Пермского МЗ.

Под руководством Ю.Н. Калачникова созданы совершенные образцы артиллерийского вооружения для Сухопутных и Воздушно-десантных войск и боевые и транспортно-заряжающие машины систем залпового огня. К орудиям большой мощности относятся 240-мм миномёт 2Б8 (артиллерийская часть) для самоходной установки 2С4 "Тюльпан", армейская 152-мм буксируемая пушка 2А36 "Гиацинт-Б" и её вариант (артиллерийская часть 2А37) для установки в самоходной пушке 2С5 "Гиацинт-С". Уникальными образцами вооружения являются 120-мм орудия 2А51 и 2А60 (артиллерийские части) для самоходных орудий 2С9 "Нона-С" и 2С23 "Нона-СВК" соответственно и 120-мм буксируемое орудие 2Б16 "Нона-К". Высоким современным требованиям отвечают созданные под руководством Ю.Н. Калачникова боевые и транспортно-заряжающие машины реактивных систем залпового огня "Ураган" и "Смерч", а также артиллерийская часть боевой и транспортно-заряжающей машины тяжёлой огнемётной системы "Буратино".

Юрий Николаевич Калачников родился 11 апреля 1928 г. в городе Кунгур Пермской области. С 1949 г., после окончания Ленинградского военно-механического института по специальности инженер-механик, он работал на Горьковском машиностроительном заводе, а с 1950 г. - на Пермском машиностроительном заводе, пройдя путь от инженера-конструктора до главного конструктора завода (1966 г.). В январе 1966 г. приказом министра оборонной промышленности на заводе было образовано Специальное конструкторское бюро (СКБ). Начальником СКБ был назначен Ю.Н. Калачников. В этой должности он возглавлял разработку артиллерийского вооружения нового поколе-ния по 1995 г.

За 30 лет в СКБ были выполнены разработки более 20 артиллерийских систем различного назначения, из которых 12 приняты на вооружение Сухопутных и Воздушно-десантных войск.

Являясь главным конструктором завода и начальником СКБ, Ю.Н. Калачников непосредственно участвовал в разработке новых артиллерийских систем.

Первый в мире 240-мм самоходный миномёт 2С4 "Тюльпан"

Разработка 240-мм самоходного миномёта (СМ) 2С4 "Тюльпан" была начата в 1966 г. в ОКБ-3 Уральского завода транспортного машиностроения на базе шасси гусеничного минного заградителя. Артиллерийская часть установки 2С4 - 240-мм миномёт 2Б8 создавался в СКБ Пермского МЗ. СМ 2С4 "Тюльпан" был принят на вооружение в 1972 г.

Являясь мощным орудием разрушения, СМ "Тюльпан" поступал на вооружение отдельных ар-тиллерийских бригад резерва Главного командования. Он предназначался для поражения целей, недоступных для огня артиллерийских батарей, и шёл на смену буксируемому 240-мм миномёту М-240 образца 1950 г., имея одинаковые с ним баллистические характеристики. В то же время СМ 2С4 превосходил М-240 по живучести на поле боя и боевой эффективности за счет улучшения маневренности, проходимости, сокращения временных характеристик по открытию огня и уходу с огневой позиции.

В боевом положении миномёт 2Б8 размещается за кормой шасси, в походном положении - на корпусе установки. Оригинальная компоновочная схема миномёта, включающая в себя демпфирующие элементы связи миномёта с шасси, учитывает значительную величину силы отдачи на грунт (4300 кН), тип самоходного шасси и обеспечивает минимальное силовое воздействие на шасси и боевой расчёт при стрельбе с различных грунтов и заданные временные эксплуатационные характеристики.

Впервые в артиллерии была разработана конструкция опорной плиты миномёта, обеспечивающая возможность перевода миномёта в боевое положение и стрельбы без предварительной подготовки огневой позиции, расположенной на различных грунтах, в том числе и твёрдом (каменистом). Благодаря этому время перевода из походного положения в боевое составляет не более 10 мин., а обратно - не более 5 мин.

Специально для СМ 2С4 "Тюльпан" была разработана и принята на вооружение активно-реактивная мина массой 230 кг в дополнение к штатной мине с массой 130,7 кг. Максимальная дальность стрельбы активно-реактивной миной - 20 км, штатной миной - 9,65 км. Боекомплект, состоящий из 20 штатных и 10 активно-реактивных мин, расположен в корпусе установки на двух барабанных боеукладках.

При значительных массах боеприпасов в СМ 2С4 используется максимально высокая степень механизации работ, связанных с перезаряжанием, что способствует стабильной скорострельности 1 выстр./мин. при длительном ведении огня.

Разработанный для этой цели гидропривод позволяет выполнять следую-щие операции:

- перевод миномета из походного положения в боевое и обратно, разворот и фиксацию барабана боеукладки;

- выдачу из барабана и досылку мины в канал ствола; открывание и закрывание ствола и затвора и "грубое" наведение миномета в вертикальной плоскости.

Указанные операции выполняются с помощью выносных пультов оператора и наводчика.

Расчёт миномета 2С4 состоит из 5 человек, включая командира и механика-водителя, в то время как расчёт буксируемого миномёта М-240 составляет 9 человек.

152-мм буксируемая и самоходная пушки повышенного могущества системы "Гиацинт"

152-мм буксируемая пушка 2А36 "Гиацинт-Б" и самоходная пушка 2С5 "Гиацинт-С" были созданы в связи с необходимостью замены 130-мм пушки М-46 пушкой повышенного могущества и принятием единого, наиболее рас-пространенного калибра для буксируемой и самоходной артиллерии сухопутных войск. Для этих орудий был предусмотрен широкий спектр боеприпасов, включая специальные снаряды ограниченной мощности.

152-мм буксируемая пушка 2А36 "Гиацинт-Б" и её вариант -- артиллерийская часть 2А37 для самоходной пушки 2С5 "Гиацинт-С" были разработаны в СКБ Пермского МЗ.

Максимальная дальность стрельбы из этих орудий осколочно-фугасным снарядом массой 46 кг составляет 28,3 км при начальной скорости снаряда 945 м/с. (Масса заряда с гильзой составляет 36 кг и почти сопоставима с массой снаряда.)

Самоходная пушка 2С5 <Гиацинт-С>

Такие баллистические характеристики практически являются предельными с точки зрения допустимых величин давлений дульной волны на местах расположения расчета.

Для уменьшения воздействия выстрела на лафет в орудиях применен высокоэффективный пяти-камерный щелевой дульный тормоз. Давления дульной волны, возникающие на рабочих местах расчёта, требуют обязательного при-менения защитных артиллерийских шлемов.

152-мм буксируемая пушка 2А36 "Гиацинт-Б" была принята на вооружение в 1979 г.

Для пушки 2А36 применен цепной досылатель оригинальной конструкции с пневмогидравлическим аккумулятором, использующий энергию выстрела. В орудии также предусмотрен автоматический вывод досылающего лотка на ли-нию заряжания после выстрела и отвод его с линии заряжания перед выстрелом.

Механизация процессов заряжания позволила обеспечить максимальную скорострельность не менее 5 выстр./мин. Без механизмов заряжания на опытном образце орудия удавалось добиться максимальной скорострельности всего лишь от 1 до 3 выстр./мин. при различных углах возвышения.

Высокие требования к орудию 2А36 по скорости транспортировки (не менее 80 км/час по дорогам с хорошим покрытием) способствовали созданию оригинальной конструкции подрессоривания, сочетающей в себе преимущества одноосной торсионной и двухосной балансирной подвесок, и применению амортизаторов. Благодаря этому орудие обладает отличными показателями плавности хода.

Повышенные скорости транспортировки также продиктовали необходимость перехода к пневматическим шинам и отказ от пулестойких шин "Гусматик", в которых при движении со скоростями свыше 60 км/час развива-лись высокие температуры, приводившие к быстрому разрушению губчатой камеры. Стрельба из орудия осуществляется с использованием поддона, благодаря чему устраняется отрицательное влияние пневматических шин на кучность стрельбы.

152-мм самоходная пушка 2С5 <Гиацинт-С>

САУ 2С5 "Гиацинт-С" была создана на Свердловском заводе транспортного машиностроения на базе шасси двух опытных самоходных установок 1950 - 1960 годов.

Разработка самоходной пушки 2С5 "Гиацинт-С" началась в 1968 г. Полигонные испытания с целью отработки баллистики орудия были проведены с сентября 1971 г. по март 1972 г. Первая войсковая серия самоходных артиллерийских установок (САУ) была выпущена в 1976 г.

САУ выполнена с открытым размещением орудия в кормовой части. В корме корпуса оборудована откидная опорная плита-сошник для обеспечения устойчивости самоходной установки и разгрузки задних катков при выстреле.

Установка 2С5 оснащена полуавтоматическим механизмом заряжания с цепным транспортёром и электроприводом.

Компоновочная схема САУ 2С5 предусматривает размещение боевого отделения в средней и кормовой частях корпуса. Боеукладка представляет собой два цепных конвейера - снарядный и зарядный. Снаряды и гильзы с зарядами закрепляются в укладках в вертикальном положении.

Пушка снабжена полуавтоматическими механизмами заряжания: механизмом подачи и досылателем. Ведомым звеном механизма подачи является рычаг со снарядным и гильзовым лотками, имеющий возможность вращаться вокруг оси цапф люльки. Заряжание производится на всех углах возвышения ствола.

С целью минимизации весовых характеристик для механизма подачи, а также для механизма подъёма и опускания опорной плиты использован гидропривод, а для досылателя и механизированных укладок - электрический. Основные функциональные элементы гидропривода заимствованы от 240-мм самоходного миномёта "Тюльпан".

Элементы выстрела извлекаются из укладок и перекладываются заряжающими в лотки механизма подачи, расположенные в зафиксированном положении между перегрузочными столиками. После сигнала готовности все операции заряжания осуществляются автоматически: лотки расстопориваются, поочередно включается гидропривод механизма подачи элементов выстрела на линию досылки и электродвигатель досылателя. По окончании досылки элементов выстрела в канал ствола лотки механизма подачи возвращаются в корпус самохода и там стопорятся в положении загрузки. Лотки могут загружаться как в боевом отделении, так и вне корпуса шасси (при использовании боеприпасов, расположенных на грунте).

За счет механизации и автоматизации большинства операций заряжания обеспечивается скорострельность САУ 2С5 до 5 - 6 выстрелов в минуту.

Разработчиками орудия достигнуты допустимые значения перегрузок при выстреле на местах расчёта. Это позволяет заряжающим совмещать во време-ни некоторые операции: извлекать элементы боеприпасов из укладок и осуществлять подготовку их для загрузки в лотки механизма подачи во время заряжания орудия.

По энерговооруженности и коэффициенту использования металла 152-мм буксируемая пушка 2А36 "Гиацинт-Б" и ее вариант - артиллерийская часть 2А37 для самоходной пушки 2С5 "Гиацинт-С" превзошли аналогичные отечественные и зарубежные системы.

120-мм орудия системы "Нона" со свойствами гаубицы и миномёта

Сложившаяся в современной артиллерии специализация при решении боевых задач делает практически редким принятие на вооружение образцов орудий, обладающих универсальностью. Примером универсальных орудий являются прекрасно зарекомендовавшие себя 120-мм орудия системы "Нона", обладающие свойствами гаубицы и миномёта, - 120-мм орудие 2А51 (артиллерийская часть) для самоходного орудия 2С9 "Нона-С", 120-мм орудие 2А60 для самоходного орудия 2С23 "Нона-СВК" и 120-мм буксируемое орудие 2Б16 "Нона-К". Для стрельбы из орудий применяются специально созданные для них унитарные боеприпасы и штатные мины калибра 120 мм.

Первенцем семейства орудий системы "Нона" явилось 120-мм орудие 2А51. Оно было разработано в СКБ Пермского МЗ и использовано в качестве артиллерийской части для самоходного орудия 2С9 "Нона-С", созданного в ЦНИИ точного машиностроения на базе десантного бронетранспортёра БТР-Д и поступившего на вооружение Воздушно-десантных войск в 1981 г.

120-мм буксируемое орудие 2Б16 "Нона-К" было создано на базе 120-мм орудия 2А51 в СКБ Пермского МЗ и принято на вооружение в 1986 г.

На основе опыта разработки самоходного орудия 2С9 СКБ Пермского МЗ и ЦНИИ "Буревестник" было создано 120-мм самоходное орудие 2С23 "Нона-СВК", поступившее на вооружение Сухопутных войск в 1990 г. В самоходном орудии 2С23 башня со 120-мм орудием 2А60 смонтирована на базе бронетранспортера БТР-80.

Боевые и транспортно-заряжающиемашины систем залпового огня "Ураган" и "Смерч"

Развитие реактивных систем залпового огня (РСЗО), как вида ракетно-артиллерийского оружия, достигло наивысшего уровня в отечественных РСЗО "Ураган" и "Смерч".

К созданию 220-мм РСЗО "Ураган" приступили в марте 1969 г., а в 1976 г. РСЗО 9К57 "Ураган" была принята на вооружение.

Боевая машина 9П140 и транс-портно-заряжающая машина 9Т452 для РСЗО 9К57 "Ураган" были соз-даны в СКБ Пермского МЗ на базе шасси ЗИЛ-135ЛМ.

Боевая машина 9П140 содержит 16 направляющих трубчатого типа. Боекомплект на транспортно-заряжающей машине 9Т452 составляет 16 снарядов. Время перезаряжания боевой машины составляет 15 минут при массе ракет от 271 до 280,4 кг и длине от 4,83 м до 5,17 м.

Время полного залпа РСЗО "Ураган" с постоянным темпом составляет 8 секунд, с переменным темпом - 20 секунд. Максимальная дальность стрельбы - 35 км. Площадь поражения при залпе 16 ракет - 220000 квадратных метров.

300-мм РСЗО 9К58 "Смерч" была принята на вооружение в 1987 г. и по настоящее время не имеет аналогов в мире. В конструкцию реактивного снаряда впервые в мировой практике введена автономная система коррекции, позволившая значительно уменьшить рассеивание.

Боевая машина 9А52-2 и транспортно-заряжающая машина 9Т234-2 РСЗО "Смерч" были созданы в СКБ Пермского МЗ на базе шасси автомобиля МАЗ-543А. Боевая машина содержит 12 направляющих трубчатого типа. Боекомплект, возимый на транспортно-заряжающей машине, составляет 12 ракет. Масса окончательно снаряженной ракеты 9М55К составляет 800 кг, длина - 7,6 м.

Время залпа - 40 секунд. Максимальная дальность стрельбы составляет 70 км, минимальная -- 20 км. Площадь поражения при залпе 12 ракет - 290000 квадратных метров.

Артиллерийская часть боевой и транспортно-заряжающей машины тяжелой огнеметной системы ТОС-1 "Буратино"

В СКБ Пермского МЗ под руководством Ю.Н. Калачникова также были созданы артиллерийкие части для боевой и транспортно-заряжающей машин тяжёлой огнемётной системы ТОС-1 "Буратино".

Боевая машина ТОС-1 выполнена на базе шасси танка Т-72. Качающаяся часть пусковой установки имеет 30 направляющих труб калибра 220 мм для реактивных снарядов. Транспортно-заряжающая машина собрана на шасси грузового автомобиля повышенной проходимости и имеет погрузочно-разгрузочное устройство.

Максимальная дальность стрельбы ТОС-1 составляет 3500 м, минималь-ная - 500 м.

* * *

Артиллерийские системы, созданные в СКБ Пермского МЗ, и сегодня отвечают повышенным требованиям могущества и боевой эффективности. Многие из этих систем не имеют аналогов в мировой практике.

Созданные под руководством Ю.Н. Калачникова образцы артиллерийского вооружения среднего и крупного калибра отличаются высокой степенью механизации и автоматизации процессов заряжания, обеспечивающими максимальную скорострельность. А повышение скорострельности мощных орудий всегда было одной из самых трудноразрешимых задач в артиллерии.

Сергей КУДРЯВЦЕВ, старший преподаватель кафедры Е-1
"Стрелково-пушечное, артиллерийское и ракетное оружие"

Он придумал "Буратино", а его "Нона" - беззаветная любовь многих настоящих мужчин.

Калачников Юрий Николаевич
(11 апреля 1928, Кунгур - 4 октября 1998)

Говорят, даже соседи по подъезду не знали, что живут рядом с главным конструктором Мотовилихинского завода и начальником СКБ, разрабатывающего артиллерийские орудия, системы залпового огня и боевые ракетные комплексы.
Юрий Николаевич Калачников до последнего вздоха своей жизни оставался абсолютно засекреченным. Теперь-то, конечно, о нем многие пермяки проведали, в том числе и жильцы дома N12 по улице Землячки, где конструктор обитал с самого начала своей работы на заводе. Не делая, кстати, никаких попыток "улучшить свое жилищное положение" по мере карьерного роста, а беспокоясь только о решении квартирного вопроса для конструкторов своего СКБ...
В возрасте 15 лет поступил в Ленинградский механический институт, закончил его в 1949 году. В 1949-1950 годах - инженер-технолог на Горьковском машиностроительном заводе. С ноября 1950 года работал в специальном конструкторском бюро Пермского машиностроительного завода (ныне ОАО <Мотовилихинские заводы> ). Начальник конструкторского отдела (1955), заместитель главного конструктора (1963), главный конструктор завода (1965). В 1966 году приказом министра оборонной промышленности на заводе было образовано Специальное конструкторское бюро (СКБ), его начальником назначен Ю. Н. Калачников. Советник Генерального директора (1995).
Под руководством и при непосредственном участии Ю. Н. Калачникова были созданы опытное КБ и производственная база, выполнено более 150 научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, было создано 20 и принято на вооружение 12 изделий оборонного значения, в том числе:

* Разработана артиллерийская часть 240-мм самоходного миномёта 2С4 <Тюльпан> (1972). Впервые в артиллерии была разработана конструкция опорной плиты миномёта, обеспечивающая возможность перевода миномёта в боевое положение и стрельбы без предварительной подготовки огневой позиции.
* 152-мм буксируемая пушка 2А36 <Гиацинт-Б> (1979) и её вариант - артиллерийская часть 2А37 для самоходной пушки 2С5 <Гиацинт-С> (1976).
* Семейство 120-мм артиллерийских орудий <Нона>: орудие 2А51 (артиллерийская часть) для самоходного орудия 2С9 <Нона-С> (1981), 120-мм буксируемое орудие 2Б16 <Нона-К> (1986), 120-мм орудие 2А60 для самоходного орудия 2С23 <Нона-СВК> (совместно с ЦНИИ <Буревестник> ) (1990).
* Боевые и транспортно-заряжающие машины систем залпового огня <Ураган> (1976) и <Смерч> (1986).
* Артиллерийская часть боевой и транспортно-заряжающей машины тяжелой огнеметной системы ТОС-1 <Буратино>.

Созданные под руководством Ю. Н. Калачникова образцы артиллерийского вооружения отличает высокая степень автоматизации процессов подготовки стрельбы обеспечивая максимальную скорострельность оружия.
Сочетал основную работу с научно-преподавательской деятельностью в Пермском государственном техническом университете, профессор кафедры проектирования и производства автоматических машин. Автор многих изобретений.
Ю.Н. Калачников - выдающийся конструктор артиллерийской техники, лауреат Государственной и Ленинской премий, академик Российской академии ракетных и артиллерийских наук, доктор технических наук, профессор Пермского государственного технического университета.
Пушки "Гиацинт-Б" и "Гиацинт-С" являются самыми мощными в мире 152-мм пушками, их баллистические характеристики практически являются предельными с точки зрения допустимых величин давлений дульной волны на местах расположения расчета. Не имеют аналогов среди зарубежных артиллерийских систем самоходный миномет "Тюльпан" и орудия системы "Нона", обладающие свойствами гаубицы и миномета. Самой мощной в мире является РСЗО "Смерч".
Созданные под руководством Ю.Н. Калачникова образцы артиллерийского вооружения среднего и крупного калибра отличаются высокой степенью механизации и автоматизации процессов заряжания, обеспечивающими максимальную скорострельность.
В честь Ю. Н. Калачникова 30 августа 2001 года в Перми установлена памятная доска

Судьба инженера-железнедорожника

"Поначалу жизнь его складывалась как нельзя лучше. 1937 год семья Шавгулидзе отметила радостным событием: молодой Тенгиз успешно окончил Московский электромеханический институт инженеров транспорта. Особую гордость за сына ощущал его отец Евгений Ананьевич - простой машинист локомотива и одновременно талантливый изобретатель-самоучка. Вскоре молодой Шавгулидзе зарекомендовал себя достойным преемником своего отца. В первый же год после института вместе с отцом нашел удачное техническое решение, а чуть позже получил самостоятельное авторское свидетельство.

Семейный фонд изобретений, наверняка, продолжал бы пополняться, если бы не война. Она поломала далеко идущие планы, нарушила размеренную жизнь, заставила выбросить из головы идеи, которые в недалеком будущем обещали воплотиться в реальные конструкции.

28-летний старший инженер-диспетчер Центрального паровозного управления НКПС в Москве Т. Шавгулидзе надел военную форму еще до начала войны. Призванный в Красную Армию, лейтенант Шавгулидзе стал командиром тягового взвода железнодорожного полка. 22 июня 1941 года он встретил на Украине. В это жаркое лето он оказался в самом пекле ожесточенных боев, а потом и в окружении. Не всем посчастливилось выйти из него. Раненный, потерявший сознание, Тенгиз попал в фашистский плен. В лагере для военнопленных он мечтал лишь об одном - о побеге. С помощью подпольщиков в июне 1942 года, вырвавшись наконец на свободу, он оказался в Белоруссии и вступил в партизанский отряд. Первое же его участие в боевой операции убедило, что на этого человека можно положиться в любой, самой опасной и критической ситуации."

"Тенгиз стал "главным изобретателем" в соединении и этим сумел быстро прославиться. Первым удачным его изобретением был так называемый "партизанский клин", о котором я мельком упоминал. Он предназначался для спуска вражеских эшелонов под откос. В то время мы еще остро нуждались во взрывчатке, и клин Шавгулидзе оказался очень кстати. Он был небольшим по величине, легко укреплялся на рельсах и мало бросался в глаза обходчикам. Правда, первый спущенный под откос с его помощью эшелон оказался порожняком, но нас радовал сам факт: изобретение Тенгиза действует!

Работа закипела. Специально выделенные в помощь Тенгизу партизаны начали "массовое производство" таких клиньев, и вскоре первые эшелоны с боеприпасами и живой силой врага полетели под откос.

А творческая мысль изобретателя не стояла на месте. Тенгиз решил сконструировать гранату, которая при малом количестве взрывчатки обладала бы большой взрывной силой и в то же время собиралась из недефицитных в наших партизанских условиях материалов.

Мудрил он над этой гранатой, наверное, с месяц. Наконец чертежи были готовы, и он показал их секретарю Минского подпольного обкома партии Иосифу Александровичу Бельскому. Тот ухватился за эту идею, но, будучи человеком технически грамотным, долго и придирчиво рассматривал чертеж, забрасывал Тенгиза вопросами. Его интересовало все: и радиус поражающего действия гранаты, и материал, из которого она будет изготавливаться, и вес, и принцип работы...

- Дело очень и очень нужное, - вынес он приговор. - Что ж, благословляю. Торопитесь, все мы будем с нетерпением ожидать первый образец.

Вскоре первая, пока единственная, граната была готова. Тенгиз показал ее начальнику штаба соединения Григорию Васильевичу Гнусову. Тот взял в руки несколько обрезков водопроводных труб, соединенных вместе, внимательно осмотрел, произнес:

- Сделай еще несколько штук. Мы назначим комиссию, проведем испытания... Чтобы все, как положено.

Я держал эту первую гранату Шавгулидзе в руках. Внешне она была неуклюжей: несколько кусков водопроводных труб соединены воедино и начинены взрывчаткой, кусочками железа и проволоки. В качестве запала использовался бикфордов шнур и капсюль-детонатор.

Первые пять гранат испытывались в присутствии командира соединения Василия Ивановича Козлова. К этим испытаниям Тенгиз готовился как к празднику, гладко выбрился, выстирал рубаху. Утро выдалось туманным, уже в нескольких шагах ничего не было видно. Пришлось ждать, пока туман поднимется. Василий Иванович нетерпеливо расхаживал по лесной поляне, где решили провести испытания, то и дело посматривал на часы. Здесь же собрались члены комиссии, командиры партизанских отрядов. Мы с Тенгизом стояли поодаль, молчали. Я очень волновался за своего товарища, от всей души желал ему успеха.

Тенгиз был, как всегда, очень спокоен. Среднего роста, плотный, черноволосый, один из тех, о которых говорят: широк в кости. С непроницаемым лицом он осматривал испытательную площадку, лишь блеск в черных глазах выдавал волнение.

Наконец туман стал медленно таять, сквозь его пелену пробилось солнышко. Можно было начинать испытания.

- Все в укрытие! - скомандовал Гнусов.

- Ну, ни пуха... - сказал я Тенгизу.

- Уходи, дорогой! - ответил он и спрыгнул в свой, вырытый отдельно от других окоп.

Несколько секунд напряженной тишины - и над окопом Тенгиза взвился в воздух темный предмет. Описав большую дугу, он упал за кустом, и снова стало тихо. Мгновение, еще мгновение... И вот огромной силы взрыв потряс воздух. Вздрогнули вершины сосен, над головой засвистели, густо пронеслись осколки.

Одну за другой Тенгиз метнул все пять гранат, и ни одна не подвела.

Тенгиз вылез из окопа. Все бросились его обнимать. А он стоял бледный, серьезный и казался немного удивленным: он сам не ожидал таких великолепных результатов. Василий Иванович вместе с руководителями штаба и командирами отрядов подошел к нему, улыбаясь, протянул руку:

- Поздравляю! Слушай, инженер, это же не гранаты, это бомбы!

Комиссия пришла к единому мнению: граната Шавгулидзе обладает отличными боевыми качествами. Здесь же на полигоне ее окрестили "Партизанской ручной гранатой Шавгулидзе", а сокращенно - ПРГШ-1. Название это вскоре стало фигурировать в наших боевых документах. Тут же Василий Иванович дал указание выделить необходимое количество людей и помещение для "серийного" изготовления гранат.

Мастерскую устроили на бывшей усадьбе МТС. Под руководством Шавгулидзе партизаны быстро освоили дело и стали изготовлять по 10-15 гранат в день. Филиалы мастерской были организованы в отрядах имени Пономаренко и Александра Невского. Дело приняло широкий размах.

В одном из складов, отбитых у фашистов, оказалось много бикфордова шнура и капсюлей-детонаторов. Все это было передано Тенгизу. Подбирая различные по величине трубы, он наладил производство гранат, различных по силе взрыва. Правда, первое время были затруднения со взрывчаткой, но вот после очередной операции к нам в руки попало несколько авиабомб. Со всеми необходимыми предосторожностями они были перевезены в лес, и проблема взрывчатки тоже была решена.

Вскоре гранаты Шавгулидзе были уже на вооружении всех отрядов соединения. Забегая вперед, скажу, что в июне 1943 года была даже проведена специальная гранатная операция против фашистов. Это был период, когда немцы готовили наступление на курском направлении, перебрасывали на фронт большое количество войск и техники. Вот тогда-то командование соединением и организовало массированный гранатный удар по эшелонам врага на станциях Фаличи и Самой.

Операция прошла успешно. Ночью партизаны буквально забросали гранатами несколько эшелонов врага с живой силой и техникой, подорвали два железнодорожных моста, разрушили пристанционные пути.

А у Тенгиза после создания гранаты ПРГШ-1 возникла новая идея. Он решил сконструировать гранатомет, который по своим боевым качествам будет не хуже немецкого миномета и в то же время прост в обращении, удобен в пользовании. Короче, он хотел создать наш, партизанский, гранатомет.

И такой гранатомет Тенгиз сконструировал. Принцип его действия был такой. К обычной винтовке прикрепляли "мортиру" - пустую гильзу от 45-миллиметрового снаряда. Выбрасывание гранаты из "мортиры" происходило от выстрела холостого патрона.

Испытания гранатомета проводили 5 сентября 1943 года. Снова приехали руководители соединения и члены подпольного обкома партии. К этому времени Тенгизу уже настолько доверяли, что в окопах никто не прятался, он сам находился лишь несколько поодаль от членов комиссии.

Вот Тенгиз зарядил винтовку, приложился... Негромкий выстрел - и черный предмет полетел в дальний конец поляны. Едва коснувшись земли, он с ужасным грохотом взорвался. А когда дым рассеялся, вместо песчаного бугра на месте взрыва темнела довольно глубокая воронка.

Комиссия была в восторге! Все поздравили Тенгиза с новой творческой удачей, а он, как всегда, оставался серьезен и несколько удивлен.

Гранатометы Шавгулидзе не однажды наводили на врага панику.

...Шестеро партизан, вооруженные гранатометами, сидят в засаде на дороге Любань - Уречье. Разведка донесла, что по этой дороге вот-вот должны пройти враги. И действительно, из-за поворота вышла рота карателей. Вот они уже совсем близко. Партизаны поднимают к плечам гранатометы.

Один за другим раздаются негромкие выстрелы - и у ног фашистов рвутся гранаты. Враг в панике! Немцы разбегаются кто куда, а на дороге остается лежать несколько десятков солдат...

Таких примеров можно было бы привести немало. За короткое время гранатомет Шавгулидзе стал любимым оружием партизан, они прозвали его "партизанской Катюшей".

В заключение рассказа о Шавгулидзе приведу несколько выдержек из архивных документов. Вот что писал в одном из приказов в 1945 году Главный маршал артиллерии Н.Н.Воронов:

"...Автор (имеется в виду Т.Е. Шавгулидзе. - И.Д.) разработал и применил в тылу врага несколько типов партизанских боевых средств. Указанные средства применялись партизанами Белоруссии и дали хороший боевой эффект. В условиях тыла противника стало возможным в партизанских мастерских изготовлять эти средства и обеспечивать боевые задания...".

А вот строки из характеристики Тенгиза Шавгулидзе, которую Василий Иванович Козлов написал ему для представления во Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта в июле 1945 года:

"Все изобретения тов. Шавгулидзе являлись простыми по устройству, доступными по изготовлению в партизанских условиях и удобными в боевом применении...".

Приведу также выдержку из боевой характеристики, подписанной секретарем Минского подпольного обкома партии Бельским и начальником штаба соединения Гнусовым:

"...6 января 1943 года Шавгулидзе работал в соединении партизанских отрядов Минской области инструктором подрывного дела, и как инструктор подрывного дела тов. Шавгулидзе изобрел ручную гранату трех типов: ПГШ-1, ПГШ-2, ПГШ-3, которые изготовляются в массовом количестве в организованных тов. Шавгулидзе партизанских мастерских. Всего в партизанских отрядах Минской области изготовлено этих гранат более 7000 штук.

В сентябре 1943 года тов. Шавгулидзе изобрел гранатомет ПРГШ. Эти гранатометы штабом руководства партизанскими отрядами Минской области приняты на вооружение и изготавливаются в партизанских мастерских в массовом количестве. По состоянию на 1/I-43 г. изготовлено 120 гранатометов и более 3000 гранат.

За работу в партизанских отрядах и боевые действия тов. Шавгулидзе представлен к правительственной награде орденом Красного Знамени".

Эта высокая и вполне заслуженная награда была ему вскоре вручена.

И последняя выдержка - из письма мне:

"...Живу там же, откуда уходил в армию, в Москве, на Новой Басманной улице. Имею 55 авторских свидетельств, 11 из них внедрены в серийное производство.

Являюсь членом нашей славной Коммунистической партии".

В Москве, в Центральном музее Советской Армии хранится портрет Тенгиза Евгеньевича кисти художника Модорова. Под ним надпись: "Партизан-изобретатель карманной артиллерии и ручного гранатомета Т.Е.Шавгулидзе","

"

Я начал понемногу разворачивать наш госпиталь. Вначале он находился в Сосновке, а затем в деревне Репин, где нам отвели две небольшие хаты. Время шло, количество раненых возрастало, кровоточащие сосуды надо было немедленно перевязывать, оторванные конечности ампутировать, на вспоротых осколками участках тела накладывать швы. А у меня не было даже элементарных хирургических инструментов: зажимов, щипцов и т.д.

Вот с этого, кажется, мне и надо начинать. И помочь в этом деле в первую очередь может Шавгулидзе. Пользуясь правами старого товарища, я как-то подошел к нему и сказал:

- Слушай, Тенгиз! Ты, конечно, делаешь очень важное и нужное дело. Но ты совсем забыл про меня.

- Что такое, дорогой? - насторожился он.

- Вот посмотри, какими зажимами мне приходится работать, - я показал ему самодельный зажим, изготовленный из ножниц. - Неужели тебе не стыдно!

- Почему мне? - удивился Тенгиз.

- А кому же еще! - в свою очередь воскликнул я. - Глядя на этот зажим, разве кто-нибудь поверит, что у нас в отряде есть первоклассный инженер-изобретатель, первоклассный механик, имя которого гремит по всему соединению...

Я не жалел красок, зная, как занят Тенгиз, но только он мог помочь.

- Вот ты к чему! - наконец догадался он и улыбнулся. Подумал немного, отложил в сторону свои трубки, из которых пилил корпуса для новых гранат, и предложил: - Знаешь, Ибрагим, ты напиши, какие нужны тебе инструменты...

- Контора пишет! - перебил я.

- Хорошо, дорогой! - он снова улыбнулся. - Тогда нарисуй все эти инструменты, и я тебе их сделаю.

Уж коли Тенгиз сказал "сделаю", значит сделает. Я показал ему на листке бумаги, как должны выглядеть самые необходимые для нас хирургические инструменты. В тот же день Тенгиз принялся за дело.

За короткое время он изготовил несколько весьма ценных инструментов общего пользования - ножи, ножницы, пилы, долота хирургические, пинцеты, крючки для раздвигания краев раны и многое другое. Несколько позже он изготовил кое-какие инструменты специального назначения: пулевые щипцы, зеркала, расширители Гегара и так далее. Я чувствовал себя богачом. "

Тенгиз Евгеньевич ушел из жизни в 1987 году, в возрасте 73 лет.

Франц Францевич Лендер (12.(24).04.1881; местечко Дунаевцы Подольской губернии - 14.09.1927; Гатчина)

Первосоздатель отечественной зенитной артиллерии, изобретатель полуавтоматических орудийных затворов, основоположник теории стрельбы по воздушным быстродвижущимся целям.

Родился в семье рабочего-текстильщика, выходца из Чехии.

Окончил С.-Петербургское ремесленное училище Русского технического общества (1903) и с отличием механическое отделение СПб Технологического института (1909).

1908 -создал первый в мировой артиллерийской технике полуавтоматический клинковый затвор (патенты Англии и Франции (1912), США (1914), России (1915)).

С 1909 -бессменный технический руководитель Артиллерийской технической конторы Путиловского завода, где разработал ряд артиллерийских систем (57- и 76-мм противоштурмовые орудия, 76-мм короткая пушка); руководил работами по созданию траверзных минных аппаратов для военно-морского ведомства.

В феврале 1915 г. были созданы первые четыре образца русской зенитной артиллерии (76-мм зенитные пушки); марте они были отправлены на фронт.

В 1910-х г.г. занимается исследованиями в области теории гироскопа и теории стрельбы по воздушным целям.

С декабря 1918 - назначен главным конструктором Артиллерийского комитета.

Февраль 1919-1924 - член Комиссии особых артиллерийских опытов (Ксартоп).

Сентябрь 1919 - руководитель по проектированию лафетов в Артиллерийской академии, с 1925 - начальник кафедры теории лафетов, профессор Военно-технической академии им. Ф.Э.Дзержинского.

С февраля 1920 - руководитель Артиллерийского конструкторского бюро (АКБ), созданного им для разработки качественно новой полевой артиллерии всех тактических назначений.

Умер 14 сентября 1927, похоронен на Новом кладбище Гатчины.

Сын - Владимир Францевич Лендер - видный конструктор в области артиллерии и ракетно-космической техники.

Ф.Ф. Лендер руководил разработкой нескольких образцов артиллерийского вооружения (в том числе 76-мм полковой пушки образца 1927, 45-мм батальонная гаубица образца 1929 года, 122-мм пушки образца 1931, 203-мм гаубицы образца 1931года (Б-4)).

Конструкторскую работу совмещал с научной и преподавательской деятельностью. Автор ряда работ по теории стрельбы по быстродвижущимся мишеням, по основам устройства автоматических зенитных прицелов, теории лафетов и другим вопросам проектирования артиллерийских систем.

Соч.: 25 научных работ. Механические особенности систем с малым отношением веса откатных частей к весу снаряда.//Артиллерийский журнал. - 1916, N 10-12. Доклады главного конструктора Артиллерийского комитета Ф.Ф.Лендера о его Теоретическом курсе стрельбы зенитной артиллерии. - Типографское издание Косартопа, 1919. Теоретический курс стрельбы по воздушному флоту.- Л., Госиздат, 1921. Основания устройства автоматического высотового зенитного прицела системы Ф.Ф.Лендера.-Л., Госиздат, 1924. Теория лафетов. Часть I Законы действия пороховых газов в направлении отката. Часть II. Механика жесткого лафета. - Литографское издание Артиллерийской академии,1924 - 1925. Теория волчка. Часть I. Общая теория волчка в элементарном изложении. - Типографское издание Артиллерийской академии,1927. Атлас <Лафетные конструкции с откатом по оси канала орудия>. - Издание (в светокопиях) Конартопа,1927.

Астров Николай Александрович окончив школу в 1924, поступил чертёжником в НАМИ, где участвовал в проектировании заднего моста первого советского легкового автомобиля НАМИ-1. После окончания Московского электромашиностроительного института в 1928 - конструктор на Московском электрозаводе. В 1929-1930 ассистент в Московском электромеханическом институте. С декабря 1931 по май 1934 работал инженером-конструктором, затем начальником Автотракторного КБ при техническом отделе экономического управления ОГПУ, где в качестве ведущего конструктора работал над первыми советскими плавающими колёсно-гусеничными танками ПТ-1 и ПТ-1А, участвовал в проектировании трёхбашенного колёсно-гусеничного танка Т-29 (Т-29-4, Т-29-5).

В 1934 был назначен главным конструктором завода N 37 в Москве, где под его руководством были созданы малые плавающие танки Т-38 (1935) и Т-40 (1939), гусеничный полубронированный артиллерийский тягач Т-20 <Комсомолец> (1936).

В 1941-1943 в должности заместителя главного конструктора Горьковского автозавода по спецпроизводству руководил созданием лёгких танков Т-30, Т-60 (1941), Т-70 и Т-70М (1942), Т-80 (1943), САУ СУ-76М (на базе танка Т-70, совместно с коллективом КБ В.Г. Грабина) и ряда других опытных образцов танков и САУ.

С 1943 работал на Мытищинском машиностроительном заводе (ММЗ, до 1948 - завод N 40). С 1946 Астров - главный конструктор ММЗ: под его руководством созданы гусеничные шасси для авиадесантных артиллерийских самоходных установок АСУ-57 и АСУ-85, зенитного артиллерийского комплекса ЗСУ-23-4 <Шилка>, полубронированного артиллерийского тягача АТП, зенитных ракетных комплексов <Куб>, <Бук>, <Тор> и <Тунгуска>.

Всего, до ухода на пенсию в 1985, Н.А. Астровым было создано 26 типов боевых машин пяти семейств, принятых на вооружение Советской Армии. Николай Александрович Астров скончался 4 апреля 1992 года в Москве.

Инженер-полковник (1945), доктор технических наук (1971), Герой Социалистического Труда (1976), профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1979), лауреат Сталинских премий (1942, 1943, 1951) и Государственной премии СССР (1967). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Отечественной войны I и II степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

Об одном его изделии
"В мае 1941 года московскому заводу N 37, главным конструктором которого был орденоносец Николай Александрович Астров, было дано задание освоить производство лёгкого 14,5-тонного танка Т-50 - отличной новой машины, на голову превосходящей лёгкие танки РККА по комплексу боевых характеристик. Планировалось, что он станет самым массовым; считалось, что его смогут выпускать и на заводах, которым не по силам выпуск Т-34.

Вот только по трудоёмкости производства новый танк, как оказалось, мало чем уступал Т-34, да и нужного оборудования на заводе N 37 просто не было. Ведь он выпускал совсем лёгкие маленькие плавающие Т-40, разработанные Астровым с использованием автомобильных узлов, агрегатов и автомобильных же двигателей.

Начавшаяся война сломала планы. Т-50 так и остался прекрасной идеей - вместо многих тысяч их было выпущено не более 75 штук. А на заводе N 37 лихорадочно наращивали выпуск того, что делать умели и могли, пытаясь хоть как-то восполнить катастрофическую убыль бронетехники в РККА. И старались улучшать продукцию.

Всего за две недели был разработан новый танк непосредственной поддержки пехоты - <проект 0-60>. Машина получилась существенно лучше, чем Т-40 и, главное, в отличие от Т-50 была по силам заводу. Астров и военпред подполковник Окунев составили письмо на имя товарища Сталина и вечером опустили его в специальный ящик у Никольских ворот Кремля.

А следующим утром на завод приехал зампредсовнаркома СССР, нарком тяжёлого машиностроения и нарком танковой промышленности Вячеслав Малышев. Оценив достоинства новой разработки, он предложил заменить главное оружие машины, поставив вместо пулемёта ДШК намного более мощную авиационную пушку ШВАК, для чего немедленно связал Астрова с соответствующими ОКБ. Через несколько дней танк 0-60 с танковым вариантом ШВАК был испытан в присутствии тов. Сталина. Незамедлительно подписанным постановлением ГКО танк Т-60 был принят на вооружение РККА, определённые заводы должны были срочно освоить его массовый выпуск и довести его до 10000 машин в год. Кстати, в качестве ходовых испытаний танку зачли пробег Москва-Горький (основное производство должно было начаться на ГАЗе; машину вёл лично Астров).

Уже в 1941 году РККА получила без малого 1400 Т-60, а всего их было сделано 5920. Тем временем Астров разработал ещё более совершенный лёгкий танк Т-70, который заменил в производстве <шестидесятку> уже в 1942 году и стал, кстати, вторым после Т-34 по массовости производства (третьим был как раз Т-60). Первые Т-60 пошли в бой уже в сентябре 1941 года; 48 Т-60 прошли по Красной площади на параде 7 ноября 1941 года.

В конце 1941-начале 1942 года уровень выпуска средних и тяжёлых танков не покрывал даже минимальных потребностей армии. Приходилось воевать тем, что есть. Поэтому роль малюток Т-60 в обороне Москвы и Ленинграда и оказалась выдающейся. Кстати, матчасть 61-й танковой бригады, вооружённой Т-60, была скрытно доставлена в Ленинград на угольных баржах: только этот транспорт не привлекал особого внимания вражеской авиации.

Прорыв блокады Ленинграда в январе 1943 стал звёздным часом Т-60: только они, маленькие и лёгкие, могли форсировать Неву 12 января сходу, без подготовки.

Онлайн-эксперты любят сравнивать всякое разное, в том числе и несравнимое. На что реально был способен двухместный танк длиной с Жигули-<копейку> и высотой всего на 35 см той же <копейки> больше?

После форсирования Невы вечером 12 января 1943 года командир танковой роты 549-го танкового батальона 61-й т.бр. лейтенант Дмитрий Осатюк выбирал позиции для своей роты: под утро наше наступление должно было возобновиться. Однако немцы пошли в контратаку.

Увидев три здоровых танка, Осатюк было подумал, что подошли свои. Но при ближайшем рассмотрении на невиданных, необычно огромных танках обнаружились кресты, а за танками - около батальона пехоты. Осатюк отправил роту разбираться с пехотой, но заметившие его немецкие танки - три новейших Тигра из 502-го батальона тяжёлых танков - уже отрезали Т-60 Осатюка от своих. Попытка проскочить к своим вела к неминуемой гибели: тяжёлому 88-мм снаряду 56-тонных монстров не требовалось даже прямого попадания, чтобы вывести шеститонную малютку из строя; а уж прямое превратило бы её в бесформенную кучку горелого металлолома.

Осатюк приказал мехводу старшине Ивану Макаренкову <танцевать> к опушке леса. Мехвод был знатный мастер своего дела. <Шестидесятка> вертелась, как карась на сковородке, понемногу смещаясь к лесу. Командир непрерывно обстреливал немецкие танки из своей пушечки ТНШ-1 - максимум, чего с её помощью можно было в данном случае добиться, это посшибать с немецких танков фары и прочую обвеску, а при большом везении - разбить приборы наблюдения. Правда, для спокойной прицельной стрельбы нужна была остановка, а вот останавливаться экипажу боевой машины не хотелось категорически. Однако беспокоящий огонь не прекращался. Метрах в 100 от леса танк Осатюка сделал заключительный пируэт и как ужаленный рванулся куда-то в сторону. Растянувшиеся в колонну немцы в очередной раз со скрежетом повернули и пошли за ним.

Они не знали того, что было известно Осатюку. За балетом Макаренкова наблюдал командир замаскированной на опушке батареи старлей Пётр Романов, который давно понял, к чему клонит наш танкист. План Осатюка сработал на все 100. Залепить из 76 мм танку в борт со ста метров - это натуральный расстрел в упор. Как на полигоне. Pz. Kpfw. Vl(H) N 250005 получил снаряд в моторное отделение и немедленно энергично вспыхнул, а потом и взорвался. Идущая за ним машина N 250006 получила болванку в башню; мехвод немцев, видимо, с перепугу, сломал трансмиссию, и экипаж танка предпочёл как можно скорее покинуть машину (через несколько дней немцы самостоятельно взорвали и этот танк). Третий Тигр благоразумно скрылся в наступающих сумерках.

Осатюк поспешил выяснить, чем занимается его рота. Рота не теряла времени даром и загнала немецкую пехоту в большой котлован, однако уничтожить врага не получалось: немцы начали окапываться, а подходящие слишком близко танки забрасывали гранатами.

По приказу Осатюка Макаренков накатал колею к обрыву, после чего Т-60 взял разбег и элегантно соскочил с обрыва. Не сбрасывая скорости, Макаренков вёл машину кругами, не выбирая пути; Осатюк вырвал опорную чеку гашетки пулемёта, после чего ДТ стал стрелять самостоятельно, а сам расстреливал пехоту врага из пушки.

Когда танк остановился, оказалось, что враг в котловане ещё не кончился; однако оставшиеся от батальона примерно 30 немцев предпочли сдаться.

А вы говорите - Т-60.

18 января 1943 года рота Осатюка вместе с другими частями вошла в Рабочий посёлок N1, где соединилась с подразделениями 372-й с. д. 2-й ударной армии Волховского фронта. Блокада Ленинграда была прорвана.

21 января в бою у Рабочего поселка N 6 в танк Осатюка попал снаряд. Макаренкова тяжело ранило, машина вышла из строя. Осатюк под огнём вытащил водителя из танка и на руках донёс до укрытия. Левую ногу врачам пришлось ампутировать, но правую удалось спасти.

10 февраля одним указом Президиума Верховного Совета СССР всему экипажу танка Т-60 N 164 было присвоено звание Героев Советского Союза.

А 13 февраля в танк Осатюка снова попали. На сей раз ранило лейтенанта. Для спасения жизни Героя хирург Глумов (фамилия отпечаталась в памяти танкиста на всю жизнь) провёл сложную пятичасовую операцию, но справиться с ранами и продолжить службу Дмитрию Осатюку удалось только в 1946 году.

Биографические справки:

Дмитрий Иванович Осатюк (26 октября (8 ноября) 1917 - 25 мая 1999), полковник. Родился в селе Могильное Гайворонского района Кировоградской области в крестьянской семье, украинец. Окончил кооперативный техникум, работал в колхозе счетоводом. В РККА с 1939, в 1941 окончил Сызранское танковое училище. В боях с июня 1941, участник обороны Двинска (Даугавпилса), Луги. С сентября на Ленинградском фронте. Особо отличился при прорыве блокады в январе 1943 года. 13 февраля 1943 тяжело ранен, на излечении до 1946 года. Впоследствии командир батальона. В 1947 окончил Высшую офицерскую бронетанковую школу, назначен командиром полка в Кантемировскую дивизию. По состоянию здоровья ушёл со строевой службы в 1959 г.; до 1971 - военный комиссар Кировограда. Член ВКП(б) с 1943 г. Похоронен в Пантеоне Вечной Славы в Кировограде.
Герой Советского Союза (медаль N559), награждён орденами Ленина, Отечественной войны I и II ст., Красной Звезды, медалями.

Иван Михайлович Макаренков (15 декабря 1918 - 20 мая 2004), старшина. Родился в селе Ольговка Добринского района Липецкой области в крестьянской семье, русский. Образование начальное, работал трактористом в МТС. В РККА с 1939 г. В боях с июня 1941, участник обороны Двинска (Даугавпилса), Луги. С сентября на Ленинградском фронте, дважды легко ранен. Особо отличился при прорыве блокады в январе 1943 года. Тяжело ранен 21 января 1943 года, потерял левую ногу, демобилизован в том же году. Член ВКП(б) с 1945 года. Жил в Липецке, работал на Новолипецком металлургическом комбинате. Похоронен в Липецке.
Герой Советского Союза (медаль N1229), награждён орденами Ленина, Отечественной войны I ст., медалями.

PS: Легендарный Т-60 N164 лейтенанта Осатюка экспонировался с марта 1947 года в Музее обороны Ленинграда, однако при ликвидации музея в 1952 году исчез бесследно.
Т-60 исполнял роль немецкой бронетехники в фильмах <Два бойца> и <Она защищает Родину>."

Марлин Джон Малон (6 мая 1836, шт. Коннектикут - 1 июля 1901, Нью-Хейвен, шт. Коннектикут), американский оружейник, организатор оружейного производства.

Освоил оружейное дело на предприятии Кольта, затем перебрался в Нью-Хейвен, где начал выпускать пистолеты и револьверы. Наиболее известной конструкцией Марлина стал револьвер <марлин-стандарт> образца 1878 года.

Родился 6 мая 1865, Риверэдж, Нью-Джерси - 11 января 1944, Фоллс-Чёрч, Виргиния) - американский конструктор, инженер и изобретатель.

Учился в вечерней школе в Купер Юнион, работая на металлургических заводах, потом поступил в бесплатную школу для рабочих в Нью-Йорк Сити. Позже работал инженером-консультантом на параходных линиях. Один из первых успехов в карьере - патент на карусельный станок для обработки башен и других деталей морских орудий.

Предложил концепцию быстроходных танков. Разработал оригинальную систему подвески, известную под названием <подвеска Кристи>, которая позже была использована в некоторых танках Второй мировой войны, в том числе советских танках серий БТ и Т-34, британских Covenanter, Crusader, тяжёлом танке Comet.

Подвеска Кристи

Наиболее интересна история закупки у Кристи двух шасси быстроходных танков комиссией под руководством Иннокентия Халепского - начальника только что созданного Управления механизации и моторизации РККА.
Одно из них стало прототипом серии танков БТ. Что из себя представляло и что впоследствии стало со вторым шасси существует куча версий.

Да и вообще - http://fat-yankey.livejournal.com/53556.html

Эрвин Адерс (нем. Erwin Aders, 7 мая 1881 года - 6 января 1974 года) - немецкий инженер-конструктор.

Известен, как создатель немецких тяжёлых танков.

С 1936 года и вплоть до конца Второй мировой войны Эрвин Адерс - главный инженер и начальник отдела новых разработок компании <Хеншель и сын АГ> в Касселе. Через год после вступления в должность Эрвин Адерс оставил проектирование паровозов, самолетов и кранового оборудования и целиком сосредоточился на танкостроении. В 1937-1938 гг возглавлял группу, занимавшуюся экспериментальными танками прорыва DW.1 и DW.2. В годы Второй мировой войны Адерс руководил разработкой проектов VK.3001 и VK.4501, что в конечном итоге привело к созданию легендарных танков PzKpfw VI <Тигр> и PzKpfw VI B <Тигр II>. За разработку этих машин Адерс получил неофициальное прозвище <Отец тигров> (нем. Tigervater).

В послевоенный период Эрвин Адерс работал в той же области, но теперь уже на объединенной фирме <Райншталь-Ганомаг-Хеншель>. По-видимому, он имел отношение к разработке современных образцов немецкой бронетехники, в частности, основного танка <Леопард> и БМП <Мардер>.

Родился Борис Иванович Шавырин 10 мая 1902 года в Ярославле. В детстве он и не думал о конструкторской деятельности. Как и большинство сверстников с рабочей окраины Ярославля, он хотел стать капитаном или механиком на одном из белоснежных волжских пароходов. Другого мнения придерживался отец, старый железнодорожник Иван Семенович Шавырин, который постоянно звал его работать к себе, на железную дорогу. Борис окончил двухклассную железнодорожную школу. Начал учиться в реальном училище, но в 1917 году умер его отец, и семье Бориса пришлось очень трудно. Жили впроголодь. Нужно было идти работать, и пятнадцатилетний подросток по совету старшего брата Павла устроился учеником на паровую мельницу.
Однако произошедшая вскоре Октябрьская революция перевернула все привычное мироустройство. Вскоре и Борис Шавырин почувствовал это на себе. Толкового и сообразительного парнишку приметили и предложили ему работать агентом Ярославского губпродкома. Через два года он уже руководил здесь продотделом. Однако бесчисленные бумаги с сухими цифрами Бориса мало интересовали. Неожиданно для многих знакомых Шавырин бросил хлебное место и устроился масленщиком на нефтесклад при железнодорожной станции: юноше хотелось быть ближе к живому делу и технике. Трудовая жизнь Бориса Шавырина поначалу текла прозаически, однако через несколько месяцев тяга любознательного юноши к технике полностью была удовлетворена - он становится мотористом, учится работать на токарно-винторезном и фрезерном станках. Постоянное влечение к знаниям не осталось незамеченным - молодого рабочего направили учиться на вечерний рабфак.
Четыре года работа и учеба шли параллельно. Тогда он впервые убедился в том, что трудности страшны тем, кто утратил ясность перспективы, кто не настойчив, не умеет управлять собой. Многие рабфаковцы не дошли до финиша в те трудные, голодные и холодные двадцатые годы: по разным причинам отсеялась почти половина однокурсников. Он старался изо всех сил - недоедал, недосыпал, работал по шестнадцать часов в сутки. Рабфак Борис Шавырин окончил в числе первых, и в 1925 году его направили для дальнейшей учебы в Московское высшее техническое училище. Заниматься вначале было очень тяжело: не хватало фундаментальных знаний, особенно по математике и физике. Наверстывать приходилось уже проверенным способом - настойчиво и помногу.
В 1930 году Шавырину предложили работу инженера производственного отдела Орудийно-оружейно-пулеметного объединения. Работа для молодого специалиста престижная, в Москве, и Борис согласился. Одновременно по совместительству он работает в МВТУ - преподает курс сопротивления материалов. Однако вскоре Шавырин понял, что для работы в руководящем учреждении инженеру нужен хороший производственный опыт, иначе он - просто чиновник, перекладывающий бумаги с места на место. При первом же удобном случае молодой специалист добивается перевода на должность рядового конструктора в Специальное конструкторское бюро N 4 (СКБ-4) при ленинградском артиллерийском заводе N 7 им. М.В.Фрунзе (завод "Арсенал"). На заводе Шавырин начал работать над 82-мм батальонным минометом.

Здесь необходимо подробнее остановиться на истории принятия миномета на вооружение.
Молодая Красная Армия унаследовала от старой русской армии несколько типов минометов и бомбометов, в том числе 91-мм бомбомет ГР и 58-мм миномет ФР, которые стреляли надкалиберными минами, были тяжелы, имели малую дальность стрельбы.
В Гражданскую войну, учитывая ее маневренный характер, минометы, оставшиеся от старой русской армии, использовались в ограниченных количествах. Работы над первыми советскими минометами начались в начале двадцатых годов, когда в составе Главного артиллерийского управления (ГАУ) была организована Комиссия особых артиллерийских опытов (КОСАРТОП). Здесь усовершенствовали 58-мм миномет ФР (он состоял на вооружении до 1931 года), разработали несколько образцов опытных газодинамических минометов. Результаты работ были включены в программу работ ГАУ, принятую в декабре 1927 года. К разработке нового минометного вооружения была привлечена конструкторско-испытательная группа "Д" газодинамической лаборатории Артиллерийского НИИ, которую возглавил артиллерийский инженер Н. Доровлев.
До 1931 года творческий поиск группы "Д" проводился по двум направлениям: создание обычной нарезной артиллерии - мортир и разработка гладкоствольных орудий с оперенными снарядами - минометов. В стадии разработки и испытаний находилось до 20 образцов мортир и минометов калибра от 60 до 230 мм. На основании исследований и сравнительных испытаний различных конструктивных схем было доказано, что оружием непосредственной поддержки пехоты должна стать не мортира, а гладкоствольный миномет, выполненный по жесткой схеме "мнимого треугольника" и стреляющий невращающимися оперенными снарядами - минами, благодаря простоте его конструкции, легкости, точности стрельбы и более крутой траектории. Конструктивные особенности миномета позволили обеспечить высокую точность стрельбы при ведении навесного огня, что нельзя получить при стрельбе из нарезного артиллерийского орудия.
В 1931 году впервые были проведены сравнительные испытания одного образца 82-мм миномета и шести образцов батальонных мортир. Выяснилось, что хотя миномет имел ряд дефектов, он все же показал себя лучше испытанных мортир. Было принято решение о дальнейшем совершенствовании его конструкции. В 1935 году он успешно выдержал полигонные войсковые испытания и в 1936 году принят на вооружение Красной Армии под наименованием "БМ-36".

Наряду с разработкой миномета группой "Д" проработка нового миномета активно велась и в Ленинграде в СКБ-4 Шавырина. Борис Иванович провел необходимые исследования и, основываясь на их результатах, определил направление дальнейших работ. Новый миномет представлял собой усовершенствованный вариант БМ-36. При сохранении первоначальной конструктивной схемы миномета практически все его элементы были доработаны с учетом требований серийного производства. На миномете установлена новая опорная плита мембранного типа круглой формы с боковым срезом, в то время как у БМ-36 была опорная плита прямоугольной формы, у которой при стрельбе деформировались углы. Основные тактико-технические данные обоих минометов совпадали: масса мины - 3,1 кг, дальность стрельбы - до 3040 м. Однако масса нового миномета составляла 56 кг - почти на 8 кг меньше. Высота ударника уменьшилась с 26 мм до 8 мм, был увеличен ход амортизатора. Миномет обладал сравнительно высокой практической скорострельностью - 15 выстрелов в минуту, а без исправления наводки - до 25 выстрелов. Миномет разбирался на три части: ствол с казенником, двунога-лафет и опорная плита. Для его переноски было разработано три людских вьюка. Миномет Шавырина был проще в производстве и обеспечивал расчету удобство при его обслуживании. После ряда испытаний постановлением Комитета обороны от 26 февраля 1939 года его принимают на вооружение под названием "82-мм батальонный миномет обр. 1937 года" (БМ-37). 82-мм модернизированный батальонный миномет обр. 1937 года с опорной плитой миномета обр.1941 года с качающимся прицелом и предохранителем от двойного заряжания производился длительное время в послевоенный период и до сих пор состоит на вооружении Российской армии.
Миномет обр. 1937 года успешно использовался в мае - сентябре 1939 года во время боев с японскими захватчиками в районе реки Халхин-Гол, где он оказался особенно эффективным для поражения вражеской пехоты в окопах и на обратных скатах высот.

В 1938 году конструкторская группа Шавырина работает над созданием еще трех образцов: 50-мм ротного, 120-мм полкового и 107-мм горно-вьючного полкового минометов. По мнению военных специалистов, ротный миномет должен был стать оружием ближнего боя, которое наряду с высокой маневренностью, простотой устройства и обращения с ним в бою должно обладать хорошей кучностью стрельбы. В начале 1938 года состоялись сравнительные испытания ротных минометов и автоматических гранатометов, в результате чего ГАУ предложило СКБ-4 завода N 7 под руководством Шавырина доработать 50-мм ротный миномет "Оса", после чего его принимают на вооружение РККА как 50-мм ротный миномет обр. 1938 года (РМ-38) Внешне он казался уменьшенной копией своего предшественника. Максимальная дальность стрельбы миной массой 0,85 кг составляла всего 800 м. Этот миномет имел одну оригинальную особенность: дальность стрельбы регулировалась специальным дистанционным краном. 50-мм миномет был очень простым по конструкции. Малый вес (в боевом положении - 12 кг) и возможность переноски в одном вьюке делали его маневренным. Он был принят на вооружение, однако в начале Великой Отечественной войны РМ-38 был снят ввиду малой мощности мины и недостаточной дальности стрельбы.
120-мм полковой миномет обр. 1938 года (ПМ-38) внешне также напоминал 82-мм миномет БМ-37, только на этот раз он был больше по размерам. Однако на самом деле новый образец имел серьезные усовершенствования.
107-мм горно-вьючный полковой миномет обр. 1938 года (ГВМП), являвшийся высокоманевренным, мощным оружием поддержки и сопровождения горно-стрелковых и кавалерийских частей, представлял собой гладкоствольный миномет жесткой системы со схемой мнимого треугольника. Для перемещения в боевой обстановке был снабжен колесным ходом. В походном положении миномет перевозился четырехконной упряжкой, в девяти вьюках или на автомашине ГАЗ-АА.
Созданием минометов, имевших высокие боевые и эксплуатационные качества, и транспортных средств к ним, казалось бы, исчерпывались все задачи по оснащению Красной Армии минометным вооружением, но это была только одна сторона дела. При разработке минометов в СКБ-4 под руководством Шавырина отрабатывались и осваивались новые технологические процессы изготовления, чтобы в дальнейшем перенести на серийное производство, подготовка к которому проводилась параллельно с изготовлением опытных образцов. При этом требовалось, чтобы конструкция минометов и их элементов была простой, технологичной и позволяла в короткие сроки организовать серийное производство без сложного оборудования и высококвалифицированных рабочих. Для достижения этих целей была проведена большая работа по унификации и сокращению наименований материалов, ассортимента, типоразмеров, диаметров отверстий, резьб, инструмента.
В 1939 - 1940 годах СКБ-4 Шавырина разработало и сдало на вооружение ВМФ большой морской бомбомет БМБ-1 для метания глубинных бомб массой 170 кг со 135 кг взрывчатого вещества на расстояние до 120 м. Бомбометы устанавливали на корабли противолодочной обороны ВМФ и за счет этого значительно увеличивали эффективность их действия против подводных лодок противника. Во время Великой Отечественной войны их использовали на "малых охотниках" и сторожевых кораблях.
Опыт военных действий на Халхин-Голе и особенно во время советско-финляндской войны 1939-1940 годов убедительно показал эффективность минометов и их большое значение в современном бою, особенно в условиях закрытой труднопроходимой пересеченной местности. Боевые действия доказали, что минометы, имеющие небольшую массу, высокую скорострельность и стреляющие мощными осколочно-фугасными минами, являются грозным, незаменимым оружием пехоты. Шавырин приступил к разработке мощных 160-мм и 240-мм минометов. Но вскоре ему пришлось радикально пересмотреть все свои планы на будущее. Накануне Великой Отечественной войны Наркомат госбезопасности завел на Шавырина уголовное дело по обвинению его во вредительстве, злостном и преднамеренном срыве создания минометов. Однако по настоянию наркома вооружений Б.Ванникова он не был осужден. Тем не менее главный конструктор практически всех отечественных минометов Шавырин был вынужден перейти на работу в СКБ НИИ-13 из СКБ-4 завода N 7 и вернулся к разработке новых минометов уже только после начала войны.
С первых же дней Великой Отечественной войны конструкторский коллектив под руководством Шавырина, эвакуированный в Пермь, настойчиво работал над модернизацией и упрощением конструкций минометов, а также над снижением трудозатрат на их изготовление.

Придавая особое значение дальнейшему совершенствованию минометного вооружения, ГКО 11 апреля 1942 года принял постановление, на основании которого в подмосковной Коломне на территории завода N 4 на базе специалистов СКБ НИИ-13 и минометной группы конструкторов завода N7 было создано Специальное конструкторское бюро гладкоствольной артиллерии (СКБ ГА), начальником назначили Шавырина. Он же по совместительству выполнял и обязанности главного конструктора. Новое СКБ должно было специализироваться на разработке минометов и морских бомбометов. В этой должности Борис Иванович трудился до последних дней своей жизни. В сложных и трудных условиях военного времени Шавырин проявил большие инженерные и организаторские способности и за короткий период организовал сильный, работоспособный коллектив, оказавший большую помощь промышленным предприятиям в увеличении выпуска минометов и войсковым частям в освоении этого вида вооружения.
День Победы - 9 мая 1945 года стал важной вехой для Шавырина. Требования к новым образцам резко повысились, более жесткими стали и условия испытаний. Поэтому только в 1949 году был принят на вооружение 160-мм дивизионный миномет обр. 1949 года (М-160), разработанный под его руководством. Он предназначался для разрушения прочных дерево-земляных и каменно-кирпичных сооружений полевого типа. На сравнительные испытания был представлен также 160-мм миномет, созданный коллективом во главе с И. Теверовским. На этот раз в творческом соревновании победителями оказались шавыринцы. Их образец имел большую дальность стрельбы, был проще в производстве и эксплуатации.
Борис Иванович всегда внимательно следил за общим развитием науки и техники, оценивая полученные результаты как базу для дальнейшего совершенствования отечественного вооружения. Одним из первых среди отечественных конструкторов он обратил внимание на неограниченные возможности, которые дает реактивная техника.

Первыми работами его коллектива в новой области стали безоткатные орудия, в которых использовался принцип динамореактивного орудия. В конце 1940-х годов Б. Шавырину была поручена разработка подобных орудий. Благодаря напряженной работе коллектива уже в 1954 году безоткатные орудия калибра 82-мм - Б-10 и калибра 107-мм - Б-11 принимают на вооружение Советской армии.
Работая над реактивным оружием, Шавырин продолжал трудиться и в области минометного вооружения. В 1953 году принимается на вооружение Советской армии 107-мм горно-вьючный миномет М-107. Для полкового звена был создан и принят на вооружение в 1955 году усовершенствованный 120-мм миномет М-120.
Во второй половине 1950-х годов в СССР разработали 420-мм самоходный миномет "Ока" особой мощности для стрельбы ядерными боеприпасами. В 1959 году для этой установки был создан в СКБ ГА под руководством Шавырина 420-мм миномет 2Б1. Установка предназначалась для разрушения коммуникаций, аэродромов и промышленных объектов противника. Однако вскоре все дальнейшие работы по созданию и эксплуатации миномета "Ока" были прекращены. Этому способствовало широкое внедрение в сухопутные войска комплексов тактических ракет, которые при меньших массо-габаритных характеристиках пусковых установок и существенно лучших маневренных качествах имели значительно более высокие возможности по поражению целей.
В 1957 году Шавырин получил новое ответственное задание разработать первую советскую противотанковую управляемую ракету (ПТУР). В связи с развитием ракетно-ядерного оружия значительно возросла роль танков. Повысились и требования к противотанковым средствам. Успехи в области реактивной техники и радиоэлектроники, использование кумулятивной боевой части позволили создать управляемые противотанковые ракеты. К их достоинствам относились: высокая точность стрельбы, большая бронепробиваемость, повышенная дальность эффективной стрельбы, сравнительно небольшие массо-габаритные характеристики.
Коломенское СКБ начало работы над созданием комплекса противотанкового управляемого вооружения, в дальнейшем получившего наименование "Шмель". Переход на новую тематику был для коломенского коллектива равнозначен научно-технической революции.
Упорство, настойчивость, уверенность Бориса Ивановича в том, что его коллектив идет по правильному пути, увенчались успехом: отечественные ПТУРы, эти маленькие ракеты, стали надежным и грозным оружием в борьбе с танками противника. Уже в 1960 г. на вооружение Советской армии принимают первые самоходные противотанковые ракетные комплексы - боевые машины 2П26 на шасси автомобиля-вездехода ГАЗ-69 и 2П27 - на шасси БРДМ-1, оснащенные ПТУРом 3М6 "Шмель". В начале 1960-х годов СКБ Шавырина предприняло попытку расширения области применения ПТУР. В Коломне были развернуты работы по созданию по настоящему "пехотных" переносных ПТРК. И в 1963 г. первый подобный ПТРК 9М14 "Малютка" поступает на вооружение - в нескольких вариантах: переносной комплекс 9К11; самоходные комплексы 9П110 - на шасси БРДМ-1, а также 9П122 и 9П133 - на шасси БРДМ-2. Еще раньше комплекс "Малютка" вошел в состав вооружения боевых машин БМП-1, БМД-1.

Тридцать три года длилась творческая деятельность Бориса Ивановича Шавырина (он скончался 9 октября 1965 года). Всю свою жизнь он отдал любимому делу по призванию. Под его руководством было создано много различных образцов боевой техники - начиная от относительно простых минометов до сложнейших противотанковых ракетных комплексов.
Вклад доктора технических наук Бориса Ивановича Шавырина в развитие отечественного вооружения, прежде всего минометного, высоко оценило государство. Ему было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда, он лауреат Ленинской и трех Государственных премий СССР, награжден многими орденами и медалями...

"Межконтинентальная баллистическая ракета "ГНОМ"
"Гном" - трехступенчатая межконтинентальная баллистическая ракета, оснащенная прямоточным твердотопливным маршевым двигателем первой ступени, твердотопливными двигателями второй и третьей ступеней и ускорителем. Проектирование велась с начала 60-х годов в КБ машиностроения (г. Коломна) под руководством Бориса Шавырина.

Пуск ракеты осуществлял ускоритель - четырёхсопловой РДТТ на смесевом топливе, размещавшийся внутри марешевого двигателя первой ступени, который разгонял ее до скорости 1.75М. Отработав, ускоритель отделялся и включалась первая ступень. Двигетель первой ступени - твердотопливный прямоточный воздушный реактивный двигателей (ВРД). Ракета выходила на полётную траекторию. Прямоточный двигатель работал 60-70 секунд, до достижения ракетой скорости 5,5М. После отделения прямоточного ВРД включалась вторая ступень, а затем третья ступень. Вторая и третья ступени были оснащены двигателями на твердом смесевом топливе.

Твердое топливо для двигателя первой ступени было разработано в НИИ ПХ под руководством Николая Силина. Твердотопливные заряды ускорителя разработаны в АНИИ ХТ под руководством Якова Савченко. Смесевые твердотопливные заряды второй и третьей ступеней разработаны в НИИ-125 под руководством Бориса Жукова.
Ракета оснащалась пороховым аккумулятором давления. Размещалась в полуконтейнере, который стыковался с камерой сгорания (корпус камеры сгорания ВРД составлял часть конструкции контейнера). Это позволило снизить массу.

Самоходная пусковая установка размещалась на шасси тяжелого танка. ПУ разработана в КБ-3 Ленинградского Кировского завода под руководством Жозефа Котина. Шахтная пусковая установка разрабатывалась в ЦКБ-34 под руководством Евгения Рудяка. Комплекс средств преодоления ПРО создавала в НИИ-108. Автономная инерциальная система управления была разработана в ЦНИИ автоматики и гидравлики (ЦШАГ) под руководством Ильи Погожева.

Стендовый двигатель для отработки в Тураево имел металлический корпус. Позже в хотьковском ЦНИИ специального машиностроения был разработан стеклопластиковый корпус.

В случае принятия на вооружение, в составе боевого ракетного комплекса предполагалось иметь 10 самоходных пусковых установок МБР "Гном".

Разработка по неизвестным причинам прекращена в конце 1965 года.
Вот что рассказал начальник научно-технического направления главный конструктор направления КБМ, лауреат Государственной премии, членкорреспондент РАРАН Олег Мамалыга:
"В начале 1960-х годов вышло постановление правительства о создании МБР наземного базирования общим весом комплекса с пусковой установкой на гусеничном ходу не более 60 тонн*. Предусматривалось создание мобильного варианта на гусеничном ходу и шахтного варианта. Был объявлен конкурс на лучший проект. В конкурсе участвовали Конструкторское бюро машиностроения и Московский институт теплотехники. Борис Иванович Шавырин создал большую группу конструкторов для изучения опыта создания твердотопливных ракет. Члены группы разъехались по конструкторским бюро Королева, Янгеля, Тюрина и Цирульникова....
Первоначально свой прямоточный двигатель Шавырин предложил Янгелю для его ракеты 8К99. Однако позже конструкторы отказались от этой идеи. Наше КБМ приступило к созданию собственной межконтинентальной баллистической ракеты и стало головной организацией.
Был разработан и успешно защищен на межведомственной комиссии эскизный проект ракеты. Позже были разработаны рабочие чертежи. В конце октября 1965 года, через несколько дней после смерти Бориса Ивановича Шавырина, состоялся первый запуск прямоточного ВРД на стенде в Тураево. Максимальный расход воздуха при работе двигателя был очень высокий - 1 200 килограммов в секунду. Всех мощностей стендов в Тураево не хватало, чтобы обеспечить работу двигателя на максимальном режиме. Пришлось монтировать дополнительное оборудование. При запуске в окрестных домах из окон вылетали стекла. Никто в мире никогда не делал и не испытывал таких двигателей. Это был уникальный проект... К сожалению, вскоре было принято решение о закрытии темы"."

Самолеты, сошедшие с чертежных досок Дорнье, сделали больше, чем самолеты многих других фирм Германии, за исключением, пожалуй, Юнкерса, в международном признании возрождающейся немецкой авиапромышленности в двадцатых - начале тридцатых годов. Начиная с неприметного экспериментального отдела Цеппелин верке, компания Дорнье, возглавляемая Клаудиусом Дорнье выдающимся конструктором и одним из пионеров цельнометаллического самолетостроения, выдвинулась в число ведущих фирм авиационной индустрии Третьего Рейха.

Клаудиус Дорнье родился 14 мая 1884 года в Кемптен, Германия.
В 1907 году окончил Высшую техническую школу в Мюнхене.
В 1910 году поступил на работу в Цеппелин люфтшифсбау.После исследования аэродинамики цельнометаллического жесткого дирижабля, он спроектировал дирижабль для трансатлантических маршрутов. Это произвело впечатление на графа фон Цеппелина, в результате чего была создана дочерняя фирма Цеппелин верке Линдау ГмбХ в Линдау-Реутин специально для конструирования самолетов по оригинальным идеям Дорнье. Первым самолетом Дорнье, построенным в Реутине на Цеппелин Линдау, была большая летающая лодка Rs.I, которая выделялась своими размерами и впервые используемым в Германии дюралем.

Спущенная на воду в октябре 1915 г, она была разбита еще до первого полета, но вскоре последовали еще три цельнометаллические летающие лодки Rs.II, III, IV, построенные на Цеппелин Линдау в последующие три года. Это значительно повлияло на дальнейшие работы Дорнье над морскими самолетами. В 1916 г конструкторское бюро Дорнье было переведено в Симос под Фридрихсгафеном, где оно вело работу не только над гидросамолетами. В 1917 г взлетел двухместный истребитель-штурмовик CL.I, построенный для проверки разработок Дорнье в области работающей обшивки. Одноместный истребитель D.I в 1918 г имел фюзеляж с работающей обшивкой, свободнонесущее крыло с торсионной коробкой и сбрасываемым топливным баком под фюзеляжем все это представляло собой новое слово в авиации.

Морские и сухопутные самолеты разработки Дорнье были скорее опытами в области технологии, чем серьезными попытками создать серийные образцы. Ни один из них не был запущен в серийное производство. Но и после подписания перемирия в 1918 г Цеппелин Линдау продолжило свою работу, используя Флюгцойгбау Фридрихсгафен ГмбХ в Манцелле. Первый их работой стало изготовление серии из 20 Цеппелинов C.II разведчиков-бипланов, 19 из которых были поставлены швейцарским ВВС. Дорнье тем временем переключился на коммерческую авиацию 31 июля 1919 г полетела шестиместная пассажирская Gs.I. Она отличалась устойчивым широким корпусом со спонсонами-"штуммелями", ставшими визитной карточкой Дорнье на многие последующие годы. Летающая лодка имела большой успех, но после демонстрации в Голландии союзники потребовали ее разрушения, как самолета, попадающего под запрещения Контрольной комиссии. Gs.I была потоплена у Киля 25 апреля 1920 г, а работа по достройке двух девятиместных Gs.II не была закончена.

В результате Дорнье пришлось рассмотреть возможность обойти ограничения союзников основанием зарубежного филиала, а на заводе в Манцелле собирались самолеты определенных Контрольной комиссией размеров и веса. Последние включали маленький пятиместный Cs.II Дельфин, полетевший 24 ноября 1920 г. На следующий год последовал его сухопутный вариант С.III Комета и двухместная летающая лодка Либелла-I. Эти самолеты имели ограниченные размеры и выделялись только использованием дюраля и стали. Более крупные проекты были уже на чертежных досках, а в 1922 г Цеппелин верке Линдау ГмбХ сменила название на Дорнье металлбаутен ГмбХ. В Италии была основана дочерняя фирма в Марина-ди-Пиза СМАSА специально для выпуска Gs.II. Названная "Валь", первая летающая лодка полетела 6 ноября 1922 г. Испытания были настолько успешными, что срочно была переведена крупная сумма денег для организации ее серийного производства. Через несколько лет самолет завоевал на мировом рынке шумный успех благодаря своей прочности и экономичности, и строился по лицензии в Японии, Голландии и Испании.

Работа в Манцелле ограничивалась в основном выпуском небольших коммерческих Дельфина и Кометы, а с 1925 г шестиместного Меркура. Правда, тайно работали и над военными самолетами, включая Do.Н Фальке и Зеефальке цельнометаллическим свободнонесущим истребителем-монопланом с поплавковым и колесным шасси, прототип которого поднялся в воздух 1 ноября 1922 г. Лицензию на него приобрела Кавасаки, хотя и не использовала ее. Другим военным самолетом, созданным в середине 20-х, стал Do.D двухпоплавковый бомбардировщик-торпедоносец, который впервые полетел в июле 1926 г и поступил на вооружение югославской морской авиации.

Ограничения, наложенные на немецкую авиапромышленность "девятью правилами" (до их фактического снятия в 1926 году), особенно стесняли Дорнье, пытавшегося поддержать международную репутацию Дорнье металлбаутен ГмбХ после выпуска Валь. Дочерняя итальянская компания СМАSА была полностью загружена все возрастающими заказами на эту лодку. Таким образом, к 1926 г Дорнье решил перебраться через Баденское озеро из Манцелла в Альтенрхейн в Швейцарии. В следующем году в Альтенрхейне под Роршахом приступила к работе АГ фюр Дорнье флюгцойг. Предприятие в Швейцарии немедленно приступило к проектированию крупнейшего самолета в мире 12-двигательной летающей лодки Dо.Х, предназначенной для трансатлантических перелетов.

Опытный самолет впервые полетел 25 июля 1929 г на Баденском озере, но к этому времени приоритеты фирмы сместились в пользу военных самолетов и бомбардировщиков в частности. Еще раньше Дорнье спроектировал двухмоторный ночной бомбардировщик Dо.N, который был построен на Кавасаки в Японии, а 31 марта 1930 г взлетел первый из двух опытных четырехмоторных бомбардировщиков Dо.Р. Еще через 18 месяцев 17 октября 1931 г полетел первый из двух Dо.Y трехмоторный тяжелый бомбардировщик. Два последних демонстрировались в Германии под видом коммерческих транспортных самолетов, но они были только прелюдией к Dо.F, который стал прототипом первого тяжелого бомбардировщика "секретных" люфтваффе.

Уже были подготовлены планы расширения немецкой авиапромышленности, и концерн Дорнье рассматривался ядром, вокруг которого наращивалась будущая мощь. Первоначально расширение Дорнье металлбаутен ГмбХ происходило вокруг Фридрихсгафена, и помимо мощностей на старом заводе в Манцелле начались работы в Левентхале и Аллмансвейлере. В 1932 г Дорнье еще раз "переплыл" через Баденское озеро и вновь приступил к работам в Германии над тяжелыми самолетами, начав с выпуска Милитар Валь-33. В 1933 г со сборочной линии сошел Dо.11 серийный вариант бомбардировщика Dо.F.

Компания вновь сменила наименование, став Дорнье верке ГмбХ, а на государственные средства была создана дочерняя фирма Дорнье верке Висмар ГмбХ в Висмар-Альдорфе. Массовое производство Do.17 на самой компании было расширено заказом на Зибеле в Халле и Хеншеле в Берлин-Шенефельде. Дорнье верке продолжала расширяться. Новый завод был заложен в 1938 г в Оберпфафенгофене. Но к этому времени дочерняя фирма в Висмар-Альдорфе, переименованная в Норд дойче Дорнье верке ГмбХ, приступила к выпуску 300 Не.111, и в том, что касалось люфтваффе, звезда Дорнье начала закатываться. После прекращения серийного производства Do.17, в достаточно большом числе был выпущен только Do.217, строившийся на группе заводов под Фридрихсгафеном и на новом заводе в Мюнхене. Но в 1943 г последний переключился на Me.410. Норд дойче Дорнье верке, включавшая в свой состав заводы в Любеке, Рейникендорфе и Штернберге, выпустила сравнительно немного собственно самолетов Дорнье. Завод в Висмар-Альдорфе после завершения контракта на Не.111, переключился на Ju.88, потом на Do.217, а с сентября 1943 г на Fw.190. Последним проектом Дорнье, заказанным для серии, стал Do.335.
Клаудиус Дорнье возобновил свою деятельность в Испании в 1949 году, а в июне 1954 года состоялся первый полет самолета Do 25, который имел один двигатель ENMA Tайгер (ENMA Tiger) мощностью 150 л.с.. 50 похожих самолетов появились впоследствии под обозначением CASA C-127. Разработанный на основе этого самолета опытный Do 27 поднялся в воздух 8 апреля 1955 года. Производство Do 27A осуществлялось в Германии на заводе Дорнье-Верке.

Сам Дорнье в 1962 году отказался от руководства фирмой и уехал в Швейцарию.

Скончался Клаудиус Дорнье 5 декабря 1969 года в швейцарском городе Цуг.

Бартини Роберто Людовигович (Роберто Орос ди Бартини) родился в Фиуме (Риека, Югославия)14 мая 1897 года. Участник Первой мировой войны, в 1916 году окончил офицерскую школу. На фронте был взят в плен казаками генерала А.А. Брусилова. В 1920 году возвратился в Италию, в 1921 году окончил летную школу в Риме, в 1922 году - Миланский политехнический институт. В 1921 году стал членом Итальянской коммунистической партии (ИКП). После установления в Италии фашистского режима решением ЦК ИКП нелегально отправлен в СССР как авиационный инженер.

В Москве Бартини зачислили на работу на Научно-опытный (ныне Чкаловский) аэродром на Ходынке лаборантом-фотограммистом, потом он стал экспертом технического бюро. Оценив подготовку итальянского авиаинженера, начальство перевело его в Управление ВВС Черного моря. Здесь, в Севастополе, начав инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он быстро дослужился до старшего инспектора по эксплуатации материальной части (1927 г.), то есть всех боевых самолетов, а на его петлицах появились ромбы комбрига (по современному генерал-майора).

За успешную подготовку морской части трансконтинентального перелета самолета АНТ-4 <Страна Советов> в 1929 г. из Москвы в Нью-Йорк Бартини был награжден грамотой Всесоюзного Центрального исполнительного комитета СССР.

Вскоре Бартини вернули в Москву и назначили членом Научно-технического комитета ВВС. В нем он подготовил свои первые проекты гидросамолетов, в частности, тяжелой летающей лодки - 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2. Специалисты сразу отметили оригинальность предложенного им технического решения - разместить четыре мотора попарно в крыльях, вынеся пропеллеры вперед на удлиненных валах, что позволило бы улучшить аэродинамику машины. После этого Бартини вновь перевели, теперь в Авиатрест, а затем в Опытный отдел-3 (ОПО-3) - ведущую организацию, занимавшуюся морским самолетостроением. Ее возглавлял выдающийся авиаконструктор Д.П. Григорович, а в самом Отделе трудились молодые инженеры С.П. Королев, С.А. Лавочкин, И.П. Остославский, И.А. Берлин, И.В. Четвериков. На новом месте Бартини продолжил заниматься гидропланами разного назначения, однако вскоре ему стало тесновато в пределах одной тематики и он переключился на проработку экспериментального истребителя ЭИ.

И тут ему внезапно поручили возглавить ОПО-3 вместо арестованного в 1928 г. по пресловутому <делу Промпартии> Григоровича. Под его руководством было создано несколько проектов гидросамолетов, материалы которых были использованы при создании самолетов МБР-2, МДР-3, МК-1.

В марте 1930 его группа вошла в состав ЦКБ-39. За докладную записку, направленную Бартини в ЦК ВКП(б), в которой он объяснял бессмысленность "коллективизации" в конструировании самолетов, группу Бартини распустили, а самого уволили.

В том же году начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) А.3. Гольцман по рекомендации М.Н. Тухачевского и Я.Алксниса предоставил Роберту Людвиговичу конструкторский отдел в подведомственном самолетном НИИ ГВФ. Позднее Бартини - главный конструктор этого небольшого КБ, образованного на заводе опытных конструкций ГВФ (N22). Одновременно Р.Л.Бартини был и начальником НОА - научно-опытного аэродрома.

Хотя боевые машины не входили в компетенцию НИИ, Гольцман разрешил постройку ЭИ под фирменным названием <Сталь-6>. В 1933 году на <Сталь-6> был установлен мировой рекорд скорости - 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель <Сталь-8>, но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института.

В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду. Несмотря на заказ Полярной авиации, в серию ДАР не пошел. Главным образом, из-за отсутствия у промышленности нужных оснастки и оборудования.

Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет <Сталь-7> с крылом <обратная чайка>. В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км - 405 км/ч.

В 1937 году Роберт Людвигович был арестован. Ему было предъявлено обвинение в связях с "врагом народа" Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини (от которого он когда-то бежал !). Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти - "поражения в правах". До 1947 он работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2. Вскоре Бартини по его просьбе переводят в бюро <101> Д.Л. Томашевича, где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку - в 1941 г. трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники <101> вышли на свободу только после войны.

В Омске, куда было эвакуировано ЦКБ-29, Р.Л.Бартини выполняет задание Л.П.Берия на разработку реактивных перехватчиков. Им было разработано два проекта. <Р> - сверхзвуковой одноместный истребитель типа <летающее крыло> с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой (1941 г.). Р-114 - зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33. по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2! Но построить такие самолеты не удалось. Осенью 1943 г. группа, руководимая Р.Л.Бартини, была реорганизована и передана в другие подразделения.

В 1944-1946 Р.Л.Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов. Т-107 (1945) с двумя двигателями АШ-82 - пассажирский самолет - среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Не строился, поскольку уже был принят Ил-12. Т-108 (1945) - легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л.с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился. Т-117-магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 л.с. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944, а весной 1946 представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М.В. Хруничева, Г.Ф. Байдукова, А.Д. Алексеева, И.П. Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 была начата постройка самолета на заводе им.Димитрова в Таганроге, где вновь было организовано ОКБ-86 Бартини. В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80 самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12.

Т-200 - специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Силовая установка - комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 л.с. (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого - 5,5 м (вариант Т-210). Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.

После освобождения, с 1948 по 1952 год Бартини - главный конструктор по гидроавиации в ОКБ МС главного конструктора Г.М.Бериева. Разрабатывал проекты транспортных и боевых самолетов, которые по ряду причин не были реализованы. В 1950 году по заданию ДОСААФ под руководством Р.Л.Бартини разрабатывался проект рекордного самолета для беспосадочного полета Москва-Северный полюс-Южный полюс-Москва протяженностью 40 тысяч километров.

В 1952 г. Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им.С.А.Чаплыгина (СибНИА). Здесь производились исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создает проект самолета Т-203. Проект Р.Л.Бартини, представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально. Было продуто свыше 40 моделей, написано до 40 томов отчетов.

В 1956 Бартини был реабилитирован, а в в апреле 1957 г. откомандирован из СибНИА в ОКБС МАП в Люберцах (Подмосковье) для продолжения работы над проектом А-57. Здесь группой конструкторов в КБ на базе авиазавода N938 (УВЗ) под руководством Бартини до 1961 было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения (проекты <Ф>, <Р>, <Р-АЛ>, <Е> и <А> ). <Стратегические треуголки> помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н.Туполева) и ОКБ-23 (В.М.Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ - развития А-57.

В последующие годы Р.Л.Бартини вел разработку проекта сверхзвукового пассажирского самолета среднего веса на 70 мест и рассматривал вопрос организации пассажирских перевозок сверхзвуковым транспортом.

С 1963 по 1974 год Бартини - главный конструктор Таганрогского машиностроительного завода. ОКБ-86 было вновь создано на заводе им. Димитрова в 1963 году и работало до 1968 года, когда было расформировано в связи с отсутствием в нем морских разработок. Сотрудники ОКБ вместе с работой передаются в ОКБ гидроавиации (ныне - ТАНТК им. Г.М.Бериева), которое возглавляет А.Константинов.

В этот период у Бартини рождается еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Введутся работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. Разрабатываются проекты СВВП-2500 с взлетной массой 2500 т и СВВП корабельного базирования Кор.СВВП-70.

Реализацией идей Р.Л. Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14(<Вертикально взлетающая амфибия> ), разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 г. на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге, куда коллектив Р.Л.Бартини из Подмосковья переезжает в 1968 г. Здесь в 1972 были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62).
В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Р.Л.Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены ввиду загруженности ТАНТК им.Бериева, работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.

Скончался Роберто Людвигович Бартини 6 декабря 1974 года.

Всего же на счету Роберта Бартини более 60 законченных проектов самолетов.

Основные труды в области авиационных материалов, технологии, аэродинамики и динамики полета.

Награждён орденом Ленина (1967), Октябрьской Революции, медалями.

14 мая 1997, в день 100-летия со дня рождения, в фойе ОКБ ТАНТК им.Бериева появилась мемориальная доска Р.Л.Бартини.

Георг Вульф родился 17 мая 1895 года в Бремене, в семье секретаря таможни.В 1910 году знакомится с Генрихом Фокке который испытывает свой самолет с двигателем в восемь лошадиных сил. Георг Вульф увлекается авиацией и бросает школу, проектирует совместно с Генрихом Фокке самолеты.
После первой мировой Германии запрещено строить самолеты и Фокке и Вульф тайно проектируют самолеты в подвале. А в 1921 году они выпускают двухместный моноплан А-7 Шторх (A 7 Storch). Получение от министерства транспорта сертификата летной годности на этот самолет позволило создать при финансовой помощи кофейного магната Людвига Розелиуса (de:Ludwig Roselius), а также Бременских коммерсантов Отто Бернарда (de:Otto Bernhard), и Отто Шурига (Otto Schurig) 23 октября 1923 года акционерное общество Bremer Flugzeugbau AG. Почти сразу же компанию переименовали в Focke-Wulf Flugzeugbau AG с уставным капиталом 200 000 рейхсмарок. В образованной компании Генрих Фокке занял роль главного конструктора, Георг Вульф главного испытателя, а доктор Вернер Нойман (Werner Naumann) коммерческого директора.

Первоначально новая компания соседствовала в одном ангаре с <Дойче аэроллойд> в бременском аэропорту. Вновь образованная компания начала производство самолетов А-7. Ее первый самолет собственный самолет - легкий транспортный моноплан А-16 полетел 23 июня 1924 года. В течение следующих трех лет были выпущены 22 А-16. В 1925 году полетел двухместный учебный моноплан S-1, за ним в 1926 году последовал двухмоторный учебный вариант А-16 - Gl-18. В том же году компания обзавелась собственными помещениями в Бремене. В 1927 году появился первый из серии однодвигательных транспортных монопланов, известных под именем Меве: A-17. Вместе с ним был выпущен тренировочный моноплан S-2.

29 сентября 1927 года во время испытательного полета новой машины, весьма перспективного F-19 Энте Георг Вульф погибает.

Троянов Лев Сергеевич - доктор технических наук, дважды лауреат Государственной премии, крупный специалист в области создания танков и самоходных артиллерийских установок. Родился 18 мая 1902 г. в селе Большой Сундырь б. Казанской губернии, в семье земского врача. Позднее семья переехала в Астрахань, где Лев Сергеевич окончил реальное училище в 1919 г. и поступил добровольцем на службу в Красную Армию.
В конце 1921 г. он приезжает в Ленинград и поступает в Ленинградский технологический институт на механический факультет, совмещая учебу с работой в инженерно-технических должностях на ряде промышленных предприятий.
В августе 1929 г., после успешной защиты дипломного проекта авиационного двигателя он поступает на работу в Опытно-конструкторский машиностроительный отдел (ОКМО) завода <Большевик> на должность конструктора. С этого времени по 1942 г. Л.С.Троянов без всяких перерывов работал в одной и той же старейшей конструкторской организации отечественного танкостроения, которая вследствие многочисленных разделов или слияний заводов меняла только свое название, пройдя творческий путь от конструктора до заместителя начальника конструкторского бюро.
ОКМО в те годы был центром отечественного танкостроения, где под руководством С.А.Гинзбурга, О.М.Иванова, Н.В.Барыкова были созданы основные типы первых советских серийных танков - легкие танки сопровождения пехоты МС-1 и Т-26, танки прорыва - средний Т-28 и тяжелый Т-35, большое количество опытных образцов танков и самоходных установок массой от 3 до 65 т., вооруженных пулеметами и орудиями калибра до 203 мм., и где проводились работы по созданию плавающих и авиадесантируемых машин, по подводному вождению танков, где впервые были созданы танки с противоснарядным бронированием, огнеметные танки.
Здесь работали ведущие советские танкостроители М.И.Кошкин, Н.В.Цейц, И.С.Бушнев, Н.А.Астров, Э.Ш.Палей, Г.Н.Москвин, К.И.Буганов, М.А.Шуфрин и другие.
В этой плеяде замечательных специалистов Лев Сергеевич Троянов сразу занял одну из ведущих ролей, причем его <специализацией> наряду с общетанковыми вопросами, стало создание самоходно-артиллерийских установок разных калибров - от 45до 203 мм.
Первой его системой, принятой на вооружение стала 203-мм гаубица Б-4 образца 1931 г., создававшаяся на заводе <Большевик>, для которой он сконструировал оригинальный нижний станок на гусеничном ходу.
Впоследствии на этом станке были созданы еще два орудия большой мощности - 152 мм Бр-2 и 280 мм Бр-5, составившие с Б-4 так называемый <большой триплекс орудий РВГК>.
В период 1932-1936 гг. Троянов создает серию самоходных установок на базе серийного легкого танка Т-26 - 76-мм СУ-5 в трех модификациях - с 76, 122 и 152-мм орудиями, зенитную 76-мм САУ СУ-6, которые были выпущены малыми сериями и поступили в войска, закрытую АТ-1 - аналог немецкого <Артштурма>, а также делает попытку создать 45-мм противотанковые САУ на базе плавающего малого танка Т-37 - СУ-37 и СУ-45, не получившие дальнейшего развития.
В 1936-1939 гг., после начала серийного производства тяжелого танка Т-35, Лев Сергеевич создает на его шасси серию самоходных установок большой мощности СУ-14, СУ-14-1 с 203-мм гаубицей и СУ-14-2 со 152-мм пушкой, так называемый <большой самоходный комплекс>. Эти уникальные артсамоходы приняли участие при прорыве линии Маннергейма.
Но основным направлением работы в ОКМО были все-таки танки, и Л.С.Троянов в апреле 1932 г. представляет на конкурс проект тяжелого танка, до сих пор не имеющий аналогов в мире.
Он предложил танк массой 300 т. собрать из двух гусеничных <полутанков> и поперечной платформы с главной орудийной башней и гаубицей 203 мм. На каждом <полутанке> располагались две <малые> орудийные башни с пушками калибра 152 мм. Соединенные в одну громадную машину, все три элемента образовывали 4-гусеничный агрегат длиной 17,5 м, шириной 6,52 м и высотой 5 м, защищенный 150-мм корабельной броней. В качестве силовой установки могли быть использованы два паровых двигателя по 1500 л.с. или дизель-электрические агрегаты от подводной лодки. Каждый <полутанк> имел возможность действовать самостоятельно. Эти три работающих элемента могли быть также смонтированы на железнодорожных платформах и образовывать бронепоезд.
Этот, а также другие конкурсные проекты были тщательно изучены, и, несмотря на то, что они не были осуществлены, реальная польза от них была и немалая - конструкторы приобретали опыт проработки различных проектов перспективных тяжелых танков.
С августа 1938 г. в ОКМО развернулось проектирование тяжелого трехбашенного гусеничного танка с противоснарядным бронированием Т-100 и артсамоходов большой мощности на его базе. Над этими машинами под руководством Н.В.Барыкова работали лучшие конструкторы - С.А.Гинзбург, Э.Ш.Палей, Л.С.Троянов, И.С.Бушнев, И.В.Гавалов и др.
Над таким же танком - СМК работало и СКБ-2 Кировского завода, руководимое Ж.Я.Котиным, так что работа имела конкурсный характер. В дальнейшем в СКБ-2 был разра-ботан однобашенный танк КВ. К началу советско-финской войны опытные тяжелые танки - СМК, КВ, Т-100 и артсамоход Т-100У со 130-мм морским орудием, главным конструктором которого был Л.С.Троянов, были готовы, и после предварительных заводских испытаний направлены на фронт, где приняли непосредственное участие в боевых действиях при прорыве линии Маннергейма.
По результатам войсковых испытаний, работы по многобашенным танкам были прекращены, а на серийное производство принят танк КВ.
Коллективу же, где работал Л.С.Троянов, было дано срочное задание создать новый легкий массовый танк сопровождения пехоты взамен безнадежно устаревшего, но выпускаемого заводом N174 танка Т-26, составлявшего к тому времени, наряду с колесно-гусеничными легкими танками БТ Харьковского завода, основу танкового парка Красной Армии. Новый легкий танк разрабатывался сразу в двух вариантах - тихоходный с максимальной скоростью 35 км/ч, но хорошо защищенный (защита - на уровне уже принятого на вооружение танка Т-34), под индексом Т-126, и быстроходный - скорость более 50 км/ч, с защитой на 20% меньше - Т-50.
Лев Сергеевич был главным конструктором обеих версий, которые имели общую компоновку, форму корпуса и башни, основные узлы моторно-силовой установки и ходовой части, отличаясь лишь катками и передаточными числами трансмиссии. На танках массой 17 и 15 т была применена торсионная подвеска, рядный 220-300-сильный 6-цилиндровый дизель - <половинка> 12-цилиндрового дизеля В-2, устанавливавшегося на средних Т-34 и тяжелых КВ, и хорошо отработанная 45-мм танковая пушка. Эти танки превосходили все существующие тогда танки такого веса.
На вооружение был принят в начале 1941 г. и поставлен на серийное производство на заводе N174 им. К.Е.Ворошилова в Ленинграде танк Т-50, одновременно планировалось вести производство этого танка и двигателя В-4 на заводах в Омске, Барнауле и Чкаловске. Однако развертыванию производства этой машины помешала война. До начала эвакуации (в октябре - ноябре 1941 г.) завод N174 выпустил 63 танка Т-50, которые воевали под Ленинградом.
За 12 довоенных лет в этом старейшем коллективе советского танкостроения в Ленинграде при непосредственном творческом участии и под руководством Льва Сергеевича было разработано 24 различных образца артиллерийского и бронетанкового вооружения, примерно десяток из которых состоял на вооружении Красной Армии.
Во время эвакуации в ноябре 1941 г. в Чкаловске, а затем в апреле 1942г. в Омске замначальника КБ завода N174 Л.С.Троянов участвовал в налаживании выпуска танков на новых производственных площадях, сначала Т-50 из Ленинградского задела, а затем Т-34, на выпуск которых был переведен завод N174 в Омске.
В начале 1942 г. главному конструктору Челябинского Кировского завода (ЧКЗ) знаменитого <Танкограда> Жозефу Яковлевичу Котину было дано важное Правительственное задание - организовать выпуск хорошо бронированных крупнокалиберных самоходных артустановок на базе серийных средних и тяжелых танков Т-34 и КВ, которые могли бы сопровождать огнем пехоту и танки. Для выполнения этой задачи Л.С.Троянов в октябре 1942 г. переводится в Челябинск и назначается заместителем Ж.Я.Котина, ответственным за создание артсамоходов.
Менее чем за год сборный коллектив конструкторов ЧКЗ и Уралмаша, состоящий из эвакуированных ленинградцев, москвичей и уральцев под руководством Котина и Троянова создает на базе Т-34 - СУ-122 (главный конструктор проекта Л.И.Горлицкий), серийное производство которой начато в декабре 1942 г. В начале 1943 г. под руководством Л.С.Троянова на базе танка КВ-1 создается артсамоход КВ-14 со 152-мм пушкой и знаменитый <Зверобой> СУ-152 с гаубицей МЛ-20С, опытная партия которых приняла участие в грандиозной танковой битве на Курской дуге.
За эти работы Л.С.Троянову в 1943 г. была присуждена Государственная премия. Лев Сергеевич хорошо <вписался> в коллектив котинцев, в котором было много знакомых ленинградцев, работавших с ним раньше в ОКМО, на Кировском заводе и других предприятиях. Он отличался колоссальной работоспособностью и всеобъемлющим опытом специалиста танкостроения, в котором работал с первых дней зарождения отрасли.
Троянов выделялся творческим размахом, смелостью технических решений, твердым характером и поразительной находчивостью. Он, как и многие другие конструкторы-котинцы, блестяще водил опытные танки на танкодроме, живо интересовался их боевым применением.
Занимаясь преимущественно проектированием новых артсамоходов, он вносил существенную лепту и в создание нового тяжелого танка ИС. Так, по его предложению танк был оснащен инерционным стартером, впервые примененным Трояновым на танке Т-50.
Это существенно подняло надежность запуска танкового дизеля, так как он мог производиться не только электрическим и воздушным способом, но и вручную.
Одновременно с постановкой на производство танков ИС-1, а затем ИС-2, на серию ставятся артсамоходы на их базе - унифицированные ИСУ-152 с МЛ-20С и ИСУ-122 с пушкой А-19. Несколько позже вместо пушки А-19 в серийную ИСУ-122 разместили новую 122-мм пушку Ф.Ф.Петрова Д-25. Эти машины производились до конца войны и внесли свой весомый вклад в разгром врага. В то же время Л.С.Трояновым на базе ИС были созданы опытные образцы сверхмощных артсамоходов: ИСУ-152-1 и ИСУ-152-2, вооруженные мощными пушками БЛ-8 и БЛ-10 с начальной скоростью снаряда 900 м/с, ИСУ-130 со 130-мм пушкой С-26, ИСУ-122БМ со 122-мм пушкой с начальной скоростью 1000 м/с. Однако по ряду причин на вооружение они не были приняты.
За создание тяжелых танков ИС-2 и ИС-3 и артсамоходов на их базе Л.С.Троянов в 1946 г был удостоен второй Государственной премии. За свою работу в годы войны Правительство наградило его орденом <Отечественной войны I и II степени>, орденами Красная звезда, <Знак Почета>, медалью <За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.>.
В 1946г. Ж.Я.Котин с частью ленинградцев вернулся в родной город, восстанавливать танковое производство на Кировском заводе. Л.С.Троянова оставили в Челябинске вести рабо-ты над новыми тяжелыми машинами - танком ИС-4 и самоходом с усиленным бронированием, помогать постановке на производство трактора С-80.
18 февраля 1949 г. выходит постановление Правительства о создании нового тяжелого танка об. 730, легкого плавающего танка об.740, плавающего БТР об. 750 и арттягача об. 712 - будущие Т-10, ПТ-76, БТР-50П и АТС-712. Эти машины были созданы силами объединенного коллектива ленинградских и челябинских конструкторов под руководством Ж.Я.Котина, на производственной базе ЧКЗ при непосредственном участии Л.С.Троянова.
Вернувшись из Челябинска и приступив к руководству головным компоновочным отделом ВНИИ-100, Лев Сергеевич начал разрабатывать новую 4-гусеничную безклиренсную машину, макет которой массой более 68 т поразил всех своей исключительной проходимостью. В 1955 г. выходит постановление Правительства по разработке новых тяжелых танков - об. 277 и 278 ЛКЗ, об. 770 ЧТЗ и специального 4-гусеничного высокой проходимости об. 279 ЛКЗ совместно с ВНИИ-100.
Это был последний танк главного конструктора Л.С.Троянова, созданный им в 1957 г. и представленный на совместные испытания.
Однако в 1961 г. все работы по тяжелым танкам были закрыты, а опытный образец об. 279 сохранился лишь в музее бронетанковой техники на Кубинке.
В шестидесятые годы головной компоновочный отдел отрасли, под руководством Л.С.Троянова провел большой объем научно-исследовательских и конструкторских работ, включая разработку ТТТ и технических решений по новому классу бронетанковой техники - боевых машин пехоты и десанта, завершившееся принятием на вооружения БМП-1 и БМД-1, сформулировал техническое предложение по воссозданию современной самоходной артилле-рии, также воплотившееся в самоходные орудия <Гвоздика>, <Акация>, <Тюльпан>, <Пион> и другие, проводил работы по дальнейшему совершенствованию нового основного танка Т-64, а изготовленные и испытанные экспериментальные образцы этого изделия с альтернативными моторными установками с V-образным 4-тактным дизелем и газовой турбиной, которые послужили прототипами для танков Т-72 и Т-80.
Параллельно с интенсивной конструкторской деятельностью Лев Сергеевич в 1960 г. защитил диссертацию по 4-гусеничной машине, за что был удостоен звания сначала кандидата, а затем и доктора технических наук. С 1969 по 1973 гг. после ухода с должности начальника отдела он продолжал трудиться старшим научным сотрудником, передавая свой колоссальный опыт молодым ученым и инженерам.
Патриарх отечественного танкостроения, Лев Сергеевич Троянов создал более полусотни военных гусеничных машин, из которых около двух десятков состояли на вооружении отечественной и многих зарубежных армий и сейчас занимают почетное место в экспозициях многих музеев мира, стоят на пьедесталах, как память о славных делах советских танкистов и танкостроителей.

Скончался Лев Сергеевич Троянов в 1984 году.

Ибрагимов Д.С. "Противоборство" глава о истории создания СУ-152
http://militera.lib.ru/tw/ibragimov/08.html

Митчелл Реджинальд Джозеф - британский авиаконструктор. Родился в деревне Тейк неподале-ку от Стоук-он-Трент. Он был первым из пяти детей в семье учителя Герберта Митчелла. Реджинальд рано заинтересовался авиацией и уже в молодости строил летающие модели. В 1911 году он начал работать на фирме <Керр Стюарт & Ко> в Стоуке. Фирма выпускала паровозы. В 1916 году он перешел на работу на фирму <Пембертон Биллинг Лтд.> в Вулстоне под Саутгемптоном. Эта фирма занималась главным образом ремонтом самолетов морской авиации. Кроме того, на фирме построили несколько собственных прототипов, которые отличались оригинальностью конструкции, но серийно не выпускались. Незадолго до начала Первой Мировой войны фирма сменила свое название на <Супермарин Эйвиейшн Уоркс>.
На новом месте Реджинальд Митчелл быстро сделал карьеру. Уже в 1919 году в возрасте 24 лет он стал главным конструктором фирмы. В то время самолеты создавались <на глаз>. Эскизы деталей Митчелл имел привычку делать мягким карандашом с толстым грифелем. Чертежники, позднее создававшие по эскизам чертежи, отсчитывали расстояние по середине линий, которые на эскизах Митчелла могли иметь ширину 5 мм и больше.
Фирма <Супермарин> занималась ремонтом и проектированием гидросамолетов. Первым крупным успехом фирмы стала победа в конкурсе Шнайдера в 1922 году, когда летающая лодка <Си Лайон> развила в горизонтальном полете среднюю скорость 233 км/ч. Спустя три года одномоторный гидросамолет <Супермарин S.4> развил среднюю скорость 364 км/ч. Этот рекордный результат удалось получить благодаря необычайно чистой для того времени аэродинамике самолета. К сожалению при подготовке к очередному конкурсу Шнайдера самолет разбился из-за возникшего флаттера крыла. Летчик-испытатель сумел уцелеть в произошедшей катастрофе. В этом же году фирма создала самолет, который пошел в серию. Двухмоторная разведывательная летающая лодка <Саутгемптон> выпускалась серией в 79 машин, для Королевских ВВС и иностранных заказчиков.
Гидросамолеты фирмы <Супермарин> продолжали ставить рекорды. В 1927 году самолет S.5 выиграл очередные соревнования, развив скорость 452 км/ч. На конкурсе Шнайдера 1929 года очередной гидроплан S.6 показал максимальную скорость 574 км/ ч. В 1931 году гидроплан S.6B на конкурсе Шнайдера развил скорость 655 км/ч.
Все эти успехи принесли фирме <Супермарин> мировую известность, но почти никаких заказов. Достаточно сказать, что рекордные самолеты S.4, S.5 и S.6B были выпущены общей серией в восемь машин. На протяжении описываемого периода фирма получала доходы в основном за счет выпуска и ремонта летающих лодок <Саутгемптон>. В 1928 году контрольный пакет акций компании приобрел концерн <Виккерс>, но первое время после покупки дела на фирме шли по прежнему.
И лишь в 1936 году была создана модель, прославившая ее создателя, а именно: скоростной истребитель "Спитфайер" - самолет, считавшийся самым быстрым одноместным истребителем во время Второй мировой войны. К сожалению, прототип этого истребителя, взлетевший 5 марта 1936 года, был последним, что смог увидеть воочию Митчелл. Немногим более чем через год - 11 июня 1937 года - он скончался, и работы по совершенствованию истребителя, внедрению в серию и созданию новых модификаций возглавил Джозеф Смит.

Его имя прочно ассоциируется с АНТК им. О.К.Антонова, который он возглавлял с 1984 г. до мая 2005 г. Эпиграфом к рассказу о его жизни могут служить слова самого Петра Васильевича: "Умею и люблю работать. Хобби - это моя работа, а работа - мое хобби".

Петр Васильевич Балабуев родился 23 мая 1931 года на Луганщине, в хуторе Валуйск. Как он сам говорил, детство и юность научили его работать, не признавая безвыходных ситуаций, обязательно доводить начатое до конца. Ведь после войны он остался единственным мужчиной в семье - с матерью и двумя сестрами. Отец партизанил и был расстрелян фашистами.

Решая для себя вопрос, кем стать, он думал и о карьере военного, и о работе кораблестроителя. Однако самым высоким уровнем человеческого творения ему казалось тяжелые крылатые машины. Это, в конечном счете, и повлияло на выбор. Как позже вспоминал Петр Васильевич, "не было тогда мальчишки, который бы не мечтал летать".

Закончив 1954 году Харьковский авиационный институт, факультет самолетостроения, П.В.Балабуев вместе с группой выпускников прибыл на работу в молодое конструкторское бюро О.К.Антонова. Предприятию было только 8 лет, практически все приходилось делать и решать впервые. П.В.Балабуев с удовольствием вспоминает те годы: "Работали с таким энтузиазмом, который сегодня трудно представить. Как раз шла вторая машина нашего КБ - транспортный самолет Ан-8. Мы построили его за два года, на 10 лет опередив зарубежных коллег". Большую роль в конструкторской судьбе Петра Васильевича сыграла атмосфера, царившая в то время в коллективе. "В таких условиях и подумать было грех работать без порыва, жаловаться на трудности, отступать перед сложным заданием. О.К.Антонов личным примером утверждал творческий поиск, добросовестный труд, изобретательность, истинное горение".

Настойчивость, целеустремленность, несгибаемость, решительность, с которыми работал Петр Васильевич, быстро выделили его в ряду сверстников, сформировали будущий характер руководителя.

Инженер-конструктор, начальник мастерской, начальник сборочного цеха, ведущий инженер по летным испытаниям. И уже в 30 лет, в 1961 году, П.В.Балабуев был назначен О.К.Антоновым на очень ответственную должность заместителя Главного конструктора, начальника филиала ОКБ на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В.П.Чкалова. Назначен в период запуска в серию самого большого в то время в мире, к тому же, первого широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-22 "Антей". На ТАПОиЧ проявился в полную силу его талант инженера, организатора и руководителя. Заместителю Главного конструктора необходимо было оперативно решать вопросы по конструкции самолета, устранять конструкторские неувязки и оперативно заниматься кооперацией: увязывать и согласовывать технические вопросы, сроки и различные поставки с более чем 800 предприятиями разработчиков и поставщиков.

После успешной работы в Ташкенте в 1965 году Петр Васильевич был назначен на должность директора Киевского механического завода - так официально называлось в то время ОКБ Антонова. П.В.Балабуев вспоминает: "Завод только начинал по-настоящему складываться, проблемы рождались, как грибы. Чтобы решать "директорские" вопросы профессионально, необходимо было пополнить свои знания: изучить основы управления, экономики, организации производства: Вообще-то, сколько себя помню - все учился". На этой должности Петр Васильевич проводит ряд организационных мероприятий, которые улучшают структуру предприятия и взаимодействие всех подразделений завода - производства, финансовых служб и ОКБ.

С 1971 года Петр Васильевич - Главный конструктор, первый заместитель Генерального конструктора О.К. Антонова. В это время ОКБ занималось созданием нового легкого транспортного самолета Ан-72 - первого самолета марки "Ан" с турбовентиляторными двигателями и первого самолета короткого взлета и посадки с использованием эффекта Коанда. На его базе позже был создан гражданский транспортный самолет Ан-74. Петр Васильевич непосредственно руководил разработкой и созданием этих самолетов.

Это был также период исследований, разработки и реализации программы уникального тяжелого транспортного самолета Ан-124 "Руслан", ставшего гордостью всей советской авиапромышленности. Не было ни одного сколько-нибудь важного вопроса при создании этого самолета, которым бы не занимался Петр Васильевич. Один из ярких моментов его биографии как руководителя, умеющего принимать и осуществлять неординарные и очень смелые решения, связан с производством "Руслана". В то время в АНТК не было ни свободных площадей, ни оборудования для изготовления центроплана и крыла для такого гиганта. Поэтому собирали их в Ташкенте. Но как доставить их в Киев? Ведь габариты этих изделий не вписывались ни в один транспортный стандарт. И тогда Балабуев предложил наладить перевозку крыла: по воздуху, используя Ан-22 "Антей". Пришлось решить много сложных прочностных, конструкторских и аэродинамических задач. Но план был осуществлен блестяще! В мировой практике не было примера перевозки вне фюзеляжа груза весом 23 тонны и длиной 35 м. Это изобретение получило дальнейшее успешное развитие при создании самолета Ан-225 "Мрiя".

В 1984 году Петр Васильевич буквально из рук своего учителя, создателя фирмы, имя которого она теперь носит, берет штурвал управления предприятием. Именно П.В.Балабуева Олег Константинович хотел видеть своим преемником. Об этом он написал в своем завещании. Министерство авиационной промышленности СССР и ЦК КПСС утвердили назначение П.В.Балабуева Генеральным конструктором, руководителем АНТК им. О.К.Антонова. Пресса (газета "Социалистическая индустрия" 19 марта 1986 г.) писала тогда: "Балабуев принял хозяйство на взлете и продолжает набор высоты, проявляя техническую смелость на грани риска".

Деятельность в новом качестве Балабуев начинает с энергичных мер по доводке и организации серийного производства "Руслана". Буквально за 4 года был разработан, построен и поднят в небо супергигант Ан-225 грузоподъемностью 250 тонн. Он не случайно назван "Мрией" - мечтой. Ведь по словам Петра Васильевича, "мечта - это бесконечность человеческой мысли и желания, то, что ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете".

Стремление вперед позволило П.В.Балабуеву и его коллегам создать самолет Ан-70, который по праву был назван самолетом XXI века. Он непосредственно участвовал в разработке принципиально новой винто-вентиляторной силовой установки самолета с двигателями Д-27, в создании аэродинамической компоновки самолета с уникальными несущими способностями, в разработке неизвестных ранее систем оборудования.

Еще в молодости Петр Васильевич навсегда усвоил для себя и учил этому других: "Быть впереди можно лишь тогда, когда каждый будет оценивать качество, результаты труда по высшему мировому уровню. Иначе - отсталость. Но и существующий мировой уровень не критический. Необходимо опережение". Именно благодаря этому жизненному кредо Генерального, его умению предвидеть развитие ситуации, в конце 1980-х, когда стали сокращаться объемы поступления средств из бюджета страны, П.В.Балабуев взял курс на самофинансирование предприятия. Он первым среди всех руководителей конструкторских бюро СССР добился на тот момент практически невозможного: АНТК им. О.К.Антонова было разрешено организовать собственную авиакомпанию. Здесь снова проявился характер Петра Васильевича. Чтобы получить такое разрешение, ему пришлось заручиться поддержкой М.С.Горбачева.

Коммерческие перевозки на самолетах созданного авиатранспортного подразделения постепенно стали существенной статьей доходов. Они вкладывались в развитие информационных технологий, в разработку новых проектов, в модернизацию оборудования, но, главное, именно они в конечном итоге позволили авиапромышленности Украины к настоящему времени получить для серийного выпуска новые типы сертифицированных конкурентоспособных воздушных судов.

Выход из тяжелейшей экономической ситуации, наступившей вслед за распадом СССР, Генеральный конструктор увидел в совершенствовании структуры предприятия и расширении сферы его деятельности. В этот период создается специальное подразделение по разработке средств наземного транспорта, ведется экспорт технологических достижений фирмы, начинается обучение иностранных граждан эксплуатации самолетов "Ан", растет объем инжиниринговых услуг и грузовых воздушных перевозок. В итоге период становления независимой Украины для фирмы "Антонов" оказался не только результативным, но и очень плодотворным. Спроектированы, построены и введены в эксплуатацию легкий многоцелевой самолет Ан-38 и региональный турбовинтовой пассажирский Ан-140. Пополнились семейства Ан-74 и Ан-32. Большую часть испытаний прошел самолет Ан-70. Начата коммерческая эксплуатация самолета Ан-225 "Мрiя". Модернизируется "Руслан", реализуется программа возобновления его серийного производства. Проведены исследования нескольких проектов "летающих космодромов" на базе Ан-124 и Ан-225. "Авиалинии Антонова" заняли заметное место на рынке грузовых авиаперевозок.

При этом постоянно набирал темпы процесс технического переоснащения предприятия: оборудованы и запущены в эксплуатацию несколько конструкторских залов компьютерного моделирования, оснащенных новейшими компьютерными станциями. Оборудованы 300 рабочих мест, позволяющих выполнять трехмерное проектирование. Многоуровневая информационная система на предприятии обеспечивает комфортное непрерывное взаимодействие пользователей как с основными информационными ресурсами комплекса, так и между собой. Организована система обучения конструкторов и технологов, разрабатывается программа обучения работы с КИТ для всех категорий специалистов. Внедрение КИТ обеспечивает повышение качества и оперативную реализацию запросов заказчика при создании и модификации изделий, а также позволяет АНТК участвовать в совместных международных авиационных проектах.

Первым самолетом, полностью разработанным полностью на основе трехмерного компьютерного проектирования, стал региональный реактивный Ан-148. Применение КИТ позволило значительно уменьшить трудоемкость разработки агрегатов и отдельных элементов самолета. Так, цикл создания электрожгутов сокращен в 5-6 раз, а цикл создания деталей и оснастки - в 2,5-3 раза. Его высокие характеристики, большинство которых уже подтверждены в ходе испытаний, дают полное право утверждать, что Ан-148 - самолет нового поколения.

В одном из интервью газете "Прапор комунiзму" Олег Константинович Антонов сказал: "Петр Васильевич Балабуев принимал активное участие в проектировании всех самолетов нашего КБ, кроме Ан-2. Ведь когда мы делали первые чертежи самолета-первенца, наш коллектив был еще подростком. Зато в создании последующих машин вклад Балабуева весьма весом. По заслугам и награда". П.В.Балабуев - доктор технических наук (1988), Лауреат Государственной премии СССР (1974) и Государственной премии УССР (1979), Герой Социалистического труда, кавалер ордена Ленина (1975), Заслуженный деятель науки и техники Украины (1991), Герой Украины, награжденный орденом Державы (1999), профессор - заведующий кафедрой проектирования самолетов в Национальном аэрокосмическом университете (ХАИ) им. Н.Е.Жуковского.

Его творческий труд отмечен и другими наградами: орденами Трудового Красного знамени (1966), "За заслуги" III, II и I степеней (1992, 1996, 1998 гг. соответственно), орденом Дружбы (РФ, 1998), "Князя Ярослава Мудрого" V ст. (2001) и медалями, а также премией им. Петра Великого (Россия) - в 2001 г.

За выдающийся вклад в развитие международной гражданской авиации П.В.Балабуев награжден Премией имени Эдварда Уорнера - первого президента Совета ИКАО. Это самая высокая награда, присуждаемая Международной Организацией Гражданской Авиации от имени 185 входящих в нее государств. На церемонии вручения Премии Президент Совета ИКАО Ассад Котайт сказал: "Проницательность г-на Балабуева, его качества лидера, выдающегося инженера и организатора позволили осуществить успешную разработку воздушных судов, которые обеспечивают безопасную перевозку людей, оборудования и техники во всех районах мира и играют важную роль в выполнении гуманитарных миссий ООН".

Скончался 17 мая 2007 года в г. Киеве.

Более тридцати лет живет Александр Александрович Благонравов на зауральской земле. Это личность даже не всероссийского, а мирового масштаба. Умный, талантливый, многогранный. Александр Александрович, несмотря на груз прожитых лет, прекрасно выглядит. В хорошей форме и по-прежнему красив.
Это человек, не только внесший огромный вклад в укрепление обороноспособности страны, но и совершивший поистине революционный прорыв в теории бесступенчатых передач, представляющих интерес для машиностроительного комплекса. Александр Благонравов недаром является почетным гражданином нашего города.
Александр Благонравов родился 24 мая 1933 года в Москве. Окончил инженерный факультет Военной академии бронетанковых войск по специальности <Военный инженер-механик>. С 1957 по 1961 г. работал в этом учебном заведении. Затем служил заместителем командира танкового батальона в такой элитной воинской части, как Кантемировская дивизия. И вновь работа в академии - на должностях старшего научного сотрудника, старшего преподавателя. Кстати, еще в 61-м Александр Александрович защитил кандидатскую. С 1971 года он уже доктор технических наук.
На должность главного конструктора Курганмашзавода Александр Благонравов был назначен в июле 1974 года решением Совмина СССР. <Основной задачей, - вспоминает Александр Александрович, - оказалось создание модернизированной боевой машины пехоты, которая затем встала на вооружение под индексом <БМП-2>. Одновременно была поставлена задача - совершить качественный скачок, разработать машину, намного превосходящую зарубежные аналоги.
На момент разработки БМП-3 в СССР существовала вполне понятная военная доктрина. В качестве потенциального противника рассматривался северо-атлантический блок. То есть имелся в виду западный театр военных действий (впрочем, доктрина так и осталась теорией, к счастью, нереализованной). Но боевую машину под эту теорию создали превосходную. Со спокойной и вполне обоснованной гордостью Александр Благонравов констатирует: <Моей целью тогда было создание машины с высоким потенциалом, с возможностью дальнейшей модернизации. Хотелось опередить других лет на 15. Прошло 20 лет, а преимущество БМП-3 перед подобной техникой, принятой на вооружение в других странах, сохраняется. Не скажу, что отстаивать свою концепцию было легко. Споров было много. И зачастую эти споры, попытки подойти к решению проблемы с разных сторон полезны. Но все основные решения может и должен принимать главный конструктор. Тогда и получается достойный результат>.
Главным конструктором КМЗ Александр Александрович был 15 лет (вплоть до 1989 года). В этот период ему присвоено звание <генерал-майор>.
С 1976 года он - профессор кафедры гусеничных машин Курганского машиностроительного института.
С 1998 года - профессор кафедры <Многоцелевые гусеничные и колесные машины> КГУ, главный научный сотрудник отдела механики транспортных машин института машиноведения Уральского регионального отделения Российской Академии наук.
О научной деятельности Александра Благонравова можно рассказать не меньше, чем о его заслугах перед нашими Вооруженными Силами. Им разработаны основы динамики быстроходной гусеничной машины, статистические методы оценки подвижности гусеничных машин. Ну и главное, Александр Благонравов является создателем научной школы динамики механизмов и бесступенчатых передач. Благонравов- автор 125 печатных трудов, среди которых несколько научных монографий. Более двадцати его изобретений реализованы в боевых машинах пехоты.
С большим воодушевлением учёный рассказывает о деле всей своей жизни - разработке теории механических бесступенчатых передач, создании на базе этой теории экспериментальных образцов привода для транспортных средств и агрегатов. По его словам внедрение такого привода с минимальными техническими и коммерческими рисками возможно уже сегодня. Автоматическая трансмиссия, в основу которой положены теоретические наработки Благонравова в области бесступенчатых передач, способна в случае массового ее применения совершить переворот в мировом автомобилестроении (а в отечественном так уж точно). Отзывы ряда специалистов наталкивают на мысль, что Александру Александровичу удалось совершить настоящий прорыв в теории, найти едва ли не оптимальное решение отбора мощности с двигателя, избегая гидравлических потерь либо потерь, вызываемых трением, как во фрикционных конструкциях. Дело за малым - заставить машиностроителей осознать все преимущества изобретения Благонравова, все перспективы, которые связаны с его использованием в автомобильном транспорте, в специализированной технике вроде погрузчиков, автобетоносмесителей и т. п.

Интервью 2002 года.
" БЛАГОНРАВОВ Александр Александрович - генерал-майор в отставке, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РФ, кавалер орденов Ленина и Трудового Красного Знамени, в 1976-1991 гг. - главный конструктор Курганмашзавода.
- Александр Александрович, вас с полным правом, образно говоря, можно назвать отцом БМП-3. Как рождалась эта боевая машина?
- Начало опытно-конструкторским работам (ОКР) по созданию новой БМП, как и любого другого сложного комплекса, положило специальное постановление Центрального Комитета партии и Совета Министров СССР, в котором был определен головной ее разработчик - Специальное конструкторское бюро <Курганский машиностроительный завод> (СКБ КМЗ) и соисполнители по отдельным системам и узлам машины. Этому предшествовали научно-исследовательские работы (НИР) по определению достижимого уровня требований к основным боевым свойствам: огневой мощи, защите и подвижности. Проект разрабатывался СКБ КМЗ с участием ВНИИТМ - головного института отрасли по бронетанковой технике и ВНИИ стали, обосновавшего возможность и целесообразность применения алюминиевой брони.
В соответствии с постановлением правительства Тульское Конструкторское бюро приборостроения (КБП) разрабатывало оружие, завод Трансмаш - двигатель, ВНИИ <Сигнал> - стабилизированный привод наведения, ЦКБ <Пеленг> - прицельный комплекс, СКБ <Ротор> - электроавтоматику для шасси и боевого отделения. Все эти системы разрабатывались по частным техническим заданиям, утвержденным главным конструктором ОКР. ВНИИТМ оказывал реальную помощь СКБ КМЗ в разработке гидромеханической трансмиссии, ходовой части и водоходного движителя, но постоянно находился в: оппозиции главному конструктору по общей компоновке, комплексу вооружения и двигателю. Это побуждало искать самые убедительные доводы для обоснования принятых решений.
Следует отметить большой вклад в ОКР Конструкторского бюро приборостроения, которое добровольно взяло на себя обязанности головного по комплексу вооружения. Я, как главный конструктор ОКР, приветствовал такое предложение. Это значило, что КБП брало на себя увязку параметров стабилизированного привода наведения оружия, прицела с независимой линией прицеливания, дальномера и баллистического вычислителя. Иначе и не могло быть, поскольку в прицел был встроен прибор управления ПТУР, разработанный КБП ранее.
Тем не менее в компетенции СКБ КМЗ оставались такие важнейшие вопросы компоновки боевого отделения, его динамических характеристик, которые в итоге обеспечили кучность боя 30-мм автоматической пушки не хуже, чем при стрельбе с жесткого стенда. Наши специалисты успешно решили ряд вопросов, связанных с размещением большого боекомплекта, безотказностью автомата заряжания и выброса стреляных гильз 100-мм орудия, трактов питания 30-мм автоматической пушки и пулемета.
Таким образом, не комплекс вооружения определяет достоинства БМП, а ее боевое отделение с комплексом вооружения и шасси с соответствующими уровнями защиты и подвижности.
- Как удалось заложить в БМП-3 такие возможности модернизации?
- Чтобы обеспечить долговременное преимущество новой БМП над зарубежными аналогами, многие технические решения сразу принимались с учетом дальнейшей модернизации. Например, устанавливался безнаддувный двигатель УТД-29, а в КБ Барнаульского завода <Трансмаш> уже был разработан проект двигателя УТД-32 с наддувом и значительно большей мощности. Одновременно в СКБ КМЗ была проработана возможность его установки вместо двигателя УТД-29. Такая перспектива сыграла немалую роль в решении комиссии с участием главнокомандующего Сухопутными войсками, посетившей Барнаульский завод, о применении на новой БМП двигателя УТД-29, а не двигателя 2В-06, также предлагавшегося для использования. Теперь двигатель УТД-32 устанавливается на модернизированном варианте БМП-3.
Когда принималось решение о применении 100-мм осколочно-фугасных снарядов устаревшей разработки, учитывалось, что оно временное, и соответствующие переговоры с разработчиком (<НИМИ> ) по этому вопросу велись. Сейчас уже есть результат. То же относится к БТ снаряду для 30-мм автоматической пушки. Разработчик (НПО <Прибор> ) уже тогда представлял результаты испытаний нескольких опытных образцов. Сейчас новый снаряд есть.
Надствольный дальномер тоже был временным. Ясно было, что в перспективе дальномер должен быть встроен в прицел. Сегодня это сделано.
В целом возможности модернизации тем шире, чем больше свободный внутренний объем машины и запас грузоподъемности. По этим показателям БМП-3 намного превосходит БМП-2."

"БОЕВЫЕ МАШИНЫ ПЕХОТЫ. ЗАРОЖДЕНИЕ И РАЗВИТИЕ
А.А. Благонравов
журнал <Техника и вооружение> N5, 6 / 2008 г.
Так получилось, что с темой боевых машин пехоты мне довелось соприкоснуться с самого начала. Мой отец, Александр Иванович Благонравов, с 1958 по 1962 г. был начальником ГБТУ (Главное бронетанковое управление), которое в то время входило в состав УНТВ (Управления начальника танковых войск). У нас с отцом был очень тесный контакт. В 1962 г. отец умер, но заряда от этого контакта мне хватило на всю жизнь.

Когда в 1960 г. формулировалась идея создания боевой машины пехоты, в которой пехотное отделение могло бы вести бой, используя свое штатное оружие и оружие боевой машины, я (в то время младший научный сотрудник кафедры танков Академии бронетанковых войск) был очень заинтересован. Дома что-то рисовал, считал, предлагал. В частности, я полагал, что основным вооружением такой машины должна стать 20-мм автоматическая пушка, а не 73-мм орудие <Гром>, стреляющее кумулятивной гранатой. Но отец мне объяснил, что применение одноместной башни с орудием <Гром> и ПТУР <Малютка> согласовано с артиллеристами (ГРАУ) и должно быть при любом варианте конструкции машины. Орудие <Гром> нужно было для того, чтобы при внезапной встрече с танком противника на малой дальности иметь оружие с минимальным временем подготовки выстрела, дающее хоть небольшую вероятность благоприятного исхода. Эта вероятность заметно увеличивалась, если бы в прицел была видна бортовая проекция танка.

К реализации идеи БМП постановлением правительства было подключено па конкурсной основе большое количество НИИ и КБ. Было изготовлено несколько экспериментальных образцов. Среди них - гусеничные, колесные, полугусеничные и колесно-гусеничные. Все они были плавающие, имели одинаковое вооружение и уровень защиты.

В 1964 г. я - кандидат наук, старший научный сотрудник - как представитель академии был включен в группу оценки первых опытных образцов БМП. Так как по огневой мощи и защите все машины были одинаковы, то оценке подвергалось не менее важное свойство - подвижность. Мне уже приходилось разрабатывать расчетную модель, учитывающую влияние подвижности на боевую эффективность.

Среди экспериментальных образцов БМП имелся <объект 911>. Эта была колесно-гусеничная машина, изготовленная на Волгоградском тракторном заводе (ВгТЗ). Главный конструктор этой машины И.В. Гавалов - очень смелый и талантливый человек - несколько позже создал боевую машину десанта (БМД-1).

Я принимал участие в ходовых испытаниях <объекта 911> и выполнил расчет увеличения боевой эффективности по сравнению с гусеничной машиной. Получилось, что за счет быстрых перемещений на колесах по дорогам с твердым покрытием (Vmax = 107 км/ч) и но сухим грунтовым дорогам (Vср > 70 км/ч) на отдельных участках фронта создавалось временное превосходство в силах, достаточное для успешного продвижения вперед с малыми потерями. Это увеличивало боевую и военно-экономическую эффективность машины; несмотря на дополнительные затраты, связанные с обеспечением не только гусеничного, но и колесного хода.

На совещании в НТК УНТВ я доложил единое мнение Академии БТВ и Кубинского полигона. Председатель НТК генерал-лейтенант Радус-Зенькович поблагодарил меня за доклад, но сказал, что есть мнение принять для дальнейшей разработки челябинский вариант. Чье это мнение, он не уточнил, но участники совещания поняли, что вопрос уже решен. И решен он был, видимо, правильно. Разработанный на ЧТЗ под руководством П.П. Исакова <объект 765> (БМП-1) был лишен <экзотики>, но выполнен на высоком техническом уровне. Боевое отделение было определено заранее, а что касается шасси, обеспечивающего защиту и подвижность, то получилось красивое в техническом смысле решение.

Так как на ЧТЗ Минсельхозмаша не имелось возможности выпускать БМП в необходимых количествах, то было принято решение перепрофилировать Курганский машиностроительный завод (КМЗ) Министерства оборонной промышленности с выпуска артиллерийских тягачей на выпуск БМП. При этом по конструкторской документации ЧТЗ долгое время оставался головным.

В 1971 г. я защитил докторскую диссертацию по вопросам теории механических бесступенчатых передач, но дальше пришлось заниматься вопросами оценки боевой эффективности танков. В 1972 г. Академией БТВ с соисполнителями (ВНИИТрансмаш, ЦНИИТочмаш и Кубинский полигон) выполнялась НИР по разработке методов оценки боевой эффективности танков. По просьбе О.Н. Брилева, ответственного исполнителя НИР, меня тоже назначили ответственным исполнителем. Вместе мы трудились весьма продуктивно.

С привлечением оперативно-тактических специалистов была разработана боевая трасса от Белоруссии до западного берега реки Рейн, включающая 13 различных боевых столкновений, таких как прорыв подготовленной обороны противника, отражения контратаки сто резервов, наступление на противника, поспешно перешедшего к обороне и т.п. За счет подвижности перед каждым огневым столкновением создавалось такое превосходство в силах, при котором потери не превышали 1/3. Потери определялись по моделям огневого боя с учетом средств войсковых частей и подразделений НАТО. Пополнение осуществлялось за счет резерва и восстановления поврежденных машин с учетом их отставания. Генеральным критерием сравнительной эффективности было отношение общего количества танков, принимаемых за эталон, например, танков Т-55, необходимое для прохождения всей боевой трассы, к необходимому для того же количеству танков нового (рассматриваемого) типа.

Хотя в этой НИР БМП не рассматривались, но приобретенный мной опыт был полезен 10 лет спустя при разработке и согласовании методики сравнительной оценки эффективности (технического уровня) БМП.

Мои работы по механическим бесступенчатым передачам заинтересовали конструкторов сначала на ВгТЗ (1965 г.), а потом на ХТЗ и КМЗ (1968 г.) Я бывал нa этих заводах в командировках. В 1971 г. И.В. Гавалов решил оставить должность главного конструктора и вернуться в родную Москву. И, когда я был на ВгТЗ в командировке, конструкторы, с которыми я работал, предложили мне сменить Игоря Валентиновича. Я согласился. Они пошли к представителю заказчика - районному инженеру полковнику И.П. Скребцову. Тот с энтузиазмом воспринял идею иметь на ВгТЗ в качестве главного конструктора кадрового военного, доктора технических наук, и начал действовать.

Вскоре я беседовал с директором завода Семеновым, потом с секретарем парткома Калининым. Обговорили, что опытный цех будет подчиняться главному конструктору (Игорь Валентинович почему-то от этого отказывался). Но дальше дело не пошло. Сначала решение отложили из-за того, что был канун XXIV съезда КПСС. Затем Семенов куда-то надолго уехал. За это время он, видимо, подумал, что я буду ничуть не лучше Гавалова, с которым, по словам Игоря Валентиновича, у них была психологическая несовместимость. Потом мне сообщили, что на одном из совещаний Семенов сказал, что ему нужен такой главный конструктор, который бы 15 лет ничего не изобретал. Я понял, что назначение не состоится. И, действительно, главным конструктором вскоре был назначен А.В. Шабалин, который больше года являлся исполняющим обязанности.

В начале 1970-х гг. становилось все более очевидным, что комплекс вооружения БМП-1 был выбран неудачно. Появились разработки зарубежных БМП, вооруженных 20, 25 и 30-мм автоматическими пушками, способными поражать БМП-1 на дальностях, вдвое превышающих дальность действительного огня БМП-1, которая к тому же оказалась совершенно беззащитной против атакующих вертолетов. Задача глубокой модернизации БМП-1 в части вооружения была поставлена перед ЧТЗ и КМЗ.

На ЧТЗ эта задача решалась с помощью установки двухместной башни (командир, наводчик), оснащенной 73-мм орудием <Зарница> и спаренным с ним 12,7-мм пулеметом <Утес> - так появился <объект 768>. Орудие <Зарница> представляет собой такой же гранатомет, как <Гром>, но с большей дальностью действительного огня кумулятивной гранатой и с достаточно большой полетной дальностью осколочной гранаты. Пулемет <Утес> предназначался, в основном, для того, чтобы оказывать хоть какое-то противодействие атакующим вертолетам.

На КМЗ эта же задача решалась по-другому. В двухместной башне таких же размеров устанавливалась 30-мм автоматическая пушка, спаренная с 7,62-мм пулеметом - <объект 675>.

В обоих вариантах на крыше башни имелась пусковая установка для запуска ПТУР второго поколения, более эффективных, чем <Малютка>.

Были изготовлены опытные образцы и проводились заводские (отраслевые) испытания. По <объекту 675> результат был отрицательный. Прежде всего, по меткости и кучности при стрельбе из 30-мм автоматической пушки. В начале 1974 г. на коллегии МОП, где обсуждались результаты испытаний, Б.Н. Яковлев, который еще только четвертый год был главным конструктором КМЗ, в докладе с необыкновенной легкостью заявил, что пушка стреляет <когда захочет и куда захочет>, давая понять, что это не его вопрос, а вопрос туляков, разработчиков 30-мм автоматической пушки (главный конструктор В.П. Грязев).

Как мне потом рассказывали, члены коллегии поняли, что с таким главным конструктором довести машину <до ума> нe удастся. Встал вопрос о его замене. Тогда заместитель начальника 6-го ГУ МОП, к которому относился КМЗ, В.Г. Карпенко предложил эту должность мне. Он меня знал еще по работе на Кубинке над сравнительной оценкой вариантов БМП, так как в то время был заместителем начальника полигона, а потом уже как зам. начальника 6-го ГУ санкционировал работу конструкторов КМЗ со мной по бесступенчатым передачам. Владимир Георгиевич представил меня заместителю министра Льву Алексеевичу Воронину (потом он возглавил Главснаб). Тот задал мне несколько вопросов по вооружению и убедился, что я в этом разбираюсь. Затем я был представлен министру Сергею Алексеевичу Звереву. В это время рассматривался вопрос о назначении директором ВНИИТрансмаш П.П. Исакова.

В процессе довольно продолжительной беседы Сергей Алексеевич, человек исключительно высокой грамотности по самым разным вопросам, убедившись, что я достаточно грамотный военный инженер, сказал Карпенко: <На ВНИИТрансмаш его надо назначать>. Но Владимир Георгиевич уговорил министра не делать этого, так как на КМЗ решение вопроса о главном конструкторе не терпит отлагательства. 25 мая 1974 г. вышло постановление правительства о прикомандировании меня от министерства обороны к КМЗ, где уже приказом директора я был назначен главным конструктором. Вот так получилось, что я, касавшийся вопросов развития БМП с самого начала, стал ответственным исполнителем этого процесса.

В это время СКВ КМЗ помимо рутинной работы но устранению конструктивных недостатков БМП-1, за что приходилось отчитываться на коллегиях МОП, занималось разработкой легкого плавающего танка на конкурсной основе с ВгТЗ и доработкой <объекта 675> по отрицательным результатам заводских испытаний. Офицеры ГБТУ, напутствуя меня перед отъездом в Курган как своего брата-военного, главное внимание уделяли легкому танку. Но в СКВ я увидел, что легкий танк еще только на бумаге и кое-что нужно переделывать без спешки, а вот вопросы но <объекту 675> нуждаются в самом срочном решении.
Опытный легкий плавающий танк <объект 685>

Концепция легкого танка и ТТЗ, утвержденное ГБТУ, вызывали у меня некоторое недоумение: пушка с такой же баллистикой, как у пушки танка Т-55, обладала недостаточным могуществом для борьбы с основными танками противника и избыточным для поражения других целей. Позже, когда в разработке была БМП третьего поколения с очень мощным вооружением, начальник ГБТУ Ю.М. Потапов решил, что такая БМП может выполнить все задачи легкого танка с большим успехом. И опытный образец легкого танка (<объект 685> ) занял место в музее БТТ на Кубинке. Но все же работа по легкому танку много дала конструкторам СКВ в части профессионального роста (см. также <Нелегкая судьба легкого танка> ).

Что касается <объекта 675>, то вопросов, достигающих уровня проблем, было много. Первый и самый важный - обеспечение заданных показателей поточности и кучности при стрельбе из 30-мм автоматической пушки. Для решения этого вопроса в 1975 г. решением МОП машина была возвращена на стадию НИР и направлена на полигон ЦНИИТочмаша. В течение месяца я находился на полигоне со своими испытателями. Кроме представителей ЦНИИТочмаша на полигоне постоянно работали представители ВНИИТрансмаша, Тульского КБП (пушка) и Ковровского ВНИИ <Сигнал> (стабилизатор). Раз в неделю, по четвергам, там собиралось руководство 5-го, 6-го и 9-го главков, и я докладывал, что сделано и что намечается сделать.

Дело в том, что пушка, башня на погоне, приводы наведения и стабилизатор представляют сложную динамическую систему, находящуюся под воздействием силы отдачи 6 тонн с частотой 200 или 600 выстрелов в минуту. Поэтому при стрельбе возникают значительные колебания. Для получения заданной кучности нужно, чтобы к моменту каждого выстрела ствол находился в одном и том же положении. Причем разнобоя при стрельбе с ручных приводов и в стабилизированном режиме не должно быть. Так как специальных демпфирующих устройств в системе нет, то <сбить> колебания можно было лишь введением существенных нелинейностей в приводы наведения и подбором соответствующих жесткостных характеристик стабилизатора. Это было сделано. В итоге кучность стрельбы с машины удалось получить даже лучше, чем с жесткого стенда, на котором пушку сдают в производстве. Тогда руководство КБП вышло с предложением: пусть завод-изготовитель сдаст 30-мм пушку не с жесткого стенда, а с боевого отделения. Я не согласился. Дело в том, что у КБП были свои проблемы. Боковое расположение автоматики вызывало колебания ствола даже на жестком стенде.

Другая проблема - слишком большая загазованность внутри боевого отделения (БО) при стрельбе. При этом просто интенсивно вентилировать БО было нельзя, так как для предотвращения попадания в машину радиоактивной пыли, должно сохраняться противодавление, создаваемое фильтровентиляционной установкой. Решение этого вопроса требовало времени. Задержка ставилась нам в вину министерством. Туг ВНИИТрансмаш предложил за месяц решить эту задачу, если мы дадим им машину. Меня это устраивало. Это значило, что в течение месяца по этому вопросу мне не будут трепать нервы. Я не сомневался, что за это время мы сами найдем решение. Так и получилось. Институт предложил <кусочно-лоскутные> мероприятия по герметизации трактов подвода боеприпасов и отвода звеньев. А мы разработали систему электродинамического торможения вытяжного вентилятора, который останавливался сразу после окончания стрельбы и не снижал противодавления. Герметизация трактов не потребовалась.

Следующая задача - обеспечение заданного запаса плавучести. Вес боевого отделения <объекта 675> был больше, чем у БМП-1, на 1370 кг. Требовалось увеличивать водоизмещающий объем.

Челябинцы на <объекте 768> пошли на увеличение объема корпуса путем увеличения его длины. При этом пришлось добавить еще один опорный каток с каждой стороны. Машина стала семикатковой. Я считал такое решение крайне неудачным. Вес машины еще больше возрастал. Длина гусеницы увеличивалась, а ее устойчивость в обводе уменьшалась. Увеличение длины опорной поверхности гусениц увеличивало нагрузки на механизмы поворота.

Как ни странно, на КМЗ нашлись сторонники перехода на семикатковую машину. Среди них оказались главный инженер и главный технолог. Для производственников это имело смысл: для завода это была бы новая машина, а все недостатки автоматически переходили в разряд конструктивных, за которые отвечает главный конструктор. То, что эта <новизна> для войск ничего не дает, кроме дополнительных неприятностей, их не интересовало.

Меня задача обеспечения заданного запаса плавучести не беспокоила. Машина имела некоторый запас по ширине. Поэтому имелась возможность применить пенозаполненные крылья, увеличивающие водоизмещение. Так и было сделано. Меня поддержал Л.А. Воронин, который на совещании в присутствии главного инженера КМЗ К.А. Скрипкина заявил: <Кто еще раз скажет про семикатковую машину, в нашем министерстве больше не работает>.

И все же вес пришлось снижать для обеспечения заданных тягово-скоростных показателей и уменьшения нагрузок на ходовую часть, надежность которой и на БМП-1 была на пределе.

Я доказал заказчику, что пулеметная башенка, располагавшаяся на корпусе за люком механика-водителя, не нужна. По предложению ВНИИСтали, около 400 кг сняли с помощью перехода на другую броневую сталь - с термомеханической обработкой. При том же уровне защиты можно было уменьшить толщины броневых листов. Надежность ходовой части удалось увеличить с помощью повышения прочности дисков опорных катков без увеличения веса и применения серьги клеммного типа для соединения пальцев соседних траков, что увеличило надежность и дало даже некоторую экономию веса.

Много вопросов возникло по вооружению. Нужно было уменьшить погрешности связи пушки с прицелами наводчика и, особенно, командира. Устранить имевшие место случаи обрыва закраин гильзы при экстракции, вызывавшие длительные и трудно устранимые отказы. Исключить заклинивание звеньев патронной ленты 30-мм боеприпасов в звеньеотводе, для чего пришлось придумать простое, но абсолютно надежное устройство, обеспечивающее расцепление звеньев. В погоне башни заклинивало сепараторы. Я вспомнил, что мой отец, разрабатывая в 1942 г. планетарный механизм поворота для тяжелого танка ИС-2, в подшипниках сателлитов, где действуют большие центробежные силы переносного движения, применил вместо сепараторов шарики-разделители, имеющие чуть меньший диаметр, чем основные. То же сделали и в погоне башни и потом делали во всех последующих разработках.

Вместе с В.П. Грязевым, главным конструктором пушки, мы не раз бывали у С.С. Голембиовского, начальника и главного конструктора НПО <Прибор> Минмаша, разработчика 30-мм боеприпасов. Обсуждались вопросы внутренней и внешней баллистики, возможности уменьшения необходимого усилии экстракции, увеличения начальной скорости калиберного бронебойного снаряда, создания подкалиберпого снаряда с более высокой бронепробиваемостью, выбора оптимальной чувствительности взрывателя осколочно-фугасного снаряда и др.

Кубинка, 10 октября 1976 г. Руководство следует на показ опытных образцов новых боевых машин пехоты. Слева направо: главный конструктор КМЗ А.А. Благонравов, начальник ГРАУ МО маршал артиллерии П.Н. Кулешов, министр обороны СССР маршал Советского Союза А.А. Гречко, зам. Председателя НТК ГБТУ МО полковник П.И. Кириченко, Главнокомандующий Сухопутными войсками генерал армии И.Г. Павловский, главный конструктор ВгТЗ А.В. Шабалин, министр машиностроения В.В. Бахирев, начальник управления НТК ГРАУ полковник В.Е. Литвиненко.

В октябре 1976 г. в Кубинке министру обороны, члену Политбюро ЦК КПСС маршалу А.А. Гречко показывали волгоградский легкий плавающий танк, нашу машину (<объект 675> ) и челябинскую машину (<объект 768> ). Когда я прибыл из аэропорта с некоторым опозданием, то разговор о легком танке уже был закончен. Приступили к обсуждению вопроса о том, какую БМП нужно иметь: с <тридцаткой> или с <Зарницей>. Представители ГРАУ упирали на то, что <Зарница> обладает противотанковым действием, а <тридцатка> не обладает. Гречко говорил: <Если вы хотите знать мое мнение, то я за эту машину>, и показывал на ствол <Зарницы>. Но министр Минмаша Бахирев не согласился и стал хвалить 30-мм пушку.

Туг и я подключился. Говорю, указывая на легкий танк: <Вот этот танк <тридцатка> пробьет с дистанции в полтора километра>. Гречко удивился и не поверил. Заместитель начальника ГБТУ генерал-лейтенант Рябов поддержал меня: <Пробьет, товарищ маршал, пробьет!> На что Гречко сказал: <Тогда другое дело. Может, тогда следует иметь и то и другое?> И хотя вскоре маршала Гречко не стало, этих его слов было достаточно, чтобы ГРАУ быстро подготовило решение военно-промышленной комиссии (ВПК), обязывающее КМЗ разработать и изготовить опытные образцы еще одной машины, вооруженной орудием <Зарница> и пулеметом <Утес>. На заводе машина получила индекс 681. С этой работой мы справились без особых проблем. Опыт уже был.

Между ГБТУ и ГРАУ возникли разногласия. ГБТУ было против производства сразу двух машин. Получилось бы, что у одной роты будет одна машина, а у другой - другая. Каждую требовалось бы снабжать, обслуживать и ремонтировать по-разному. Да и для производства это оказалось бы затруднительно, и общее количество выпускаемых машин, необходимых для перевооружения, было бы меньше.

Следовало решить вопрос, какую машину ставить на производство. ГРАУ было за <Зарницу>, ГБТУ - за <тридцатку>.

Несколько машин с <тридцаткой> в рамках предварительных войсковых испытаний направили в Белорусский военный округ, командующим которого в то время был генерал-полковник танковых войск Михаил Митрофанович Зайцев - человек исключительно энергичный и неравнодушный к бронетанковой технике. Мы с ним одновременно учились в бронетанковой академии, я - на инженерном факультете, он - на командном. Потом вместе служили в Кантемировской дивизии. Я, капитан, был заместителем командира батальона, он, полковник, - заместителем командира дивизии.

Зайцев позвонил министру обороны Д.Ф.Устинову и сказал, что ему прислали новую БМП. Машина интересная, но много замечаний. Тут же нас троих главных конструкторов (машины, пушки и боеприпасов) направили в Минск. Туда же приехал начальник ГБТУ Ю.М. Потапов вместе с П.И. Кириченко. ГРАУ представлял, тогда еще генерал-майор, Ю.М. Андрианов - единственный человек из ГРАУ, с которым я всегда находил общий язык.

Михаил Митрофанович встречал нас на вокзале. Меня он в шутку спросил, бегаю ли я еще на коньках. Он помнил, что я когда-то был чемпионом академии по конькам.

Сразу отправились на полигон и стали разбираться с замечаниями. Выяснилось, что местные военные не знали, что на новой машине пушка может стрелять не только одиночными выстрелами, но и очередями по восемь выстрелов с разным темпом. Стреляли целый день но разным целям и к каждой цели подъезжали на <уазиках> для оценки результата. Тут же проводили летучие совещания. Приходилось многое объяснять не только Зайцеву, но и Потапову, который, будучи одним из последних генерал-полковников танковых войск (потом были общевойсковые генералы), не так давно сменил маршала Бабаджаняна на посту начальника ГБТУ и иногда подходил к задачам БМП станковой меркой. Потом у нас установилось полное взаимопонимание.

Израсходовав полторы тысячи выстрелов и покрывшись пылью с головы до ног, мы закончили испытания. Зайцев был убежден, что такая машина нужна для войск. Андрианов тоже не возражал.

Летом 1978 г. Министерство обороны решило провести сравнительные испытания, чтобы окончательно определиться, какую машину принимать на вооружение и ставить на серийное производство. Испытания проходили в Таманской дивизии под Москвой. Испытывались три БМП-1, три <объекта 675> и три <объекта 681>. Испытания продолжались в течение месяца.

Перед машинами ставились одни и те же задачи. Комиссию из 21 человека возглавлял генерал-лейтенант Проняев, заместитель командующего Московским военным округом но боевой подготовке. Я его немного знал по Кантемировской дивизии, когда он командовал танковым полком тяжелых танков (ИС-3).

Проняев занимался в основном тем, что всех успокаивал, когда споры доходили до взаимных оскорблений. Мне он говорил: <Что ты так переживаешь. Пойди в Дом офицеров, поиграй па бильярде, отдохни. Пусть они тут без тебя погрызутся>. ВНИИТрансмаш и Тульское ЦКИБ СОО поддерживали представителей ГРАУ. ЦНИИТочмаш, Тульское КБП и я - представителей ГБТУ.

В отчете по испытаниям против нашей машины с <тридцаткой> особое мнение написали только четверо членов комиссии. Остальные - за.

Проняев повез меня к командующему Московским военным округом генералу армии В.Л. Говорову. Он, очень внимательный и вдумчивый человек, после полуторачасовой обстоятельной беседы согласился с моей точкой зрения.

На совещании у министра обороны Говоров и Зайцев высказались за БМП с 30-мм автоматической пушкой.

Но ГРАУ не собиралось отступать. Они обратились к главкому сухопутных войск генералу армии Ивану Григорьевичу Павловскому. Он пригласил меня к себе на совещание. Захожу к нему в кабинет - там нет никого из ГБТУ, одно ГРАУ во главе с маршалом Кулешовым. Два полковника из ГРАУ, Литвиненко и Губин, по очереди начали докладывать Павловскому результаты испытаний, поворачивая все в пользу <Зарницы>. Я вмешался: <Иван Григорьевич, вот они говорят одно, а на такой-то странице отчета (он был тут же в несброшюрованном виде) написано совсем другое>. Перечислил недостатки <Зарницы>. Один из полковников - Губин (я запомнил его фамилию, так как считал, что она происходит от слова <губить> ) Заметил: <Впервые встречаю главного конструктора, который выступает против своей же машины> (машины <объект 681> были разработаны нами, но по тем же требованиям в части вооружения, по которым создавался <объект 768> ). Я же выступал не против своей машины, а за ту машину, которая нужна войскам. Но раз есть недостатки, значит, виноват главный конструктор.

Среди многих других был недостаток, связанный с потерей цели при постановке орудия на угол заряжания. Конечно, при разработке <объекта 681> я это видел и мог бы найти и подключить соответствующих соисполнителей для обеспечения электронной, а не механической связи орудия и прицела, хотя в то время это была непростая задача. Но в <объекте 768> этого не было. И я не хотел лить воду на чужую мельницу. За этот недостаток и зацепились полковники из ГРАУ. В связи с этим Павловский сказал мне: <Если у Вас квалификация недостаточная, мы найдем другого главного конструктора>. Я ответил, что моя квалификация подтверждена соответствующими дипломами, но если я как главный конструктор их не устраиваю, пусть поищут другого. Присутствующие там же Андрианов и председатель НТК СВ генерал-лейтенант Денисов на меня не нападали. Так ни о чем и не договорились. Денисов после совещания меня ободрил: <Все будет нормально!>.

Через несколько дней Павловский пригласил заместителей министров. Были Воронин и два зам. министра Минмаша. Павловский пытался давить на Воронина, но тот, будучи уже первым заместителем министра Миноборонпрома, сказал, что они в равной <весовой категории> и давление неуместно. Так ничего и не решили.

На вооружение <объект 675> долго не принимали. ГРАУ, помня слова А.А. Гречко, считало, что нужно принимать только вместе - <объект 675> и <объект 681>. Но в соответствии с отчетом о результатах сравнительных испытаний КМЗ приступил к изготовлению <объекта 675>, потому что в любом случае надо было проводить войсковые испытания.

Некоторое количество этих машин направили в Афганистан. В феврале 1981 г. мне тоже довелось находиться там. Было приятно, когда боевые офицеры благодарили меня за машину как раз такую, которая там требовалась. Угол возвышения пушки (80.) позволял стрелять по горам из ущелий, где проходили дороги. Высокий темп стрельбы и множество осколков, в том числе от камней, создавали мощное поражающее действие. Душманы эту машину боялись, называя ее <шайтан-арба>.

В 1981 г. машина была принята на вооружение под индексом БМП-2.

В 1977 г. еще шли сравнительные испытания па полигоне Таманской дивизии, а мы уже получили от Министерства оборонной промышленности задание на разработку БМП нового поколения. Развитие систем вооружения стран НАТО, изменение тактики боевых действий, появление нового оружия и боеприпасов требовали не просто модернизации БМП, а создания принципиально новой машины. Для того чтобы обеспечить новой БМП уверенное превосходство над зарубежными БМП па длительный период времени, нужно было резко повысить все три основные боевые свойства: огневую мощь, защиту и подвижность.

В соответствии с существующей тогда военной доктриной, основное боевое применение БМП планировалось на Западном театре военных действий, где в случае нашего наступления возможны были обширные зоны затопления. Значит, БМП должна быть плавающей, причем плавающей более быстро, чем БМП-2, и при волнении. Сначала горячие головы говорили о волнении до 5 баллов, но потом морские пехотинцы нам разъяснили, что десантные операции при волнении более 2 баллов не проводятся.

Изначально никаких тактико-технических требований (ТТТ) от Минобороны к новой БМП не существовало. СКБ совместно с ВНИИТрансмаш должно было эти требования разработать как предельно высокие, но осуществимые. Несмотря на то, что разработка велась в тесном контакте с НТК ГБТУ, получить утвержденные заказчиком ТТТ оказалось чрезвычайно трудно. Забегая вперед, скажу, что машина уже прошла заводские испытания и готовилась к полигонным, а ТТТ все еще не были подписаны. И только в августе 1983 г. ГБТУ их подписало*.

* - Предыстория новой БМП имеет более глубокую ретроспективу. Еще при формировании IX пятилетки (1976-1980) в план НИОКР была включена тема по боевой .машине пехоты 1990-х гг., согласована и утверждена соответствующая тематическая карточка, содержащая первоначальный вариант основных ТТТ на эту машину. Что касается ТТЗ на проведение ОКР по новой БМП, тем более с изготовлением опытных образцов для полигонных испытаний, то без утвержденного заказчиком технического задания не могло быть и речи о заключении договори с исполнителем. В действительности, ТТЗ на ОКР по новой БМП (тема <Басня> ) было разработано, согласовано, утверждено и выдано промышленности еще в 1979 г. Другое дело, что в ходе выполнения этой работы возникали сложности, связанные с проблемами создания единой базы для всего нового поколения военных гусеничных машин (ВГМ) легкой категории, а также с выбором наиболее эффективного комплекса вооружения для БМП. Разногласия по этим вопросам между промышленными министерствами, а также между отдельными структурами МО СССР (ГБТУ и ГРАУ) привели к появлению нескольких параллельных направлений работ и, как следствие, различных конструктивных вариантов опытных образцов. Принятие окончательно согласованного решения и утверждение соответствующего документа действительно затянулось до 1983 г. - Прим. Ред.

Работа над новой БМП всерьез началась в 1977 г.

Подвижность предполагалось повысить с помощью применения более мощного двигателя, гидромеханической трансмиссии с гидрообъемным механизмом поворота, более совершенной системы подрессоривания, водометных движителей, дающих более высокую скорость и лучшую управляемость на плаву.

Существенное повышение уровня броневой защиты для плавающей машины являлось наиболее сложной задачей. Лобовая броня БМП-2 пробивается автоматической пушкой американской БМП с большой дальности. Для того чтобы защитить лобовую проекцию, требовалось значительно увеличить вес лобовой брони. Иногда считают, что агрегаты моторно-трансмиссионного отделения (МТО), расположенные в передней части машины, создают дополнительную защиту. Но это не военный подход. Потери личного состава действительно могут быть меньше, но потери боевых единиц (машин) - больше. МТО тоже нужно защищать. При традиционной компоновке БМП, когда МТО расположено спереди, хорошо защитить лобовую проекцию невозможно, иначе центр тяжести окажется впереди центра водоизмещения, и получится недопустимо большой дифферент на нос. Кстати, разработчикам БМП-1 в свое время для устранения этого недостатка пришлось заужать заднюю часть корпуса, что позволило подвинуть вперед центр водоизмещения.

Можно было бы сместить назад боевое отделение, по это ухудшило бы вход-выход и размещение десанта. Кроме того, увеличивалась высота расположения цапф пушки, потому что при колебаниях корпуса во время движения по полю боя стабилизированная линия огня не должна пересекать нос машины. Значит, увеличивается высота башни и машины в целом, увеличивается вес и поражаемый силуэт. Наоборот, целесообразно смещать боевое отделение вперед. Это позволяло сделать башню минимальной высоты и веса. А для нужного положения центра тяжести можно разместить МТО в корме, попутно обеспечив минимальную вероятность поражения его узлов и агрегатов.

Я знал, что впервые примененная нашим замечательным танковым конструктором А.А. Морозовым компоновка с поперечным расположением двигателя давала большое сокращение общего объема МТО и исключала применение конической зубчатой передачи - самого капризного узла танковой трансмиссии. Но поперечно расположенный двигатель не должен затруднять вход и выход десанта через кормовые двери. Значит, двигатель должен иметь минимальную высоту, чтобы полик, закрывающий его, был не выше, чем при входе в большой городской автобус или троллейбус, куда без труда поднимаются даже старики.

По ранее принятым решениям на ЧТЗ разрабатывался турбонаддувный дизель 2В-06, который планировался к применению на всех новых машинах легкой весовой категории. Начальник конструкторского отдела нашего главка Дембицкий расхваливал этот двигатель и предложил мне вместе с ним съездить на ЧТЗ и убедиться в его совершенстве. Оказалось, что двигатель существует еще только на бумаге. Докладывал заместитель главного конструктора В.И. Бутов в кабинете легендарного главного конструктора танковых двигателей И.Я. Трашутина, которого танкисты, в отличие от Рудольфа Дизеля, иногда уважительно называли <Джон Дизель>. Иван Яковлевич замечаний не делал.

В области двигателей я имел основательную инженерную подготовку. Поэтому, в отличие от Дембицкого, по чертежам я понял, что этот оппозитный 6-цилиндровый двигатель не танковый, а скорее тракторный, с более спокойной динамикой, но и с большим весом. Ничего принципиально нового и интересного я не увидел. Все было выполнено по зарубежным канонам 1940-х гг. Хотя высота двигателя была приемлемой, проект нуждался в переработке по сокращению габаритов и веса. И я оказался прав, так как вес изготовленного позже опытного образца превышал заявленный почти в два раза. В дальнейшем двигатель был доработан, и заявленные параметры выполнены. Но это позже, а тогда пришлось искать другое решение.

Борис Григорьевич Егоров, главный конструктор Барнаульского завода <Трансмаш>, выпускавшего двигатели УТД-20, которыми оснащались БМП-1 и БМП-2, конечно, хотел, чтобы на КМЗ и дальше применялись двигатели его разработки. Он разыскал меня в министерстве и стал предлагать разные варианты. Я же рассказал ему о том варианте компоновки МТО, который собирался осуществить. Он ответил, что двигатель с увеличенной мощностью и уменьшенной высотой сделает довольно быстро на базе значительной подетальной унификации с двигателем УТД-20 путем увеличения числа цилиндров с шести до десяти и увеличения угла развала блоков до 144.. Мы составили и подписали совместное решение.

В короткие сроки в Барнауле был разработан и изготовлен двигатель УТД-29 специально под ту компоновку, которую я планировал. По всем характеристикам этот безнаддувный двигатель не уступал заявленным, но тогда еще не выполненным характеристикам двигателя 2В-06. А в компоновке МТО он имел преимущество - несколько меньшую ширину, что сокращало длину МТО, и в пустотах его габаритного объема размещалась часть других узлов МТО. Я как главный конструктор принял этот двигатель для установки на новую БМП. Он успешно применяется до сих пор, по тогда это вызвало бурю возражений со стороны ВНИИТрансмаш, НИИДвигателей, 46-го НИИ Министерства обороны и, наконец, ВПК, принявшей ранее решение о применении двигателей только с турбонаддувом.

Меня вызывали в аппарат ВПК. Там был такой чиновник Ю.П. Костенко. Он меня предупреждал, что не допустит применения безнаддувного двигателя. Считалось, что безнаддувный двигатель хуже турбокомпрессорного, так как без дополнительных мероприятий (применения специальной присадки) не обеспечивает многотопливности и имеет более значительное снижение мощности в высокогорье. Что касается первого, то я всегда считал и считаю, что требование многотопливности надуманно. На любых территориях дизельного топлива не меньше, чем бензина. Подразделения БМП никогда не стали бы заправляться у попутных бензоколонок, а тыловые подразделения, которые должны обеспечивать заправку, всегда найдут дизельное топливо и проверят его качество. Что касается второго, то при эксплуатации БМП-1 пограничными заставами, расположенными на высотах до 4500 м, на недостаток тяговых свойств машин жалоб не было. А новая БМП должна иметь более высокую удельную мощность и, следовательно, больший запас тяговых свойств.

Конечно, турбонаддувный дизель - более прогрессивное решение, чем безнаддувный. Он должен давать несколько меньший удельный расход топлива. Но в двигателе 2В-06 этого не получилось. Удельный расход топлива был заявлен и получился точно такой же, как у двигателя УТД-29. Вероятно, это стало следствием повышенной теплоотдачи в масло, которое использовалось еще и для охлаждения поршней.

Просто отмахнуться от турбонаддува было нельзя. Поэтому мы с Егоровым договорились, что они проработают вариант того же двигателя, но с турбонаддувом. Это одновременно дало бы увеличение мощности на одну треть практически без изменения компоновки МТО. Сейчас такой двигатель есть (УТД-32). Но пока его еще не было, нам пришлось прорабатывать вариант компоновки с двигателем 2В-06. Получилось хуже, чем с УТД-29.

Но задуманная мной компоновка МТО, в которой низкий блок двигателя с прифланцованным к нему небольшим <чемоданом> трансмиссии (пока еще неизвестно какой) устанавливался на днище в корме так, что все валы располагались поперек продольной оси машины, и накрывался ноликом для прохода десанта, а все обслуживающие системы располагались в малоценных объемах надгусеничных ниш, не нашла единодушного понимания у наших компоновщиков. Более того, они при поддержке моего заместителя Н.И. Усенко, который до Б.Н. Яковлева долгое время был главным конструктором, разработали наряду с моим и свой вариант компоновки МТО. Двигатель с трансмиссией, аналогичной БМП-1, устанавливался вдоль продольной оси машины, а все обслуживающие системы взгромождались на него, заполняя весь объем до крыши корпуса. Получался такой огромный <сундук>, по краям которого были длинные и узкие проходы для десанта, перегороженные у задних дверей довольно высокими барьерами, под которыми располагались валы, соединяющие трансмиссию с бортовыми редукторами.

Идея разработчиков состояла в том, чтобы по западному образцу при ремонте можно было снять с машины весь блок МТО при минимальном количестве отсоединений. По своему войсковому опыту я знал, что для устранения большинства неисправностей не нужно снимать с машины агрегаты МТО и ремонт можно произвести своими силами в линейном батальоне, не передавая машину дивизионным ремонтным средствам (ОРВБ), которые только и могут производить демонтаж МТО. Кроме того, ремонтопригодность не относится к основным боевым свойствам, ухудшать которые ради ее сомнительного повышения недопустимо.

В творческом коллективе нельзя решать вопросы только силовыми методами. В 1978 г. перед отпуском я собрал совещание с компоновщиками. Рассматривали два варианта расположения двигателя: поперечное и продольное. Когда я предложил проголосовать, то счет оказался 3:7 не в мою пользу. Вот тогда я, как главный конструктор, принял силовое решение о том, что компоновка должна быть поперечной и дал указание Н.И. Усенко ускорить завершение проекта. Приехал я в санаторий весь издерганный, дней десять только приходил в себя. Когда же вернулся, то оказалось, что ни одной дополнительной линии по принятому мной варианту не проведено. Трудно работать, когда у тебя заместители - бывшие главные конструкторы, да еще на 15 лет старше (Яковлев тоже остался моим заместителем, но по серии, и к опытным работам отношения не имел).

За время моего отпуска Усенко подключил к обсуждению, казалось бы, уже решенного вопроса ВНИИТрансмаш. Его представители буквально вцепились в продольную компоновку, да еще с двигателем 2В-06. Я понял, что для подкрепления принятого мной решения нужны дополнительные меры. Решил, что надо создать макетную комиссию под председательством заказчика. Сделали в опытном цехе два макета задней части машины - два варианта. Комиссия рассмотрела их с точки зрения удобства входа-выхода и размещения десанта. Председателем комиссии был полковник П.И. Кириченко, исключительно обстоятельный человек, много сделавший для продвижения новой БМП.

В результате, как я и не сомневался, утвердили поперечный вариант. Против заказчика, а мы с ним <одной крови>, ВНИИТрансмаш был бессилен.

Нужно сказать, что специалисты ВНИИТрансмаш по отдельным узлам и агрегатам нам очень помогали. По предложенной мной схеме трансмиссии гитарного типа с несколькими валами, позволяющей получить минимальную ширину картера (<чемодана> ), они вместе с нашими конструкторами сидели в СКБ за кульманами и разрабатывали конструкцию гидромеханической трансмиссии. Гидротрансформатор был их разработки, водометы - тоже. Их консультации оказались весьма полезными при разработке воздухоочистителя, эжектора, ходовой части. Но как дело доходило до компоновки или вооружения, я встречал упорную оппозицию со стороны руководства ВНИИТрансмаша и его общемашинного отдела.

Вот с ВНИИСтали мы работали практически без разногласий. Институт обосновал возможность и целесообразность применения алюминиевой брони. Этот вопрос я должен был согласовать с директором завода М.А. Захаровым, так как это было связано с большой перестройкой производства и снабжения. По другим вопросам ни директор, ни главный инженер в мои дела не вмешивались. Отчитывался я только перед заместителем министра или на коллегии.

Задачу существенного повышения огневой мощи вначале мы пытались решить методом <наращивания>: применить те же автоматическую пушку и пулемет, что на БМП-2, но с увеличенным боекомплектом; ту же ПТУР, но в сдвоенной бронированной установке, постоянно готовой к действию; дополнительно установить 30-мм автоматический гранатомет с достаточным боекомплектом. Все оружие размещалось в едином блоке, закрепленном на цапфах стойки, установленной на плоском листе, вращающемся в погоне боевого отделения. Машина имела красивый <устремленный> силуэт.

Но когда на коллегии МОП я сделал доклад но этому варианту машины, министр Зверев сказал, что это не годится. Нет скачка по огневой мощи. Так как ТТТ еще не были утверждены заказчиком, то руководители НИИ и КБ, подключенные с этой работе, могли высказывать предложения, совершенно не совпадающие с проектом. Так, ВНИИТрансмаш, головной по бронетанковой технике, предлагал в качестве основного вооружения 76-мм пушку средней баллистики; ЦНИИТМ, головной по вооружению, - 45-мм автоматическую пушку. Тульское КБП, наш соисполнитель по вооружению, разработало новое 100-мм орудие, стреляющее осколочно-фугасными снарядами, и ПТУР, запускаемую через ствол орудия и управляемую по лазерному лучу. Все это прозвучало на коллегии. Тогда министр приказал руководителям всех упомянутых организаций собраться в Кургане и не разъезжаться до тех пор, пока не будет найдено решение, делающее очевидным скачок в огневой мощи.

Собравшись в Кургане, мы в течение трех недель обдумывали и обсуждали различные варианты. Решение было найдено совместно СКБ КМЗ и Тульским КБП и поддержано представителем ЦНИИТМ. Оно состояло в том, чтобы в одной строенной установке, размещенной в башне, объединить 100-мм орудие - пусковую установку, 30-мм автоматическую пушку и пулемет.

Сначала мы предполагали использовать новый вариант как разведывательную машину, которая может действовать автономно, не нуждаясь в артиллерийской поддержке, так как сама имела 100-мм орудие гранатометной баллистики с максимальной дальностью стрельбы 5,5 км. Казалось, что каждое средство будет иметь недостаточный боекомплект для линейной БМП. Но нам удалось решить этот вопрос. У 30-мм автоматической пушки боекомплект получился такой же, как у БМП-2; у 100-мм орудия столько же выстрелов, как у танка Т-55; количество ПТУР - в два раза больше, чем у БМП-2. Расчеты, выполненные позже по согласованной методике, показали существенное преимущество такого комплекса вооружения над всеми другими вариантами. Оказалось, что предложенный вариант разведывательной машины и есть оптимальный вариант новой БМП.
В 2008 году А.А.Благонравову - заслуженному деятелю науки и техники РФ, доктору технических наук, генералу-майору - исполнилось 75 лет

Важно отметить, что с применением ПТУР, обладающей более высокой полетной скоростью и управляемой по лазерному лучу, а не по проводам, как у БМП-2 и у американской БМП, появилась возможность вест стрельбу ПТУР с ходу. Это позволяло увеличить темп продвижения при атаке и сохранить боевой порядок подразделения. Кроме того, стало возможным использовать ПТУР наряду с 30-мм автоматической пушкой для борьбы с атакующими вертолетами.

Так были решены задачи по существенному повышению основных боевых свойств: огневой мощи, защиты и подвижности.

Были подготовлены опытные образцы для отраслевых испытаний. Эти испытания прошли успешно. Затем были изготовлены образцы для полигонных испытаний, которые начались в марте 1985 г. Они проводились на разных полигонах, в горных условиях и на море. Эти испытания также завершились успешно, и весной 1987 г. на коллегии Министерства обороны машина была принята на вооружение Сухопутных войск и подразделений морской пехоты под индексом БМП-3.

В самом начале разработки этой машины были заложены большие возможности по ее будущей модернизации. Большой запас мощности и грузоподъемности шасси, большой обитаемый объем (в два раза больше, чем у БМП-2), позволяют вести модернизацию машины в соответствии с изменениями военной доктрины. И такая модернизация проводится ОАО СКБМ, преемником СКБ КМЗ. Совершенствуется приборно-прицельный комплекс, боеприпасы, применяются средства активной и динамической защиты и многое другое. На международных выставках вооружений БМП-3 неизменно признается лучшей в своем классе, и наверно, будет оставаться лучшей еще долгое время."

Видео с А.А.Благонравовым
www.ntk-kurgan.ru

"Огромное спасибо Игорю Ростиславовичу Власьеву внуку С.Н.Власьева проделавшему гигантскую работу по восстановлению биографии и жизненного пути своего деда и любезно предоставившему материалы для исправления и уточнения данной статьи.

Власьев Сергей Николаевич родился 31 мая 1880г. (18 мая по с.с.), однозначного ответа, где он родился, нет. Его прадед Алексей Борисович родился, как и его более ранние предки в Ярославской губернии. Но так как и прадед, и дед Всеволод Алексеевич, и отец Николай Всеволодович были морскими офицерами, и все они служили на Черном море и естественно жили в разные периоды времени в причерноморских городах. Естественно, что и дети их в большинстве случаев появлялись на свет там. Так сестры Евгения (1868 г.р.) и Анастасия (1871 г.р.) родились в Николаеве, где базировались флотские экипажи, в которых служил его отец. В послужных списках Сергея Николаевича за разные годы в графе <Из какого звания происходит и какой губернии уроженец> записи неодинаковые. В некоторых из них вообще не написано, в какой губернии он родился (лишь указано, что он из потомственных дворян). В некоторых указано лишь, из дворян какой губернии он происходит (при этом в разных сочетаниях или поодиночке упоминаются и Ярославская, и Могилёвская, и Херсонская, и даже Тверская губернии). Лишь в послужном списке за 1914 год написано: <Из потомственных дворян, уроженец Ярославской губернии>. Зато в послужном списке за 1917 год - <Из потомственных дворян Ярославской губернии, уроженец Херсонской губернии>. Но все равно, так как его родные родились и жили в Ярославской губернии, это дает право считать его нашим земляком.

В1893г. он поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. По окончании корпуса 6 мая 1900г., был награждён премией имени адмирала Назимова, произведён в мичманы с назначением в 28 флотский экипаж. В 1900-1901гг. проходил службу на Черноморском флоте в должности вахтенного начальника на минном транспорте <Дунай>, транспортах <Казбек> и <Пендираклия>. Участвовал в гидрографической съёмке Чёрного моря в должности производителя работ. Затем в 1901-1902гг. прошёл курсы обучения в морской учебно-стрелковой команде, а в 1902-1903гг. и в Минном офицерском классе Учебно-минного отряда Балтийского флота и 6 сентября 1903 г. зачислен был в минные офицеры 2-го разряда. В октябре 1903 г. его командировали на Дальний Восток для плавания на кораблях эскадры Тихого океана, куда прибыл в начале декабря 1903г. Сергей Николаевич был учеником изобретателя радио А.С.Попова, и именно он доставил в Порт-Артур первую радиостанцию. Русско-японская война 1904-1905г. застала мичмана С.Н.Власьева в Порт-Артуре, где он с декабря 1903г. служил на минном заградителе <Енисей> старшим минным офицером. Но на второй день войны при постановке минного заграждения в бухте Талиеван <Енисей> подорвался на своей мине и затонул, погибла часть экипажа. С.Н.Власьев был ранен, спасен. За мужество и распорядительность, проявленные при заграждении Талиенванского рейда и спасении команды минного транспорта <Енисей>, он был награждён орденом Св. Анны 4 ст. с надписью "За храбрость". С 4 февраля по 11 апреля 1904 г. находился в должности минного офицера на эскадренном броненосце <Цесаревич>, участвуя при всех его "морских бомбардировках с японским флотом". А с 11 апреля 1904г. стал минным офицером эскадренного броненосца <Победа>. При этом в мае-июне принимал участие в тралении и уничтожении японских мин, в том числе, под огнём неприятеля. 10 июня и 28 июля участвовал на броненосце <Победа> в боях с японским флотом при попытках прорыва Порт-Артурской эскадры во Владивосток. Несколько раз вызывался добровольцем на постановку минных заграждений "с плотиков".

Там в Порт-Артуре Сергей Николаевич первые познакомился с подводными лодками и пытался использовать их для атак японских кораблей. В крепости была старая подлодка системы Джевецкого, построенная в 1881 году и доставленная в Порт-Артур в 1900 году по настоянию контр-адмирала В.К.Витгефта. После начала войны инженер-механик броненосца <Пересвет> П.Н.Тихобаев составил проект модернизации её, путем установки на ней мотора с одного из катеров. На лодке были два решетчатых торпедных аппарата для трофейных китайских мин (торпед) системы Шварцкопфа. Обязанности командира лодки назначили исполнять мичмана Б.П.Дудорова, флаг-офицера начальника береговой и минной обороны Порт-Артура. Офицеры с эскадренных броненосцев в их числе был и Власьев, всеми силами старались помогать ему, починить и использовать эту фактически полуподводную лодку. Писатель В.И.Немирович-Данченко в своей книге "Год войны" привел разговор Власьева с другим офицером:

Я бы на "бензинке" нашей незаметно подобрался к японцам. Ни труб, ни мачты - ниоткуда ее не увидишь, а мины на ней здоровые.

Сунься-ка, попросись:

Благодарю покорно. У наших отцов-командиров только одно в ответ: <Пожалуйста, господа, без авантюр. Вы понадобитесь в свое время>.

Тем не менее, Власьев сходил за разрешением на выход в море к новому командующему контр-адмиралу Вирену, но получил отказ. Тогда не желая бездействовать, С.Н.Власьев выпросил для себя направление в состав второго морского десанта.

С 8 октября 1904г. состоял в распоряжении генерала Р.И.Кондратенко. По свидетельству Р.И.Кондратенко ещё в апреле мичман Власьев участвовал в разработке планов минирования подступов к фортам и укреплениям. Осенью, при обороне блокированной крепости, С.Н.Власьев занимался разработкой и созданием различных средств обороны, а также участвовал в применении этих средств в боевых действиях.

В середине сентября минный офицер броненосца <Победа> мичман С.Н. Власьев, как записано в его послужном списке, <:предложил, спроектировал и выполнил новый образец орудийной мины для стрельбы по осадным работам и штурмующим колоннам неприятеля>. Сергеем Николаевичем была предложена конструкция шестовых надкалиберных мин с хвостовым оперением-стабилизатором, которыми можно было стрелять из специально переоборудованных для использования при больших углах возвышения морских пушек малого (47 и 75 мм) калибра. Таким образом, им была предложена конструкция первого надкалиберного миномёта. После завершения отработки изобретённого им первого надкалиберного миномёта мичман Власьев, участвовал в практических боевых стрельбах предложенным им способом, помогал в организации таких стрельб другим инициативным офицерам. Однако, изобретением миномёта и стрельбой минами по позициям противника деятельность С.Н.Власьева в последние месяцы обороны Порт-Артура не была ограничена. В корабельной мастерской эскадренного броненосца <Пересвет> он организовал производство "бомбочек" (первых самодельных ручных гранат, получивших широкое распространение в Порт-Артуре как у русских, так и у японцев). Кроме того, С.Н.Власьев, как записано в его послужном списке, <организовал совместно с капитаном артиллерии Гобято переснаряжение 6-дм. крепостных шрапнелей в фугасные заряды, организовал совместно с ним же по собственным чертежам выделку нового типа бризантного снаряда для полевых скорострельных орудий, пользуясь бронзой старых китайских пушек и меленитом из выловленных неприятельских мин>. Более подробно о деятельности Власьева в создании миномета и разработке им других боевых средств прекрасно описано в статье <На батареях Порт-Артура> И.Р.Власьев, А.М.Пожарский размещенной в журнале <Бомбардир> N12 (2000 г.), она приводится ниже в Приложении 1.

В ночь с 20 на 21 декабря 1904г., не желая сдаваться в плен при капитуляции Порт-Артура, С.Н.Власьев на минном катере броненосца <Победа> прорвал неприятельскую блокаду и прибыл в китайский порт Чифу. Затем, переодетый, добрался через территорию Китая до ставки главнокомандующего вооружёнными силами, действующими против Японии. 31 декабря 1904г. прибыл в ставку с личным докладом к генералу Куропаткину и с 1 января по 14 июня 1905г. состоял в его распоряжении. 18-26 февраля 1905г. участвовал в Мукденском сражении. За отличия при обороне Порт-Артура, кроме упомянутого уже ордена Св. Анны 4 ст., награждён также орденами Св. Станислава 3 ст. с мечами и бантом (2 ноября 1904 г.), Св. Анны 3 ст. с мечами и бантом (19 декабря 1904 г.) и Св. Владимира 4 ст. с мечами и бантом (12 декабря 1905 г.)
14 июня 1905 г. С.Н.Власьев убыл из армии в отпуск в Европейскую часть России "для лечения от ран и контузий". При этом он не сидит без дела осмысляет увиденное в Порт-Артуре и как результат подаёт в декабре 1905 г. на имя морского министра докладную записку о состоянии минного дела в русском флоте, о конструктивных недостатках имеющихся на вооружении заградительных мин и находящихся в строю, а главное, строящихся минных транспортов. В записке он на основе анализа развития минного дела за период со времени русско-турецкой войны 1877-1878 г.г. и учёта опыта ведения морской минной войны в Порт-Артуре излагает предложения о необходимых мерах по развитию минного дела. В частности, он пишет о недопустимости начавшегося строительства минных транспортов, подобных <Енисею>."

http://alerozin.narod.ru/vlas.htm

Родился по одним данным 10 июня по другим 8 июля 1892 года в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии, в семье сельского священника. Закончив Ливенское духовное училище, учится в Орловской семинарии, которую, однако, не заканчивает: сдав экстерном экзамены за курс гимназии, он в 1911 поступает на механическое отделение Петербургского политехнического института, а с 1914 года, увлекшись авиацией, занимается на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института. В 1916, после защиты дипломного проекта, получает направление на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), где до 1918 под руководством выдающегося русского конструктора И. И. Сикорского работает заведующим производством. Участвует в постройке самолёта <Илья Муромец>.
Вскоре после революции 1917 Сикорский эмигрирует, Поликарпов остался в России. С 1918 работал на заводе <Дукс> (авиазавод N 1), где до 1923 г. руководил техническим отделом.
Руководил созданием истребителей Поликарпов И-15 (1934), И-16 (1933), И-153 (<Чайка>, 1939), которые создали основу отечественной истребительной авиации в предвоенные годы. Под руководством Поликарпова в 1938-1944 сконструированы опытные военные самолёты И-180, И-185, И-190, ТИС и др. На самолётах Поликарпова совершён ряд дальних перелётов, установлен мировой рекорд высоты.
С 1943 Н. Н. Поликарпов - профессор Московского авиационного института.
Герой Социалистического Труда (1940).Сталинская премия (1941, 1943). Скончался 30 июля 1944 года от рака желудка. Похоронен на Новодевичьем кладбище.


памятник в Орле

надгробный памятник на Новодевичьем кладбище

Отец японских танков.

"К созданию танковых сил в Японии приступили в начале 20-х годов. В 1925 году генеральный штаб сухопутных сил выпустил приказ о создании бронетанковых войск. Тогда планировалось сформировать пять легких танковых батальонов, и один батальон тяжелых танков. В то время во всей Японии нащитывалось только 16 танков, полученных от британцев.
Бытовало мнение, что следует закупить танки в Европе, и японцы отправили своих представителей туда с целью добиться закупок танков у любой европейской страны. Подписать котракты удалось с французами, а так же получить танки у англичан. В результате имераторская армия получила уже устаревшие к тому времени французские легкие танки <Рено FT-17> и <NC-27> ,английские танкетки <Карден-Лойд> Мк VI, средние танки Мк А <Уиппет> и Мк С. В 1927 году Японии удалось заключить соглашение с Францией на поставку и более совершенных танков - <Рено NC-1>.
В дальнейшем, несмотря на собственные разработки, японцы использовали французкие танки вплоть до 1940 года. <Рено FT-17> получил японское название <Ko-Гата Сенша, а <Рено NC-1> - <Отцу-Гата Сенша>. Часть <Оцу> позднее даже оснастили японскими дизельными двигателями.

Подобная политика вызвала недовольстство японских инженеров. Надо учитывать, что в Японии в тот период раскручивался националистический маховик. Инженеры ведущих компаний <Мицубиси>, <Хитачи>, считали, что японские бронетанковые войска должны быть укомплектованы только отечественными машинами. К тому же быть зависимыми от поставок из Европы было стратегически невыгодно. И это при полном отсутствии опыта по производству танков.

Всвязи с этим, генерал Судзуки, начальник инженерно-технического отдела японской армии, выразил протест министерству обороны против закупки бронетехники в Европе, и добился расторжения контрактов, с трудом выбитых у французов.

Хара и три его товарища..
Самые первые разработки танков в Японии, начались в июне 1925 года. Четыре инженера из инженерно-технического отдела японской армии, принялись за разработку первого японского танка. Одним из них был офицер Томио Хара. Он принимал участие в разработке многих японских танков того периода, создал свою оригинальную схему танковой подвески, известную как <тип Хара>, которая использовалась как стандарт во многих последующих моделях японской бронетехники. Окончил Вторую мировую войну в звании генерал-лейтенанта, и начальника всех конструкторских бюро по проектированию и разработке бронетехники.
Хара и три его таварища работали день и ночь. Самая тяжелая часть их работы заключалась в том, что никто в Японии до них не занимался проектированием бронетехники, учиться им было не у кого. Если европейские инженеры могли использовать готовые или полу-готовых разработки, которые можно было взять за основу, то у японцев такой возможности просто не было. Танк был разработан с нуля. Японские иженеры сами чертили и проектировали всё, каждая маленькая деталь была разработана исключительно этой группой.

В мая 1926 года, разработка первого танка была закончена, и отправлена в Арсенал города Осаки - <Осака Рикугун Сохейсё> для сборки первых опытных экземпляров. Также стоит отметить, что в те дни ни один завод Японии не мог похвастаться высоким техническим оснащением или опытностью персонала. Что уж говорить о сборке собственных танков, если до этого для Японии было довольно серьезной проблемой построить собственный первый грузовик. Арсенал Осаки совершил прорыв в области японского танкостроения. Инженеры сталкивались с множеством проблем, которые приходилось решать в кратчайшие сроки.

В феврале 1927 года, Арсенал Осаки - <Осака Рикугун Сохейсё> - полностью закончил первый образец, уложившись в установленные сроки. Это был первый двухбашенный танк, который в то время получил просто номер - <первый>. В этом же году был создан второй прототип - танк с одной башней - <номер второй>. Позже этот танк вошел в серию и получил название - <тип 87>.
21 июня того же года, была устроена демонстрация первого отечественного танка войскам. Первый танк развеял все опасения и посрамил всех скептиков. Японцы были настолько горды своим отечественным монстром, что несмотря на звания стоя аплодировали, ползущему танку. Однако генерал Судзуки отметил, что танк сорвал такие овации только потому, что каждый боялся неудачи. Ведь были и такие скептики из министерства обороны которые утверждали, что первая модель не сможет даже сдвинуться с места.
Но танк прошел все испытания, как по маневренности и ходу, так и по стрельбам. Танк успешно преодолевал все препятствия, включая глубокие противотанковые рвы.
В общем, успех был потрясающий. Четыре инженера доказали министерству обороны, техническому отделу генерального штаба, да и просто каждому простому японцу - что они ничем не хуже европейцев, и в состоянии сами разрабатывать и строить бронетехнику. Японцы ликовали.

Японское танкостроение

Япония перешла от использования зарубежной техники к развитию собственного танкостроения и к началу 40-х было разработано 16 образцов танков; но серийно производились только 4 из них. Производством бронетехники занимался тогда ряд фирм: "Токио Гасу Дэнки", "Исикавадзима Дзидоша Сейсакусио", "Мицубиси", "Кобэ Сейкосё", "Ниигата Теккосё","Дзидося Косио", а также арсеналы городов Осака, Сагами, Кокура, Нагоя.

Но ведущим производителем стала "Мицубиси", выпустившая за 1931 - 1945 годы 3300 танков из общего числа около 6,5 тысяч. Производство развивалось медленно. Причинами тому были недостаточно развитая автомобильная промышленность, постоянный дефицит ресурсов, большие затраты на авиа- и кораблестроительные программы. В период с 1931 по 1935 год японская армия получила всего лишь 574 танка. Боевые действия в Манчжурии, например, Япония начала имея лишь 400 боевых машин. В перод с 1931 по 1938 годы, японцы построили более 1700 танков, и имели к 1937 году обладали 8 бронетанковыми полками. К 1939 году было изготовлено 2020 танков, в войсках на тот год имелось лишь 720 танков. Для сравнения - к июню 1941 года Германия располагала 5639 танками, СССР к тому же времени имел 22600 танков.

Производство танков в Японии можно проследить по годам:
1939 - 462 танка,
1940 - 1023 танка,
1941 - 1024 танка,
1942 - 1191 танк.

Несмотря на такой <размах>, эти цифры сделали тогда Японию четвертым по счету крупнейшим производителем танков в мире, причем пик продукции танков в Японии пришелся только на 1942 год. Германия, для сравнения, в том же 1942 году произвела 6200 танков, а в СССР - 24446.

Танковый парк японской армии никогда не был большим - к концу 1943 года он составлял чуть больше, чем 2000 машин. Самое крупное воинское объединение - Квантунская Армия, насчитывающая миллион военнослужащих, имела в своем распоряжении около 600 танков. К августу 1945 эта группировка располагала 1150 танками. Следует отметить, что генеральный штаб сухопутных сил считал достаточным при численности армии в два миллиона человек иметь до 2150 легких и 3855 средних танков.

Понятно, что танкостроение не являлось приоритетным, отсюда и такие цифры. Вследствие своего географического расположения и театра военных действий, Япония намного больше инвестировала в судо- и авиастроение, в средства ПВО. Также это объяснялось вечной нехваткой ресурсов. Именно поэтому, Японии было намного важнее иметь "лишнюю" авианесущую группировку в океане, нежели чем танки в непролазных джунглях, где вполне справлялись и пехотинцы с десантниками при поддержке палубной артиллерии кораблей с моря.
В 1929 году, на основе британского танка <Виккерс Mk C> и японского <тип 87>, был разработан танк <тип 89>, ставший первым серийным танком и основной машиной бронетанковых войск до конца тридцатых годов. Стоит заметить, что к моменту принятия на вооружение, <тип 89> оказался уже устаревшей конструкцией, с недостаточным для полноценного среднего танка бронезащитой и маневренностью.

Во второй половине тридцатых годов, учтя опыт боевых действий на материке в сложных климатических условиях, в Японии пересмотрели требования к средним танкам При создании танков, японцы больше ориентировались на природные и климатические условия. За исключением Манчжурии и части районов Китая, японская армия шла по джунглям и болотам, где тяжелые танки с толстой броней и сверхмощными орудиями были помехой. Японцы довольно тщательно просчитывали расходы на производство.

Танки против танков? Только не в Японии.

В наставлении 1935 года по подготовке танковых частей указывалось, что "основное назначение танков - бой в тесном взаимодействии с пехотой". Основными их задачами считались: борьба с огневыми точками и полевой артиллерией и проделывание проходов пехоте в заграждениях. Танки могли посылаться в "ближние рейды" за передний край обороны противника на глубину не более 600 м. При этом, нарушив его систему обороны, они должны были возвращаться к своей пехоте и поддерживать ее атаку. Наиболее маневренным видом боевых действий были "глубокие рейды" вместе с кавалерией, моторизованной пехотой на автомашинах, саперами и полевой артиллерией. В обороне танки использовались для проведения частых контратак (в основном ночью) или для ведения огня из засады. Борьба с танками противника допускалась только при крайней необходимости. Правда, к концу войны японские наставления уже рассматривали танки как наиболее эффективное противотанковое средство. Нередко легкие танки в обороне закапывали в землю.

Многие исследователи и военные историки утверждают, что японцы, таким образом, совершили роковую ошибку - никогда японские сухопутные силы не использовали танки <во всю силу>, в качестве самостоятельных танковых армий, как это делали немцы, или русские. Японцы, за редкими исключениями, использовали свои танки как средство прикрытия пехоты, используя тактику французов, показавшую на западном фронте в Европе свою полную несостоятельность.

Но где бы японцы смогли использовать подобным образом танки(если не брать Китай)? Нигде. Разве на тихоокеанском театре боевых действий были лесостепи , подобные русским или восточноевропейским? Однозначно нет. Другой ландшафт, соответственно другая тактика и цели другие. И нужно сказать с этими целями японцы справлялись успешно. До встречи с русскими танками......

И летели на земь самураи...
Летом 1939 года японским танкистам довелось столкнуться в боях на Халхин-Голе с советскими войсками. Вместе с другими повоевали здесь и три роты <Ха-го> из 4-го танкового полка под командой подполковника Тамада. В основном это были машины <маньчжурской> модификации. <Ха-го> был самым массовым японским танком 30 - 40-х годов. Танк имел подвеску, разработанную в 1933 году майором Томио Хара и впервые опробованную на серийном малом танке <2592>. Конструкция подвески использовалась на большинстве японских серийных танков 30 - 40-х годов. Ходовая часть <Xa-гo> включала по четыре сдвоенных обрезиненных опорных катка и два обрезиненных поддерживающих ролика на борт. Гусеница - металлическая, мелкозвенчатая с открытым шарниром, цевочного зацепления. Бои показали такие их недостатки, как слабая бронезащита, большое "мертвое пространство" при стрельбе, неудовлетворительный обзор. Большой урон японцам нанесли мощные 45-мм танковые и противотанковые советские пушки.

Советские БТ, Т-26, БА-6 и БА-10 открывали огонь с максимальных дистанций, пользуясь преимуществом в вооружении. 45-мм пушки советских танков и бронеавтомобилей, несмотря на меньший калибр, значительно превосходили 57-мм орудия японцев в дальности стрельбы, что привело к тяжёлым потерям среди японской бронетехники Советские войска отмечали медлительность японских танков, боязнь оторваться в бою от своей пехоты. Теснота боевого отделения, отсутствие специальных средств наблюдения и связи, разнесенная установка пушки и пулемета в башне сильно затрудняли работу командира <Xa-го>, действовавшегок тому же <в одиночку>. Открытые смотровые щели были причиной частых ранений экипажа свинцовыми брызгами от пуль. Опыт боев заставил японцев улучшать характеристики легких танков.

Так же японцы применяли и танки <Чи-Ха>.Одним из недостатков <Чи-Ха> стала короткоствольная 57-мм пушка, обладавшая плохой баллистикой и очень невысокими противотанковыми качествами. Однако из-за устаревшей доктрины применения танков борьба с другими танками не считалась его приоритетной задачей, и, несмотря на настояния инженера Хара, замена 57-мм пушки армией не рассматривалась. Боевые действия в Китае поначалу убедили командование в правильности подобного решения, поскольку малочисленные и плохо вооружённые китайские бронетанковые войска не могли оказать серьёзного сопротивления
Во время Номон-Хана (столкновения с советскими войсками на Халхин-Голе) японцы получили ценный опыт - генеральный штаб и министерство обороны получили веские доказательства тому, что японские танки совершенно не годятся для лобовых танковых сражений.. К чести японцев, стоит отметить, что они всегда умели признавать свои ошибки и извлекать из них выводы. Японцы убедлись в приоритете противотанковых свойств танковой пушки.
Но причины поражения японских танков были не только в плохих характеристиках.

Третий танковый полк своевременно получил новые танки <тип 97> на замену устаревших <тип 89>. Однако, командир полка перед началом наступления заменил только пять машин, включая собственный, командирский танк. Что послужило причиной? Командир полка, полковник Йошимару, решил начать боевые действия, имея в своем распоряжении пусть и старые, но проверенные машины, от которых можно было знать, что ожидать. Судьба наказала его за недоверие к новым танкам - во время боевых действий командирская машина получила лобовое попадание, и стала его могилой

<Чи-Ха> или неудачи мы учтём...
От Генерального штаба поступил приказ вооружить японские танки пушками, способными бороться с лучшими зарубежными образцами бронетехники. И уже в 1939 году был построен опытный танк <98> (<Чи-хо> - <средний пятый> ) с увеличенной башней по типу советских БТ-5 и несколько измененной ходовой частью. А в 1940 году появилась модификация серийного <97> - <Шинхото Чи-ха> с 47-мм пушкой: при длине ствола 48 калибров ее 1,4-кг снаряд имел начальную скорость 825 м/с и на расстоянии 500 м пробивал 75-мм броню. В боекомплект входили бронебойные и бронебойно-осколочные снаряды. Несмотря на меньший калибр, новая пушка значительно превосходила 57-мм по противотанковым качествам. С 1942 года танк был вооружён новой 47-мм противотанковой пушкой Тип 1, обладавшей ещё более высокой бронепробиваемостью.

Дешевые в производстве, маневренные, несмотря на тонкую бронезащиту, японские танки зарекомендовали себя отличными боевыми машинами. В 1936 году были сформулированы окончательные тактико-технические требования, и начались разработки новых машин, с более надежной броней и более высокой маневренностью. Новый танк, при меньших размерах, чем <тип 89>, должен был нести тот же самый комплекс вооружения, обладать более высокой скоростью и запасом хода. В соответствии с этим был разработан прототип- 15-тонный танк <Чи-Ха> производства <Мицубиси>.

Арсенал города Сагами, многочисленные военные эксперты и офицеры с фронта считали более лучшим построить меньшее количество танков, но более совершенных - полноценных средних танков с хорошей броней, маневренностью и вооружением.

<Чи-Ха> отличался от своих предшественников большей маневренностью. Схема ходовой части была для него подобрана не сразу. Первые проекты предполагали по восемь опорных катков (сплошных сдвоенных и одинарных спицованных) и по четыре поддерживающих ролика на борт. Одинарные сплошные катки блокировались по два в шахматном порядке и подвешивались на коленчатых рыгачах, а сдвоенные крепились на таких же рычагах индивидуально. Упругими элементами служили три наклонно установленные винтовые цилиндрические пружины, упиравшиеся в верхние концы коленчатых рычагов.

Следующий вариант подвески включал три поддерживающих ролика и шесть сдвоенных спицованных опорных катков на борт, сблокированных по два в три балансирные тележки. Каждая такая тележка поддерживалась рессорой <по схеме Хара> - горизонтальной винтовой пружиной.

Для прототипа, представленного на окончательные испытания и демонстрацию, была же выбрана смешанная схема подвески, включающая в себя черты описанных выше ходовых частей. Кроме того, в работе над прототипом менялись форма рубки механика-водителя, командирской башенки, надгусеничных полок, установка сигнальных приборов.

В 1936-1937 годах было выпущено два опытных образца танков <Чи-Ха>. В ходе большой войны с Китаем, выбор пал на более защищенный <Чи-Ха>. Он и был принят на вооружение под обозначением <тип 97>. В июне 1937 года началось его массовое производство, <Нихон Сейкусё> (токийское отделение <Мицубиси> ) отвечало за поставку <Чи-Ха>. Основными подрядчиками по производству <Чи-Ха> выступали заводы <Мицубиси>, <Хитачи> и <Сагами Рикугун Сохейсё>. Вместе с модификацией - <Синхото Чи-Ха> - в период с 1938 по 1943 этими заводами было построено 2123 танка.

В 1943 году, на пике производства, было решено прекратить выпуск танков этой серии. К тому году японцы разработали более совершенные во многом машины "Тип 1" и "Тип 4", и предпочтение было отдано им.

<Чи-Ха> до 1943 года оставался главной наступательной бронемашиной японских сухопутных войск. Во время японского вторжения в британскую Малайзию, "Чи-Ха" показал себя с лучшей стороны благодаря своей маневренности и легкости в условиях труднопроходимого ландшафта и тяжелых климатических условий. Первый и Шестой танковые полки добились блестящей победы над британцами - что подняло боевой дух солдат и укрепило веру в свои бронемашины.

С 1934 года японцы начали ставить на свои бронемашины первые отечественные дизели, что делает японцам большую честь Большинство европейских машиностроительных гигантов предпочитали оснащать бронемашины бензиновыми двигателями с водяным охлаждением, которые значительно уступали дизелям. Стоит заметить, что по первому опыту Войны обнаружилось, что "бензиновые танки", в силу своей конструкции, горели как спички и потребляли больше топлива. Также японские инженеры пришли к выводу, что дизели с воздушным охлаждением куда более эффективны, в том числе и потому, что в условиях военных действий доступ к воде есть далеко не всегда.

Следует отметить, что двигатель для "среднего третьего" тоже был выбран не сразу. Специально для этого танка было разработано два варианта - один от "Мицубиси" с мощностью 170 лошадей, а второй, менее мощный, от "Игекаи". Но, в конечном счете, после ряда испытаний, "Чи-Ха" получил 12-ти циллиндровый дизельный двигатель "Мицубиси" с воздушным охлаждением, мощностью в 170 лошадиных сил (125 кВт).

Стоит также отметить, что японцы, за все время войны, постоянно учитывали любой опыт военных действий, и непрерывно совершенствовали свои вооружения. Например, в начале своего вторжения на Филиппины, японцы впервые столкнулись с американскими танками "М3". В ходе боев опять же подтвердилась недостаточная дальнобойность и мощь башенных орудий <Чи-Ха>. <М3> имел достаточно толстую лобовую броню, и только три прямых попадания из шести с расстояния в километр пробивали американский танк. С расстояния в 800 метров, шесть из девяти лобовых попаданий оказывались для американца фатальными. После этого, с 1942 года, <Чи-Ха> получил новое орудие - "противотанковую пушку калибра 47мм Тип 1" с более длинным стволом, более высокой мощностью и скорострельностью. Эта модификация танка получила название "Синхото Чи-Ха". Считается, кстати, что <Синхото Чи-Ха> был лучшим японским танком за всю историю Войны."

Хара Томио закончил Вторую мировую войну в звании генерал-лейтенанта, после войны был демобилизован.
Скончался 16 ноября 1990 года.

"Валерий Николаевич Венедиктов родился в Ташкенте 13 июня 1924 г. Его родители были коренными жителями Узбекистана. Семья была интеллигентной и высокообразованной. Отец, окончивший Московский университет, занимал в Ташкентском университете должность доцента. Педагогом была и сестра Валерия.

Молодому Валерию, перенесшему в детстве тяжелое заболевание, в семье были созданы условия для получения домашнего образования по индивидуальной программе. Учебу в средней школе Валерий начал сразу с третьего класса. В таком воспитании были, однако, существенные изъяны.

Искусственная изоляция Валерия от своих сверстников и интенсивная учеба хорошо развивала его умственные способности, но отлучила от нормального физического развития.

Проучившись до девятого класса в средней школе, он в середине учебного года добровольно вступил в ряды Красной Армии, став в январе 1942 г. слушателем Военной академии бронетанковых и механизированных войск им. И.В. Сталина (во время Великой Отечественной войны эта академия была эвакуирована из г. Москвы в г. Ташкент).

Только настойчивостью Венедиктова можно объяснить его поступление в академию с незаконченным средним образованием и слабым физическим развитием. К тому же ему в то время не было полных 18 лет.

Проучившись по октябрь 1942 г. в академии, Валерий Николаевич пришел к убеждению, что, не имея опыта службы в войсках, он отстает от многих сверстников в практических занятиях. И ему вновь пришлось применить свою настойчивость. Приказом начальника академии Венедиктов был отчислен из учебного заведения и направлен в учебный танковый полк. В нем он продолжил службу рядовым.

Через полгода, в марте 1943 г., Валерий Николаевич стал курсантом первого Харьковского танкового училища им. И.В. Сталина, находящегося в ту пору в г. Чирчике Узбекской ССР. Окончив его в 1944 г., он вторично поступил в Академию бронетанковых и механизированных войск на военно-инженерный факультет, уже имея офицерские погоны и опыт военной службы.

По окончании академии в 1949 г., в соответствии с постановлением Совета Министров СССР, в числе лучших выпускников В.Н. Венедиктов был командирован на Уральский танковый завод им. И.В. Сталина (в дальнейшем - Уралвагонзавод) в город Нижний Тагил Свердловской области для укрепления кадрового состава танкового КБ (отдел <520> Уралвагон-завода).

Уралвагонзавод, крупнейший в мире танковый завод и гигантский машиностроительный комплекс, всегда был для энергичных, пытливых умом людей стартовой площадкой для профессионального и служебного роста. Уже в 1954 г. В.Н. Венедиктов был назначен на должность заместителя главного конструктора по опытным работам. Кроме руководства всеми опытными работами КБ, за Венедиктовым были закреплены работы по серийному производству, выполняемые тремя секторами (бюро) - моторным, трансмиссии и ходовой части.

В это время он активно вовлекается в работу по доводке серийных танков послевоенного периода Т-55, Т-62. По поручению главного конструктора Л.Н. Карцева (однокашника по военной академии) возглавил разработку и создание опытного образца танка оригинальной конструкции - <объекта 140>.

В 1959 г. В.Н. Венедиктов был командирован в Китайскую Народную Республику на 18 месяцев консультантом главного конструктора танкового КБ и руководителем группы советских специалистов. С конвейера китайского завода в г. Баотоу танки сходили под индексом <Тип 59> и являлись полной копией советского Т-54А. Валерий Николаевич вернулся в Нижний Тагил в июне 1960 г., обретя бесценный опыт организации серийного производства на машиностроительном предприятии КНР (всему миру известен китайский фанатизм и трудолюбие в освоении технического прогресса). Танк <Тип 59> стал самым массовым танком в парке боевых машин КНР на долгие годы.

С 1960 г. под руководством В.Н. Венедиктова и начальника бюро нового проектирования И.А. Набутовского проводились работы по созданию опытных <объекта 167Т> и <объекта 166ТМ> с газотурбинными двигателями ГТД-ЗТ ОКБ-29 Министерства авиационной промышленности.

<Объект 167Т> стал первым в мире боевым танком с газотурбинным двигателем. В сентябре 1964 г он совершил демонстрационный пробег перед трибунами правительства на танковом полигоне в Кубинке, обогнав новейший в то время отечественный танк Т-64 с двухтактным дизелем 5ТДФ.

Сам факт показа этого танка высшим государственным и партийным деятелям свидетельствовал о том, что руководство Уралвагонзавода и КБ представили на центральный военный полигон не макет, не подвижный стенд-шасси, а опытный образец танка, изготовленный в соответствии с директивными документами правительства и Управления начальника танковых войск (см. <ТиВ> N4/2008, Карцев Л.Н. <Воспоминания главного конструктора> ). Однако на основе тщательного анализа семилетней работы и результатов испытаний <объекта 167Т> и <объекта 166ТМ>, изготовленных по ТТЗ заказчика, и прогнозирования развития танкового двигателестроения наше КБ совместно с Управлением начальника танковых войск Министерства обороны пришло к выводу о неперспективности газотурбинных танков. В выработке этого мужественного решения принимали активное участие В.Н. Венедиктов и И.А. Набутовский, затратившие много сил и бессонных ночей для создания необычного танка с новым типом силовой установки.

Несмотря на то, что в последующие годы по указанию секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова, отвечающего за оснащение Советской Армии современной военной техникой, с невиданным размахом развернулись работы по внедрению ГТД в танк (завершившиеся принятием на вооружение Т-80), справедливость сделанных выводов руководством тагильского КБ о неперспективности газотурбинных танков подтверждена самой жизнью (см. <ТиВ> N2-8/2008 г.).

Все серийные танки, изготовленные на Уралвагонзаводе, оснащаются дизельными двигателями. Это помогло сохранить на УВЗ танковое производство в период массовой <гибели> многих заводов ВПК после распада СССР и, тем самым, спасти от краха бронетанковую отрасль страны. Два других танковых завода России в Санкт-Петербурге и Омске, занятые в советское время изготовлением газотурбинных танков Т-80 и Т-80У, не имея заказов Министерства обороны России и от иностранных заказчиков, прекратили производство этих боевых машин, а омский завод был объявлен банкротом. После отъезда из КБ в головной отраслевой институт ВНИ-ИТМ (г. Ленинград) заместителя главного конструктора И.С. Бушнева с группой ведущих конструкторов, занимавшихся на конкурсной основе разработкой истребителя танков (<объект 150> ), Валерий Николаевич был назначен Л.Н. Карцевым руководителем этих работ. В 1968 г. эта боевая машина была принята на вооружение Советской Армии под названием <Истребитель танков ИТ-1>, и на Уралвагонзаводе было организовано его серийное производство. ИТ-1 стал первым отечественным серийным истребителем танков, оснащенным противотанковым ракетным комплексом <Дракон>, и первой в мире машиной с полуавтоматической системой наведения ракет на танковом шасси.

15 августа 1967 г. вышло постановление правительства, которым предусматривалась организация серийного производства украинского танка Т-64 на Уралвагонзаводе. Однако полученный в КБ опыт эксплуатации серийных и опытных танков позволил критично подойти к конструкции танков Т-64 и Т-64А. Уральские конструкторы, видевшие просчеты харьковского КБ машиностроения, разработали свою концепцию создания основного боевого танка, основанную на собственных апробированных технических решениях. В КБ уже четко вырисовывались очертания будущего танка Т-72.

Занимая резко отрицательное отношение к конструкции основных составных частей украинского танка Т-64А - механизму заряжания кабинного типа, ходовой части с низкой несущей способностью, ненадежной силовой установке - Валерий Николаевич последовательно и настойчиво добивался признания разработанного коллективами КБ и завода танка Т-72, не имевшего этих крупнейших недостатков. Долгое время Венедиктов являлся сильнейшим <раздражителем> в Министерстве оборонной промышленности (министр С.А. Зверев) и даже ЦК КПСС (Секретарь ЦК КПСС Д.Ф. Устинов). На одном из заседаний министр демонстрировал членам коллегии и приглашенным специалистам пухлые папки с письмами и обращениями к нему главного конструктора <отдела 520>. <Всяких я видал главных конструкторов, но впервые вижу конструктора-писателя>, - заключил министр. Далее последовали угрозы объявления выговора и даже снятия с должности. Венедиктов посмеивался, рассказывая об этом ближайшим соратникам: <Ну, пусть он объявит мне выговор. А я его в рамочку - и на стену: не каждый день сам министр выговор объявляет>.

Он умел держать удар, как говорят боксеры, и умел отстаивать свои позиции. Непросто складывались по началу его отношения с директором Уралвагонзавода И.Ф. Крутяковым, который был назначен на пост директора в конце 1968 г. Директор жестко поставил вопрос перед КБ о беспрекословном выполнении постановления ЦК КПСС и СМ СССР о подготовке завода к серийному производству танка Т-64А и о запрете работ в КБ по созданию своего уральского танка. Это послужило причиной его конфликта с главным конструктором Л.Н. Карцевым, который был вынужден оставить Нижний Тагил и отбыть в Москву к месту нового назначения. Те же требования были предъявлены и к В.Н. Венедиктову, занявшему пост главного конструктора.

Очевидцы вспоминают, как однажды в кабинет директора завода были созваны руководящие лица <Уралвагонзавода> и КБ. Здесь И.Ф. Крутяков сделал жесткое заявление в адрес Венедиктова о запрещении проведения работ в КБ, направленных против Д.Ф. Устинова. Одновременно директор потребовал предъявлять ему для личного просмотра всю секретную переписку КБ. Это был приказ. И он не обсуждался.

Выйдя из кабинета Крутякова, один из заместителей Венедиктова спросил его, как же мы будем дальше работать?

<Как работали, так и будем работать>, - был ответ. Венедиктов умел убеждать.

Через несколько лет И.Ф. Крутяков стал сторонником танка Т-72, разработанного в КБ, и много сделал для принятия его на вооружение и организации серийного производства на УВЗ. Эта его деятельность была отмечена присуждением Ивану Федоровичу звания лауреата Государственной премии СССР.

С 1969 г., после перевода Л.Н. Карцева в центральный аппарат Министерства обороны, Валерий Николаевич Венедиктов возглавил конструкторское бюро. На базе маломощного и малочисленного конструкторского подразделения (отдел <520> ) и опытного производства КБ (цех <540> ) Уралвагонзавода он создал единую многопрофильную организацию высококвалифицированных специалистов - Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения (УКБТМ). Превратил УКБТМ в современное самостоятельное предприятие, способное разрабатывать, изготовлять и испытывать бронетанковую технику и другие сложные машины. Сотрудники предприятия стали получать за свой труд достойные деньги. По профсоюзным путевкам многие семьи стали отдыхать в санаториях и домах отдыха. Все дети сотрудников предприятия были устроены в детские дошкольные учреждения. Появилась возможность полнее удовлетворять нуждающихся в получении нового жилья или расширении своей жилплощади. В отделе кадров стал проводиться отбор специалистов из числа желающих для устройства на работу, а в конструкторских отделах увеличился штат дипломированных специалистов - выпускников вузов.

Весь дальнейший период работы всего коллектива УКБТМ под руководством нового главного конструктора связан с форсированной разработкой основных боевых танков второго и третьего поколений (по классификации ГАБТУ МО), принятием их на вооружение, освоением в серийном производстве и непрерывным улучшением их боевых и технических характеристик.

Перед каждым отделом КБ были поставлены четкие, но, как казалось тогда, невыполнимые по срокам задачи, по созданию надежных, технологичных в серийном производстве, конкурентоспособных с лучшими мировыми образцами составных частей танка. Однако железная воля Главного заставляла осуществлять все намеченные планы.

В неравной борьбе с руководством Министерства оборонной промышленности, правительственными организациями и даже ЦК КПСС Венедиктов доказал преимущества уральского танка Т-72 по боевым, эксплуатационным характеристикам, надежности и стоимости перед Т-64А. Совместно с руководством Уралвагонзавода, учреждениями Министерства обороны СССР он добился принятия на вооружение Т-72 в 1973 г. и организации крупносерийного производства этого танка на УВЗ с 1974 г.

Валерий Николаевич организовал системный анализ результатов войсковой эксплуатации и крупных испытаний отечественных танков, проводившихся в 1970 - 1980-е гг. Он сумел осуществить эффективный авторский надзор по обеспечению качественной сборки на заводе серийных танков. Создал совершенную систему получения информации из мест эксплуатации танков о выявленных производственных и конструктивных недостатках и разработал методы их оперативного устранения. Благодаря этому танк Т-72 стал самым надежным и массовым в мире во второй половине XX века и послужил базой для создания 11 модификаций.

Впечатляло также развернутое производство на Уралвагонзаводе инженерных машин на базе танка Т-72 (БРЭМ-1, МТУ-72 и шасси для ИМР-2М). Такого производства машин двойного назначения (гражданского и военного) одновременно с базовыми танками до этого времени отечественная промышленность не имела.

Всего через 5 лет после принятия на вооружение танк Т-72 стал поступать на экспорт. В шесть стран была передана документация на лицензионное производство танка. В настоящее время танки типа Т-72 находятся на вооружении 35 стран мира. <Танк Т-72 разошелся по миру, как автомат Калашникова>, - сказал бывший начальник ГАБТУ С.А. Маев, как бы подводя итог деятельности В.Н. Венедиктова на посту главного конструктора. В 1998 г. на выставке вооружений в Ле Бурже танк Т-72 был признан самым лучшим и самым массовым танком второй половины XX века.

В середине 1980-х гг. В.Н. Венедиктов провел коренную модернизацию танков Т-62. Наконец, он заложил основы конструкции современного основного боевого танка Т-90 и перспективного танка с уникальными боевыми и техническими характеристиками. Правильность принятых технических решений была подтверждена им в процессе натурных испытаний опытных образцов танков.

В публикуемой статье, разумеется, не преследовалась цель рассказать обо всех разработанных под руководством В.Н. Венедиктова изделиях. Однако стоит отметить следующее: на посту главного конструктора Валерий Николаевич руководил разработкой и созданием более 120 видов конструкций бронетанковой техники, инженерных машин на базе танковых шасси, комплектов УТС и др.

Когда началось серийное освоение танка Т-72, Венедиктов энергично взялся за <отехнологичивание>, а потом и непрерывное совершенствование танковых систем и узлов. Никогда до него конструкторы не проводили столько времени в цехах серийного производства, помогая осваивать изготовление сложных деталей и узлов новых изделий.

Ведущие специалисты КБ по месяцу-два в году находились в войсковых частях, изучая особенности эксплуатации и боевого применения танков, выискивая недостатки конструкции. Непременным участником ряда труднейших испытаний танков Т-72, Т-72А, Т-72Б в экстремальных климатических и дорожных условиях был и главный конструктор Валерий Николаевич Венедиктов.

Имея плохое здоровье, неразвитую мускулатуру и субтильную фигуру, он умело водил танк Т-72 на заводском полигоне. Отмеченные им недостатки по размещению приборов, органов управления, светильников и т.п. устранялись после этого незамедлительно. Все пожелания военных по любому поводу, касающемуся танков Уралвагонзавода, обязательно тщательным образом прорабатывались в КБ и, как правило, через короткое время воплощались в новых более совершенных серийных конструкциях.

Уралвагонзавод всегда был главным поставщиком в войска бронетанковой техники, а УКБТМ - основным разработчиком технической документации на серийные танки, в том числе изготовляемых по лицензии и поставляемых на экспорт. Все это накладывало особый отпечаток на стиль работы конструкторов, темп их работ, оперативность в принятии решений и ответственность.

Мы не могли себе позволить допускать стратегические ошибки в разработке конструкций систем и агрегатов и отрабатывать десятилетиями конструкцию танка, как это случилось с танками Т-64 и Т-80. Уралвагонзавод насыщал войска танками в таких количествах, что последующая массовая доработка танков могла быть просто неприемлемой для завода и армии.

Начиная с Леонида Николаевича Карцева, все последующие главные конструкторы УКБТМ добиваются технического совершенствования серийных танков в процессе их эволюционного развития, внедряя составные части по мере их отладки, без остановки заводского конвейера с максимальным сохранением унифицированных узлов и деталей. <У нас должны быть серийные мозги>, - говорил В.Н. Венедиктов.

Валерий Николаевич был осторожным, предусмотрительным и дальновидным человеком. Все тщательно просчитывал и взвешивал. Поэтому, наверное, говорили о высокой интуиции главного конструктора. Ему не были свойственны скоропалительные решения. Введению в серийное производство новых узлов предшествовали расчеты, испытания, подтверждающие надежность и эффективность новых конструкций. Иногда количество таких испытаний достигали астрономических значений. Так, например, отработка элементов проточной части входного направляющего аппарата (ВНА) вентилятора системы охлаждения и подтверждение достигнутого положительного результата по настоянию Валерия Николаевича потребовало проведения 500 опытов (!). Испытания проводились на комплексном стенде МТО танка Т-72 в СКВ <Турбина>, на аэродинамическом стенде в УКБТМ, моделирующем условия работы вентилятора в натурном МТО, и в условиях натурного танка.

Но осторожность главного конструктора сочеталась с несокрушимой волей, когда путь решения проблемы был выбран. На этом пути его остановить уже никто не мог. Неоднократно мы с Венедиктовым возвращались к вопросу о возможном сотрудничестве с главным конструктором харьковского моторного завода, который приглашал нас к альянсу. Но после долгих раздумий Валерий Николаевич в конце концов закрыл эту тему.

Это решение он принял задолго до развала страны, идя наперекор <главному танкисту страны> - Начальнику ГБТУ МО РФ Ю.М. Потапову, который считал, что единым танком страны должен быть украинский Т-80УД, оснащаемый двухтактным дизелем 6ТД. В этом Потапову удалось убедить даже секретаря ЦК КПСС Л.Н. Зайкова. На совещании с участием Зайкова и Потапова была принята резолюция о производстве всеми танковыми заводами СССР единого танка Т-80УД(!).

Что было бы сегодня с отечественным танкостроением, если бы не прозорливость (или интуиция) Главного. Не было бы двигателей для российских танков, да и самих танков, возможно, тоже.

До занятия поста главного конструктора в КБ была убогая экспериментальная база. Мотористы убедили Венедиктова в необходимости оснащения опытной базы первоочередными стендами: для испытаний воздухоочистителей (появилась также лаборатория приготовления пыли), подогревателей, проведения аэродинамических исследований вентиляторной системы охлаждения с имитацией натурных условий на входе, выходе из рабочего колеса, а также внутри улитки. При участии нашего предприятия в СКВ <Турбина> (г. Челябинск) был создан уникальный комплексный стенд, состоящий из натурного моторно-трансмиссионного отделения танка Т-72, на котором было выполнено около 100 сложнейших научно-исследовательских работ. В то время подобными стендами не располагало ни одно предприятие отрасли.

К нашим работам был подключен также Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ).

Валерий Николаевич скрупулезно анализировал с привлечением большой группы исследователей и конструкторов результаты экспериментов и испытаний и всегда ставил новые задачи. Главное внимание он, все-таки, уделял натурным испытаниям. В те годы была возможность проводить климатические, дорожные, высотные испытания танков в различных регионах СССР.

Укоренившийся в КБ стиль работы требовал от ведущих специалистов запредельной продолжительности рабочего дня. Пример усидчивости демонстрировал сам главный конструктор, ежедневно работая до 20-21 часа. Известен случай, когда телефонный звонок одного сотрудника с поздравлением Нового Года застал Валерия Николаевича в рабочем кабинете за 15 мин до полуночи. К праздничному столу он все-таки успел, спасибо водителю.

За разработку и внедрение в серийное производство танка Т-72 и его модификаций <Уральское КБ транспортного машиностроения> в 1986 г.

было награждено орденом Октябрьской Революции (первым орденом Ленина КБ было награждено в 1944 г. за выдающиеся заслуги в создании танка Т-34). Большая группа работников УКБТМ была награждена государственными наградами. Ряду специалистов присвоены Государственные премии СССР, также почетные звания <Заслуженный конструктор РФ> и <Заслуженный машиностроитель РФ>. Группе молодых специалистов присуждено звание <Лауреат премии Ленинского комсомола>.

Валерий Николаевич сделал выдающуюся инженерно-административную карьеру. Кто из тагильчан, кроме узкого круга лиц, знал, что вместе с ними в одном городе, под покровом секретности, работал:

- Главный конструктор головного конструкторского бюро отечественного танкостроения;

- Герой Социалистического труда СССР;

- Дважды лауреат Государственной премии СССР;

- Заслуженный деятель науки и техники;

- Кавалер многих государственных наград СССР и <медали Дружбы> КНР;

- Обладатель Почетного оружия министра обороны СССР;

- Генерал-лейтенант-инженер.

В 1987 г. Валерий Николаевич оставил пост главного конструктора, обосновав свой уход на пенсию невозможностью участвовать в испытаниях танков. Он просто не мог оставаться на посту главного конструктора, руководя КБ только из своего кабинета. Утратив возможность участвовать в испытаниях своих танков, находиться <на передовой линии>, Венедиктов добровольно уступил место главного конструктора достойному продолжателю своих дел - В.И. Поткину.

Проработав еще год ведущим конструктором в отделе двигателей, он завершил свою <командировку> в Нижний Тагил, не <дотянув> одного года до юбилейных 40 лет.

В УКБТМ, несомненно, был и поддерживался культ главного конструктора Валерия Николаевича Венедиктова. Но тут уместно вспомнить нашего великого писателя М. Шолохова, сказавшего по поводу критики советского вождя: <Культ был, но была и личность>.

Каждый, кто работал с Валерием Николаевичем много лет, знал, что этот беспокойный человек с расшатанной нервной системой многие годы страдал неизлечимой бессонницей, а потому круглосуточно загружал свою голову решением проблем, стоящих перед руководителем крупного предприятия.

Его жизнь складывалась как у Генри Форда, которому принадлежали слова: <Если голова человека работает 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, то удача к нему приходит сама>. В.Н. Венедиктов заставил говорить о достижениях отечественного танкостроения весь мир, с появлением в СССР, а потом и в национальных армиях многих государств танка Т-72.

Но при всей своей занятости он находил время для сплочения коллектива и укрепления его технической базы, развития спорта и самодеятельности, отдыха работников и членов их семей. Многие годы считалось, что УКБТМ имеет лучшие в городе базу отдыха <Три кедра> и художественную самодеятельность.

После посещения одного из концертов, организованного УКБТМ во Дворце культуры УВЗ, один из крупных руководителей <Уралвагонзавода>, впоследствии директор омского завода транспортного машиностроения*, Герой Социалистического Труда С.А. Катык сказал: <Можно провести 3 партсобрания и 10 индивидуальных бесед - они не сделают для сплочения коллектива столько, сколько один такой концерт>.
* Завод по производству газотурбинных танков Т-80У

В это время всех работников УКБТМ объединяла небывало высокая патриотическая цель - создание танка, превосходящего по всем показателям Т-64 и Т-80, опекаемые высшим руководством страны. Валерий Николаевич был чрезвычайно горд и взволнован, когда после одной из праздничных демонстраций специалисты КБ и опытного цеха пришли в УКБТМ и заняли свои рабочие места без приказаний и убеждений.

Мы выстояли! В этом году исполняется 35 лет с начала серийного производства легендарного танка Т-72 на Уралвагонзаводе.

Если восстановить в памяти все случаи общения В.Н. Венедиктова с окружающими его людьми, то, конечно, можно вспомнить, что он бывал иногда несправедливым и даже нетерпимым. В общении с людьми он был разным и по житейским категориям не идеальным. На него обижались, но ему прощали все. Видели - Главный сам работает на износ.

В.Н. Венедиктов всегда сожалел, что после ухода на пенсию, переехал жить с женой в Челябинск.

Последнее его желание вернуться в Нижний Тагил осуществилось.

30 ноября 1995 г. жители Нижнего Тагила лишились одного из лучших своих граждан, широко известного в военных кругах всего мира и, почти неизвестного в городе, где прошла его трудовая и славная жизнь.

4 декабря Валерий Николаевич Венедиктов навечно упокоился в тагильской земле.

Он поставил на крыло лучший отечественный танк, развитие которого не остановится."

"Kонструктор-оружейник, член Армянской Технологической Академии, Ваган Саакович Манасян. Свои первые образцы автоматического оружия он испытывал начиная с 1952 г. Они удостоились высокой оценки маршалов СССР Неделина, Чистякова и Казакова. Конструкции Вагана Сааковича всегда отличались простотой и надежностью."

"История создания фирмы Ruger и ее оружие
Фирма Sturm, Ruger & Company, Inc. стала четвертым самым крупным в США производителем оружия благодаря ее основателю Вильяму Б. Рюгеру и его невероятному таланту по разработке дизайна оружия, вдохновению во время усовершенствования технологий производства и знаниями того, чего не хватает стрелкам и охотникам. Кроме того, эта фирма так же единственная в штатах выпускает огнестрельное оружие 4 видов: винтовки, дробовые ружья, короткоствольное оружие и револьверы.

Вильям Б. Рюгер родился в Бруклине, Нью-Йорк 21 Июня, 1916г. Он всегда интересовался производством огнестрельного оружия и, обучаясь в школе, часто приходил в машинные цеха, чтобы изучить технику производства. Уже будучи студентом гуманитарного колледжа, он разработал основной дизайн легкого пулемета. После двух лет обучения в колледже, он бросил его и стал заниматься разработкой дизайна огнестрельного оружия и его производством. Так как начать работу у крупного производителя оружия в Новой Англии было достаточно тяжело, он переехал в Северную Каролину, на родину его жены. Именно там ему предложили работу дизайнера огнестрельного оружия в Спрингфилде, Массачусетс. Но зарплаты было недостаточно, чтобы содержать семью, поэтому Рюгер уволился и снова начал работать над разработкой пулемета.

У Рюгера был прототип его пулемета в местном машинном цеху, который отвечал всем требованиям военной техники. Он начал предлагать свою разработку всем основным игрокам оружейного рынка, но никто не заинтересовался. В конце концов, Рюгер получил место в фирме <Auto Ordnance Corporation> в Бриджпорте, Коннектикут, где он смог еще 3 года работать над дизайном пулемета. Он закончил его в 1944г, но им так никто и не пользовался. К тому времени, когда пулемет был готов к тестированию, Вторая Мировая Война уже подходила к концу, и правительство США не нуждалось в новых легких пулеметах.

Рюгер уволился со своего прежнего места работы, чтобы разрабатывать и производить свое собственное огнестрельное оружие. После того, как один солдат морской пехоты отдал ему пистолет Nambu, Рюгер несколько видоизменил его дизайн и создал полуавтоматический пистолет .22 Ruger Standard. Не имея собственных средств для его производства, он стал партнером Александра Штурна. Штурн был богатым выпускником Йельского художественного училища, который интересовался огнестрельным оружием и его семья одолжила $50,000 для основания фирмы <Sturm, Ruger & Company, Inc.>. Фирма получила свой первый патент в 1946г, а в 1949 арендовала небольшой машинный цех в Сауспорте, Коннектикут, где и стала производить .22 Ruger Standard. Через год пистолет был готов к продаже. Благодаря невысокой цене, точности и эстетически приятному виду, это оружие стало сразу популярным. Скоро фирма отдала долг семье Штурна и начала получать прибыль в первый год работы. С тех пор, Sturm, Ruger and Company никогда не работала в убыток и не брала кредиты.

В 1951 Александр Штурн ушел из жизни, поэтому Вильям Рюгер стал управлять фирмой, продолжая путь успеха, проложенный производством пистолета .22 Ruger Standard. Кольт перестал производить однозарядный военный револьвер после Второй Мировой Войны, а из-за нарастающей популярности вестернов Рюгер решил, что существует ниша для появления нового однозарядного револьвера. В 1953г он разработал револьвер <Ruger Single-Six> и он оказался таким же успешным, как и .22 Standard. В 2008г в Каталоге стандартов огнестрельного оружия появилась следующая запись: <За редким исключением, эта фирма уже несколько раз доказала, что прекрасно ориентируется в предпочтениях потребителей>. И как раз через 10 лет, в продажу поступило еще одно необычайно популярное оружие - винтовка Ruger 10/22.

Ruger 10/22 - эта самая популярная винтовка .22 калибра в Америке. Есть множество видов этого оружия, оно не стоит дорого и очень надежно. Еще одной причиной успеха этой винтовки является доступность ее частей на вторичном рынке.

Рюгер всегда искал более эффективные способы производства своего оружия, но не теряя качества. В 1953г, он стал пользоваться новой технологией механической обработки под названием точное литье по выплавляемым моделям. В результате отдельные части оружия стали прочнее, а отходов производства было меньше. В начале 1980-х гг., он снова поменял технологию производства, которая называлась обработка на станке ЧПУ типа CNC.

Для большинства производителей оружия конец 1980-х и начало 1990-х гг. были тяжелыми. Даже таким известным фирмам как Кольт и Винчестер грозило банкротство либо поглощение более крупными компаниями. Но Рюгер остался независимым производителем и все еще получал прибыль. В 1980-х, 1990-х гг. и начале 21 столетия производство огнестрельного оружия переживало не наилучшие времена. Судебные процессы, запрет на боевое оружие грозили уничтожению этой отрасли производства. В Марте 1989г, Вильям Б. Рюгер в своем письме Сенату написал: <любой честный мужчина не нуждается в 11- и более зарядном оружии>. Неужели Рюгер действительно придерживался такой честной философии или это было стратегическое деловое решение? Пистолет Ruger Mini-14 продавался с 1974г и в результате этого запрета он стал бы нелегальным. Бытует мнение, что Рюгер говорил своим доверенным лицам о том, что производство этого небольшого пистолета нужно сохранить. В дальнейшем ситуацию усугубило еще и то, что в 2000г, Рюгер добавил новый пункт в контракты, которые он подписывал со своими дистрибьюторами, согласно которому запрещалось продавать огнестрельное оружие Ruger на выставках оружия. В контракте говорилось: дистрибьюторы могут продавать оружие только <посредникам, имеющим федеральную лицензию и которые продают оружие там, где осуществляют коммерческую деятельность>. Мнение Рюгера об оружии с многозарядными магазинами не поддержали стрелки и охотники, поэтому даже сейчас многие не покупают оружие фирмы Sturm, Ruger & Company.

На сегодняшний день в продаже имеется оружие с объемом магазина в 20 или 30 зарядов, а в 2009г Рюгер начал работу на рынке AR-15, где продавал SR-556.

Вильям Б. Рюгер ушел на пенсию в октябре 2000г, а 6 июля 2002 года Вильям Беттерман Рюгер скончался дома в Прескот штат Аризона.

Не смотря на разногласия и его позицию касательно многозарядных магазинов оружия, фирма Sturm, Ruger & Company несомненно является одной из самых успешных производителей оружия в США, а может быть даже во всем мире. Эта фирма производит около 700,000 экземпляров огнестрельного оружия в год и выпускает больше видов оружия, чем другие компании. В 2001г Вильяма Б. Рюгера единогласно избрали почетным пожизненным членом правления директоров Национальной Ружейной Ассоциации. В 26 выпуске <Blue Book of Gun Values> говорится: <Его помнят за дальновидные достижения в производстве и продаже огнестрельного оружия, исключительные дизайнерские навыки и постоянные благотворительные взносы на поддержку и развитие оружейной промышленности>. (2006).

Вот список оружия, которое производила и производит фирма <Sturm, Ruger & Company>

Винтовки
Ruger No. 1
Ruger M77
Ruger Mini-14
Ruger Mini Thirty
Ruger Mini-6.8
Ruger Police Carbine (снята с производства)
Ruger Deerfield Autoloader (снята с производства)
Ruger 96 (модель 22 калибра 96/22 снята с производства)
Ruger 10/17
Ruger 10/22
Ruger 77/22
Ruger SR-556
Пистолет-пулемет
Ruger MP9
Полуавтоматические пистолеты:
P85 (снят с производства)
P89 (снят с производства)
P90
P91 (снят с производства)
P93 (снят с производства)
P94 (снят с производства)
P944
P95
P97 (снят с производства)
P345
SR9
SR9c
LCP
Ruger Standard (MK I) (снят с производства)
Ruger MK II (снят с производства)
Ruger MK III
Ruger SR40
Револьверы:
Vaquero
Single Six
Bearcat
Blackhawk
GP-100
SP-101
LCR
Redhawk
Super Redhawk
Security Six (снят с производства)
Service Six (снят с производства)
Speed Six (снят с производства)
Old Army (снят с производства)
Дробовые ружья:

Ruger Red Label
Ruger Gold Label "

"Американца Уильяма Баттермана Ругера (William Batterman Ruger), основателя и главного конструктора американской оружейной компании Sturm, Ruger & Co., можно назвать одним из ведущих конструкторов оружия в США второй половины ХХ века, а также в значительной мере - законодателем мод в этой области.

В начале 1950х годов всем в США казалось, что место револьверов одинарного действия - музеи, коллекции да киноэкран - жанр кино "вестерн" как раз зарождался в эти годы. Фирма Кольт свернула прооизводствто знаменитых "Миротворцев" в 1941 году, и казалось, что эра револьверов одинарного действия окончательно прошла, но... Уильям Ругер думал иначе. Окрыленный успехом своей первой самостоятельной разработки - малокалиберного пистолета Ruger Standard, Ругер в 1953 году начинает производство револьвера Ruger Single Six. Внешне копируя классический Colt Single Action Army M1873 (Peacemaker), Single Six имел гораздо более совершенный ударно-спусковой механизм с витыми пружинами вместо плоских и ударником, смонтированным в рамке. Кроме того, Ругер применил в прооизводстве деталей передовую технологию точного литья, что позволило удешевить производство. Револьвер Single Six был рассчитан под малокалиберные патроны кольцевого воспламенения калибра 5.6мм - .22LR и .22WMR (Winchester Magnum Rimmed). В 1955 году Ругер начинает производство аналогичного по конструкции револьвера под патрон .357 магнум под обозначением Ruger BlackHawk, и с этого момента БлэкХок становится одним из самых популярных в США охотничьих револьверов. На следующий год Ругер выпускает увеличенный вариант BlackHawk под мощный патрон .44 Магнум. Оба варианта БлэкХока, как и Сингл Сикс, продавались весьма успешно, что позволило Уильяму Ругеру развивать линию револьверов одинарного действия. В 1959 году появляется револьвер Ruger Super BlackHawk, рассчитанный на патроны .44 Магнум и .45 Кольт. Внешне "супер" отличался от обычных БлэкХоков спусковой скобой со спрямленной задней частью, увеличенной рамкой и барабаном без долов для увеличения прочности и массы. Кроме того, в 1958 году на свет появляется револьвер Ruger Bearcat калибра .22LR. В отличие от Сингл Сикс, Биркэт имел уменьшенную цельную рамку из легкого сплава или стали и был более комфортен для длительного ношения.

В 1973 году Ругер радикально изменгяет конструкцию УСМ своих револьверов, введя так называемую "transfer bar safety" - патентованное предохранительное устройство в виде передающей планки, при нажатом спусковом крючке входящей в зазор между ударником и курком. Таким образом, даже при срыве курка с боевого возвода при заряжании или поломке шептала или боевого возода курка случайный выстрел полностью исключен - курок может ударить по ударнику только при полностью выжатом спуске. Особенность данной конструкции еще и в том, что новый УСМ может быть установлен в рамку револьверов Ругера, выпущенных ДО 1973 года. Таким образом, все револьверы Ругера одинарного действия, выпущенные до 1973 года, получили обозначение Old Model (старые модели), а выпуска после 1973 года - New Model (новые модели). Кроме того, для револьверов старой модели также используется неофициальное обозначение "three screws" (три винта) - над спусковым крючком на рамке этих револьверов видны три головки винтов, а на револьверах новой модели там же видны два штифта. Кроме того, револьверы с регулируемыми прицельными приспособлениями, выпущенные до 1962 года, могут неофициально обозначаться как "flat top model" - модель с плоской верхней поверхностью рамки, так как после 1962 года на всех моделях рамка перед целиком была усилена и утолщена.

В 1985 году появляется револьвер Ruger Bisley, отличающийся от БлэкХоков формой рукоятки и курка, скопированных со старых целевых револьверов Colt SAA Bisley. револьверы серии Бислей выпускаются во всем диапазоне калибров - от .22LR до .44 Магнум.

В 1993 году появляется револьвер Ruger Vaquero (Vaquero по испански обозначает "ковбой"). Данный револьвер имеет только фиксированные, нерегулируемые прицельные приспособления и ориентирован в первую очередь на тех, кто увлекается "стрельбой в ковбойском стиле" - есть такая разновидность стрелкового спорта в США. Иакуэро выпускается в калибрах .357 Магнум, .44-40, .44 Магнум и .45 Кольт. Комбинация из рамки от револьвера Вакуэро с рукояткой от револьвера Бислей появилась в продаже в 1998 году под обозначением Ruger Bisley-Vaquero, под патроны .44 Магнум и .45 Кольт.

В целом, все револьверы Ругера с УСМ одинарного действия имеют похожую конструкцию. У всех револьверов (за исключением Bearcat) рамка выполнена из двух частей - соственно рамки и рукоятки со спусковой скобой (у Биркэта рамка цельная). У ряда моделей рукоятка отлита из алюминиевого сплава, у моделей под более мощные патроны - из стали. Боевые пружины УСМ - витые, ударник на всех моделях смонтирован в рамке, с 1973 года в контрукцию УСМ введена предохранительная передаточная планка между курком и ударником. Заряжание и разряжание револьверов производится по одному патрону, через дверцу на правой строне рамки, откидывающуюся вбок. В отличие от традиционных револьверов типа Colt SAA, для осовобождения барабана при перезарядке не нужно ставить курок на предохранительный взвод - достаточно открыть зарядную дверцу. Извлечение стреляных гильз производится при помощи подпружиненного стержневого экстрактора, расположенного в пенале, жестко закрепленном справа под стволом, напротив дверцы заряжания. Прицельные приспособления включают мушку и фиксированный либо регулируемый микрометрический целик.

Итак, невзирая на арахаичность самой концепции револьверов одинарного действия, револьверы Уильяма Ругера являются современным оружием, весьма популярным для охоты и развлекательной стрельбы. Более того, мне известно что в США есть несколько полицейских департаментов, выдающих полицейским револьверы Ругер БлэкХок .357 Магнум в качестве штатного служебного оружия! Все Ругеры славятся высокой надежностью и живучестью, хорошей точностью стрельбы и, что немаловажно, умеренной ценой."

"Вилли Мессершмитт родился 26 июня 1898 года во Франкфурте-на-Майне. (в части источников - баварском городе Бамберге).

Мечта о строительстве летательных аппаратов родилась у Мессершмитта еще в пятилетнем возрасте, когда сын баварского виноторговца впервые увидал плывущий в небе "цеппелин". В 15 лет он начал заниматься планерным спортом, а годом позже создал и сам испытал свой первый летательный аппарат.

После окончания школы он стал помощником известного пионера планеризма Фридриха Харта, а тот, в свою очередь, во время Первой мировой войны помог пареньку поступить в военную летную школу. Они вместе построили планер <Hart-Messerschmitt S8>, на котором Харт в 1921 году установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 21 минуту. Планеры конструкции " Hart-Messerschmitt" выпускались в 14 модификациях.

В 1923 году Мессершмитт окончил Мюнхенский технический институт и получил диплом инженера. В этом же 1923 году Мессершмитт основал свою фирму в Бамберге Messerschmitt Flugzeugbau. И в том же 1923 году он навсегда расстается с Фридрихом Хартом. На фирме строились мотопланеры S15, S16 Буби и S16a Бетти, а в 1925 г появился первый настоящий самолет М17 Элло, двухместный моноплан. В том же 1925 году Мессершмитт впервые в жизни сам поднялся в воздух - и принял "боевое крещение"... попав в больницу после аварийной посадки.

Опыт, полученный в работе над М17, позволил Мессершмитту спроектировать легкий транспортный самолет М18 на пилота и трех пассажиров. Опытный самолет имел деревянную конструкцию, но в серию впервые пошел вариант цельнометаллической конструкции и с обшивкой из легкого сплава. На него был получен заказ на 12 машин от Тео Кронейсса, который создавал авиакомпанию для обслуживания местных авиалиний Nordbeierische Werkersflig GmbH (Нордбайерише веркерсфлюг ГмбХ). 25 марта 1926 года была основана Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. Успех М18 позволил Мессершмитту получить субсидии от баварского правительства.

30 июля 1926 г министерство транспорта баварского правительства и банкирский дом Мерк, Финк и К создали Bayerische Flugzeugwerke (BFW). Тогда ещё совершенно невозможно было предположить, что в новой мировой войне эта фирма выпустит 40 000 боевых самолетов 43% от общего производства авиаиндустрии Третьего Рейха. Именно там родились все знаменитые модели Мессершмитта с буквами Вf на фюзеляже (лишь в конце Второй мировой их сменили на Me). Рождение каждой из них происходило в муках. Во время испытаний случались аварии, которые особенно беспокоили инвесторов.

Правительству было невыгодно раздельно финансировать обе авиакомпании, и оно надавило на Мессершмитта, чтобы он слился с BFW. Мессершмитт вначале не соглашался, стремясь сохранить свою независимость.

В конце концов, сошлись на том, чтобы Мессершмитт занимался проектированием самолетов, сохраняя патенты и авторские права, а серийное производство передавалось на БФВ, которое распускало свое КБ и переключалось исключительно на выпуск самолетов Мессершмитта. Таким образом две компании сохранили свое юридическое лицо, хотя фактически работали как единое целое. Соглашение было подписано 8 сентября 1927 г, а М18b был перевезен в Аугсбург.

Создавались варианты М18, М20b, учебный биплан М21, который прочился на смену Фламинго, двухдвигательный бомбардировщик М 22 для рейхсвера, двухместный спортивный моноплан М23, восьмиместный пассажирский М24. М21 был выпущен в двух экземплярах. Работы по бомбардировщику М22 были прекращены после катастрофы опытного самолета.

В конце 20-х - начале 30-х годов Мессершмитт создает также легкие спортивные самолеты для высшего пилотажа М-28 и М-35, и 12-местный скоростной пассажирский самолет, который мог развивать рекордную для того времени скорость - 220 километров в час. Последний находился в эксплуатации вплоть до 1943 года. Всемирную известность Вилли Мессершмитту принес четырехместный спортивный самолет Ме-108 "Тайфун", на котором были установлены многие мировые рекорды скорости. До сих пор конструктивные решения Ме-108 рассматривается как классическая основа для разработки самолетов аналогичного класса.

М23 имел успех, но в 1929 г финансовое положение фирмы резко ухудшилось. Люфтганза разорвала контракт на 10 уже строящихся М20b и затребовала обратно аванс. В результате БФВ лишилась 600 000 марок. Фирме ничего не оставалось, как 1 июня 1931 г объявить о своем банкротстве.

Хотя Мессершмитт флюгцойгбау фактически вошла в состав БФВ за три года до того, юридически она сохранила патентные и авторские права, увеличила капитал на 8000 марок. Вместе с кредиторами BFW, Мессершмитт сумел добиться принятия Люфтганзой пассажирских М20b и опытного скоростного почтового самолета М28, созданного по требованиям последней. Мессершмитту удалось также получить заказы на разработку двухместного спортивного самолета специально для Euro-Rundflug 1932 года, а в декабре с кредиторами BFW было достигнуто соглашение об отмене постановления о банкротстве. Официально оно было оформлено 27 апреля 1933 г.

Таким образом, в мае 1933 года, Байерише флюгцойгверке АГ начала фактически с нуля, имея всего 82 человека занятых. Мессершмитт возглавил компанию вместе с Раканом Кокотаки. Однако Эрхард Мильх, бывший управляющий директор Люфганзы, а теперь глава государственного секретариата по делам авиации, питавший резкую антипатию к Мессершмитту, хотя и не сумел вообще оставить компанию без заказов, добился ограничения ее работы только лицензионным производством. Первыми стали заказы на 30 Do.11 и 24 Hе.45, но они позволили БФВ возродиться, и к концу 1933 г на фирме было уже 524 занятых.

На выборах 1933 года к власти пришли национал-социалисты во главе с Гитлером. В их правительстве оказался злейший враг Мессершмитта - Эрхард Мильх, бывший управляющий директор Lufthansa и убежденный нацист, незадолго до выборов назначенный министром гражданской авиации. Не ладили они, как ни странно, на личной почве. Мильх не простил конструктору смерти близкого друга, погибшего в аварии одной из моделей Мессершмитта, и поклялся, что правительственных заказов тому не видать.

Поэтому конструктору пришлось срочно обзаводиться собственными высокими покровителями в новых властных структурах. Одним из них стал заместитель Гитлера по партии Рудольф Гесс - сам страстный авиатор. Вторым - бывший летчик, ветеран Первой мировой Тео Кронейс, работавший под началом будущего главнокомандующего люфтваффе Геринга. Но даже, несмотря на такие связи, за Мессершмиттом "наверху" закрепилась репутация надежного бизнесмена-управляющего, но негодного конструктора, чьи модели никогда не поспевают к сроку и постоянно бьются. Новые власти Германии, правда, доверили ему заказ на изготовление 12 самолетов конструкции Хейнкеля и настоятельно дали понять: самому ничего не конструировать! Но упрямый немец проявил характер - к несчастью для всей Европы, которой вскоре довелось познакомиться с новым "изделием" Мессершмитта.

Тем временем конструктора Мессершмитта, вместе с присоединившимся к ним Вальтером Ретхелем из Арадо, выпустили спортивный моноплан М35, спроектировали по заказу Румынии восьмиместный легкий пассажирский М36, и готовили опять же по заказу Румынии легкий М37. В результате, когда БФВ получила заказ подготовить к "Челлендже де туризме интернашионале" 1934 г легкий самолет, М37 был быстро переделан по новым требованиям уже под обозначением Bf.108. Еще до первого полета Bf.108, несмотря на отсутствие опыта в разработке боевых самолетов, компания приступила к разработке одноместного истребителя Bf.109.

В 1934 году министерство авиации объявило открытый конкурс на конструирование нового истребителя для "Люфтваффе". То, что большая война не за горами, а вместе с ней - ожидавшийся золотой дождь военных заказов, ни для кого из промышленников не было тайной. Поэтому в борьбу за тендер вступили три "монстра" тогдашней немецкой авиапромышленности - компании Arado, Focke-Wulf и Heinkel. Допустили до конкурса и Мессершмитта (понимая, что второго такого шанса не будет, конструктор пустил в ход все свои связи, чтобы попасть в число соискателей), но неофициально дали понять, что на победу ему рассчитывать нечего. Однако он решил победить! Потому что давно вынашивал проект машины, равной которой не знала мировая авиация. Его конкуренты опирались на опыт предыдущей войны, когда воздушные схватки назывались "собачьими боями" - в них более всего ценилась маневренность, а не скорость. Мессершмитт раньше других понял, что время акробатически кувыркавшихся в воздухе этажерок-бипланов ушло, и победа будет принадлежать новым машинам - высокоскоростным, мощным монопланам, стремительно набирающим высоту и столь же стремительно пикирующим на противника. Такой и предстала взорам правительственной комиссии опытная модель Вf109. Она произвела на чиновников сильное впечатление - хотя общее мнение склонялось все-таки в пользу самолета Хейнкеля Не112. Но у Мессершмитта к этому времени появилась своя "рука" в министерстве авиации. Пост главы Технического управления занял бывший летчик Удетт, серьезно ограничивший властные амбиции Мильха. Сначала и Удетт не верил в Вf109. Но он быстро признал свою ошибку и стал одним из самых ярых "лоббистов" самолета, назвав его "лучшим в мире". Помог Мессершмитту, сам того не ведая, и вероятный противник - Великобритания. Немецкая разведка была в курсе, что англичане разрабатывают собственный истребитель нового поколения Spitfire, дизайн и основные характеристики которого поразительно напоминали Bf109. После доклада разведки даже в косном чиновничьем сознании завелся червячок сомнений - может быть, Мессершмитт прав? И будущее действительно за его машиной, если техническая мысль противника движется в том же направлении?

Дальнейшее, как говорится, история. На последующих летных испытаниях истребитель Вf109 подтвердил, что ему нет равных в Германии.

Хотя испытания 1935 года выявили явного фаворита - машину фирмы "Хейнкель" Не 112, но на многих произвели впечатление скорость, скороподъемность и пикирующие качества машины Мессершмитта, получившей обозначение Bf 109. В 1936 году Мессершмитт одержал окончательную победу над конкурентом на заключительных испытаниях, во время которых пилот Не 112 не решился повторить маневр Bf 109 и спикировать с высоты в 7 километров.

В 1935 году BFW стала быстро расширяться. В течение года компания получила заказы на 90 Ar.66, 115 Go.145, 70 He.45, 30 He.50 и 32 Bf.108. Эти темпы возросли в следующем году, когда была создана Messerschmitt GmbH, а в Регенсбурге была приобретена земля под новый завод. Международная репутация, приобретенная Вилли Мессершмиттом после выпуска Bf.108 и Bf.109 настолько возросла, что 11 июля 1938 г совет директоров BFW решил сменить название на Messerschmitt AG, а сам Мессершмитт стал председателем правления и управляющим директором.

К тому времени самолеты по лицензии Мессершмитт стали выпускать многие компании, включая Фокке-Вульф и Арадо. В 1939 г главными производителями Bf.109 стали Эрла машиненверке в Лейпциге и Герхард Физелер в Касселе, но главным поставщиком истребителей Мессершмитта была выбрана Венер Ньюштадер флюгцойгверке в Австрии. Сама Мессершмитт АГ с 1940 г стала резко расширяться. Помимо заводов в Аугсбурге и Регенсбурге, производство было развернуто на заводах в Кематене под Инсбургом, а потом и на заводах в Лейпхейме, Швадише Халле, Дингольфинге, Оберпфаффенгофене, Маркерсдорфе и Обераммергау, которые были заняты в основном на субконтрактных работах. Только на заводах Мессершмитта в райне Аугсбурга и Регенсбурга в октябре 1944 г насчитывалось 33 000 занятых.

В конце 20-х - начале 30-х годов Мессершмитт создает также легкие спортивные самолеты для высшего пилотажа М-28 и М-35, и 12-местный скоростной пассажирский самолет, который мог развивать рекордную для того времени скорость - 220 километров в час. Последний находился в эксплуатации вплоть до 1943 года. Всемирную известность Вилли Мессершмитту принес четырехместный спортивный самолет Ме-108 "Тайфун", на котором были установлены многие мировые рекорды скорости. До сих пор конструктивные решения Ме-108 рассматривается как классическая основа для разработки самолетов аналогичного класса.

В 1936-м году, когда началась война в Испании, Вf109 составил серьезную конкуренцию самому скоростному в то время истребителю в мире - нашему И-16. Кстати, именно успехи советского самолета в испанском небе заставили высших чиновников принять совершенно безумное с точки зрения немецкого "орднунга" решение: послать на боевое крещение в Испанию опытные образцы Вf109. Вначале враги Мессершмитта потирали руки - его машины, не прошедшие полного цикла испытаний, чаще ломались, чем взлетали. Но каждая такая поломка приводила лишь к новым усовершенствованиям. И, к концу испанской кампании, поступившие на вооружение эскадрильи "Легион Кондор" машины Вf109 серии Е (летчики прозвали их "Эмилями" - таково было второе имя Мессершмитта) установили паритет в воздухе с советскими И-16. А позже, во время воздушной операции "Битва за Англию", взяли верх не только над устаревшими британскими Harrier, но и над новейшими Spitfire. До середины Второй мировой войны Вf109 не имел себе равных в небе Европы. По сравнению с немецкой "крылатой пулей" (как окрестили истребитель газетчики) самолеты союзников производили впечатление зависших в воздухе.

26 апреля 1939 года на самолете Ме-209 немецкий летчик-испытатель Фриц Вендель года установил абсолютный рекорд скорости для винтовых машин - 755,1 километров в час. Этот рекорд продержался ровно 30 лет и был побит только в 1969 году. Однако наиболее удачной моделью, по оценке специалистов, оказался истребитель МЕ-109, наиболее массовая машина гитлеровской военной авиации - "Люфтваффе" времен Второй мировой войны

В КБ Мессершмитта был создан и самый большой транспортный планер того времени - Ме-321. Пущенный в серию в 1941 году, "Гигант" смог поднять до 22 тонн полезного груза. Затем планер выпускался также в моторном варианте.

Всего же за годы войны компания Мессершмитта произвела около 35 тысяч истребителей Вf109 - рекорд в истории авиастроения. Другой рекорд заключался в том, что все это время десяткам марок истребителей союзников фактически противостоял один немецкий (лишь к концу войны компанию ему составил FW190)! Есть и третий рекорд - 352 самолета противника, сбитых лучшим асом Второй мировой войны Эриком Хартманом, летавшим только на Вf109. Но уже к концу войны преимущество "мессеров" в воздухе растаяло без следа. Конкуренцию им составила новая "поросль" советской авиации. Не собирались мириться с диктатом Мессершмитта и его коллеги в Англии и США. Особенно преуспели англичане, вооружившие свои ПВО последним чудом техники, недоступным армиям других стран, - радаром.

Неутомимый Мессершмитт конструировал все новые и новые модели. Но ни вернувший Германии мировой рекорд скорости истребитель Вf109, ни гигант Вf321, способный перенести танк, ни другие новинки фирмы BFW в серию так и не пошли. Война близилась к завершению, а с ней клонилась к закату и карьера Вилли Мессершмитта.

Впрочем, незадолго до окончательно краха он все-таки смог совершить еще одну авиационную сенсацию, оказавшись также в числе первопроходцев реактивной авиации, создав Ме-262, на котором был установлен новый рекорд скорости. Свой первый полет двухмоторный реактивный истребитель совершил 18 июля 1942 года, а в 1944 году был запущен в серийное производство. Ме-262 мог развивать скорость до 870 км в час, на 200 километров больше, чем могли "выжать" любые другие самолеты этого года выпуска. А ракетный истребитель Ме-163 А, который пилотировал Хайни Диттмар, впервые в мире преодолел отметку скорости в 1.000 км в час.

Модель Ме262 стала первым реактивным самолетом, успевшим зарекомендовать себя в бою. Но машина Мессершмитта запоздала - сначала ее конструировали как перехватчик, затем - по личному указанию Гитлера - перепрофилировали в истребитель-бомбардировщик, а в самом конце войны снова "бросили" на перехват. В результате этой бюрократической чехарды время было упущено: лишь десятки машин из тысячи собранных успели совершить боевые вылеты. По окончании войны оставшиеся в ангарах и на аэродромах Ме262 разобрали на трофеи победители. И еще долго потом военные эксперты отмечали поразительное сходство американских F-86 Sabre и наших Су-9 с "самолетом-ракетой" Мессершмитта.

Сам конструктор, в отличие от многих своих коллег, не пожелал сотрудничать с американцами. Отсидев два года в тюрьме по обвинению в использовании на своих заводах заключенных концлагерей, Вилли Мессершмитт уехал в Испанию, к Франко, который не забыл услуг, оказанных ему в 1936-м.

После войны Вилли Мессершмитт потерял не только право конструировать самолеты, но и свой главный авиазавод в Аугсбурге. Между тем, предприятия Messerschmitt AG были расположены по всей Германии. Нужда в боевых самолетах отпала, и рабочие заводов Мессершмитта переквалифицировались на выпуск трехколесных мотороллеров и швейных машинок. Сам Вилли Мессершмитт продолжал трудиться по специальности, разработав для Испании и Египта несколько учебных и сверхзвуковых самолетов. Однако ни один из них не смог даже отдаленно приблизиться к тому значению, которое имел Ме-109. Эра Мессершмитта закончилась, и в послевоенной Германии его талант так и остался невостребованным.

Чтобы спасти бизнес, а также уберечь персонал фирмы от массовых сокращений, Вилли Мессершмитт упорно искал гражданские заказы, соответствующие оснащению его заводов и квалификации сотрудников. Узнав о разработках Флитца Фенда, Мессершмитт в 1952 году согласился на то, чтобы наладить производство микролитражек Flitzer на заводе компании Regensburg Steel & Metal Construction Company (R.S.M.) в Регенсбурге. Несмотря на <нейтральное> название, предприятие имело непосредственное отношение к фирме Messerschmitt AG.

Флитца Фенда сотрудничество с Мессершмиттом устраивало по трем причинам. Первая - Мессершмитт хорошо платил Фенду. Вторая - несмотря на сотрудничество Messerschmitt AG с нацистами, авторитет этой фирмы позволял быстро раскрутить автомобили Фенда не только в Германии, но и за ее пределами. Третья - завод R.S.M. выпускал <Флитцеры> и последующие модели в массовых количествах. А это, помимо прочего, означало хорошее будущее для самого Флитца Фенда (инженер, создавший массовый автомобиль, чего-нибудь да стоит!).

В 1952 году Фенд разработал новый автомобиль - Fend 150, который был представлен публике в марте 1953 года. Машина получила прозвище Kabiеnenroller (катящаяся кабина) - KaRo. Так или иначе, но эта разработка немецкого авиаконструктора усовершенствована конструкторами R.S.M. Ее дизайн, по слухам, был облагорожен самим Мессершмиттом, и новая микролитражка стала выпускаться под названием Messerschmitt KR-175. KaRo роднили с самолетами низкий коэффициент аэродинамического сопротивления, чрезвычайно малая масса и авиационная компоновка салона (пассажир сидел за спиной водителя). KR-175 комплектовался одноцилиндровым двутактным двигателем Sachs объемом 175 см3 и мощностью 9 л.с. Всего за DM2100 (версии для инвалидов стоили дешевле - от DM1500) можно было приобрести шустрый автомобильчик, надежно защищенный от непогоды и развивающий скорость до 90 км/ч. Для справки: самый народный из всех народных автомобилей современности - Volkswagen Kofr (<Жук> ) - в то время стоил DM 4150.

После того, как было выпущено 2,5 тыс. экземпляров KR-175, в конструкцию KaRo внесены серьезные изменения: двигатели Fichtel & Sachs оснастили электростартером и усовершенствованной конструкцией автоматического сцепления (надежность ранних версий вызывала у потребителей множество нареканий). Тем временем Фенд приступил к разработке новой модели.

Ранней весной 1955 года вниманию публики был представлен автомобиль Messerschmitt KR-200. От своего предшественника он отличался более мощным двигателем, улучшенной планировкой салона, более эффективными воздухозаборниками системы охлаждения двигателя. Обзор из его <кабинофонаря> был шире. Кроме того, новый автомобильчик получил стандартные педали с привычной схемой расположения (у многих KR-175 рычаг сцепления находился на руле). Было выпущено 16 тыс. автомобилей Messerschmitt KR-200.

В середине 50-х годов прошлого века Вилли Мессершмитту было позволено вновь заняться самолетами, поэтому Флитц Фенд основал собственную автомобильную компанию под названием Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg (FMR). С этого времени автомобили Фенда выпускались уже на его собственной фабрике, хотя из маркетинговых соображений по-прежнему носили имя Messerschmitt. До 1964 года, пока производство автомобилей Messerschmitt не было прекращено, на заводе FMR, все в том же Регенсбурге, выпустили 27 тыс. <Мессершмиттов> различных модификаций:

Аппетит приходит во время еды, и покупателям предельно дешевых автомобилей понравилась спортивная версия микролитражки c салоном, спроектированным по образу и подобию кокпита двухместного истребителя. В ответ на это в конце 1957 года фирма FMR представила публике автомобиль Messerschmitt TG-500 - Tiger. Как видно из названия, машина получила <огромный> двутактный двигатель Sachs объемом 500 см3, улучшенную аэродинамику и - внимание (!) - четвертое колесо. Да! <Тигр> - четырехколесная микролитражка с традиционной для автомобилей Messerschmitt авиационной компоновкой салона. Messerschmitt TG-500 был быстрым спортивным автомобилем, однако стоил в два раза дороже, чем KR-200. Невероятно, но внутри эта машинка просторней, чем, например, новый Austin Healey Sprite с более привычной компоновкой. В период с 1958 по 1961 год было произведено 950 автомобилей Messerschmitt TG-500. И по сей день <Тигр> Фенда/Мессершмитта остается одним из самых лакомых кусочков для коллекционеров неординарных авто:

На родину творец немецкого авиационного чуда вернулся только в 1959 году и восстановил свою фирму, позже вошедшую в состав авиаконцерна MBB. Был почетным председателем концерна "Мессершмитт - Бёльков - Блом"; держатель значительного количества акций этого концерна.

Всего же к концу жизни (умер 16 сентября 1978 года в Мюнхене) в активе Вилли Мессершмитта было несколько сотен патентов, а его самолеты различных типов были выпущены солидным тиражом в 45 тыс. экземпляров."

Видео с Мессершмиттом
http://video.yandex.ru/users/ya-linecon/view/28/

Владимир Михайлович Петляков родился в селе Самбек (Область Войска Донского) в семье чиновника. После окончания в Таганроге восьмиклассного технического училища в 1911 году, скопив 25 рублей, поехал в Москву поступать в Императорское высшее техническое училище. Он поступил на механический факультет, но из-за материальных трудностей был вынужден прервать учёбу. После революции он смог продолжить учёбу и одновременно работать лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчётно-испытательном бюро.
В составе конструкторской группы А. Н. Туполева принимал участие в разработках глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолётов КБ Туполева. В 1925-1936 годах Петляков возглавлял в КБ группу крыла, занимавшуюся проектированием крыльев для самолётов Туполева. Опыт, полученный в КБ Туполева, позволил Петлякову разработать самолёт ТБ-7 (АНТ-42) - Пе-8.
В 1941 году он был удостоен Сталинской премии I степени.
12 января 1942 года Петляков и его заместитель вылетели в Москву на двух новых самолётах Пе-2 для встречи с высшим руководством страны . Полёт проходил на малой высоте вдоль линии железной дороги Казань - Москва. После того как, самолёты пролетели Сергач и мост через реку Пьяну, самолёт в котором находился Петляков, упал в поле возле деревни Мамешево и разбился. Весь экипаж и Петляков погибли. Похоронен В. М. Петляков на Арском кладбище в Казани.

"Владимир Николаевич Челомей родился 30 июня 1914 г. в учительской семье ровно за месяц до того, как Россия вступила в Первую мировую войну в г. Седлеце (теперь Седльце, Польша). После начала 1-й мировой войны семья переехала в Полтаву. Поселились на Келинском проспекте (теперь Первомайский) в доме N28 (номерация 1887 года), который в начале 80-х гг. ХIХ века построила сестра Н. В. Гоголя Г. В. Гоголь-Яновская (к сожалению до нашего времени этот дом не сохранился, он был разобран в 1969 г.).

После октябрьской революции 1917 года в этом же доме поселилась М. А. Быкова - внучка А. С. Пушкина и дочка генерала А. А. Пушкина и жена племянника Н. В. Гоголя В. М. Быкова. Впоследствии сюда же прибыла и дочка последней - Софья Николаевна Данилевская, выселенная из имения в с. Олефировке (теперь Миргородского района), она-то и стала доброй наставницей Володи Челомея. Она учила его игре на фортепьяно, привила любовь к музыке.

В 1926 году Челомеи переехали в Киев, где Владимир Челомей становится студентом авиационного факультета Киевского политехнического института. И знаменательно, что в этом же институте, только несколькими годами раньше, учился и Сергей Павлович Королев. Один из профессоров говорил о юном Челомее, что никогда еще не встречал столь одаренного студента. Действительно, в 19 лет он написал свою первую научную статью по расчету авиадвигателей. Но особенно привлекала его теория колебаний. Чтобы сказать новое слово в этой сложной науке, требовалось глубокое знание математики. Тогда Челомей кроме политехнического начал учиться еще и в Киевском университете на математическом факультете. Уже тогда он заинтересовался реактивными двигателями, чувствуя, что за ними большое будущее.

Владимир заканчивает в 1937 году Киевский авиационный институт на год раньше, чем его сокурсники, причем закончил с отличием. Он был охотно принят в Киевский институт математики. Теория колебаний по-прежнему оставалась его коньком. Он разработал математический метод исследования машин на склонность к вибрациям. А любая машина, в том числе и ракета, всегда к этому склонна.

Великая Отечественная война застала Челомея в Москве. Дорога в Киев оказалась закрытой, и он невольно стал москвичом, начал работать в Центральном институте авиационного моторостроения. Ему было поручено дело, которое и вывело его на главный путь: он стал ракетчиком. В 1942 году Челомей всего с двумя помощниками - техником и механиком - занялся разработкой нового типа жидкостного реактивного двигателя, так называемого пульсирующего. В Германии к этой же идее пришел инженер Пауль Шмидт, создавший знаменитый самолет-снаряд <Фау-1>, которым немцы обстреливали Лондон.

Челомей работал, не зная секретов немецкого двигателя. Время не ждало. Немцы собирались применить снаряды <Фау-1> и против наших городов. В. Шелленберг, группенфюрер СС, в своих воспоминаниях писал: <Бомбардировке должны были подвергнуться индустриальные комплексы Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также районы, расположенные за Уралом>. Предполагалось использовать даже летчиков-смертников. Требовалось срочно создать контроружие, и таким оружием стал крылатый снаряд <10Х> с пульсирующим реактивным двигателем Челомея. Однако немцы использовать свои <Фау-1> на восточном фронте не решились. Тогда и советское правительство не стало применять реактивные самолеты-снаряды. Тем более, что шел уже 1945 год, и победа была близка. Работать над крылатыми ракетами Владимир Николаевич продолжал и после войны, но теперь уже с большим коллективом конструкторов. Он первым сделал крылатые ракеты с раскрывающимися в полете крыльями, что позволяло запускать мх из тесного контейнера. Идея эта получила потом широкое распространение. Крылатые ракеты Челомея были приняты на вооружение подводных лодок, стали грозным морским оружием.

Конструкторская и научная работа была главным делом профессора Челомея. Однако он находил время и для чтения лекций студентам Московского высшего технического училища. Один из его слушателей вспоминал: <Владимир Николаевич в совершенстве владел всеми гранями лекторского мастерства. В аудитории у доски он был в буквальном смысле артистом>. Своим делом, ракетной техникой, Челомей был увлечен беспредельно, и нередко его видели за рабочим столом в пальто: забывал снять в пылу вдохновения. А отдыхал за фортепьяно, предпочитая классическую музыку. Избрание его в академики было закономерным. <В среде ученых, - рассказывал академик B.C. Авдуевский, - он чувствовал себя как в родной стихии. Все дела академии ему были близки, и он принимал в них самое активное участие>.

В 1959 году Челомей стал Генеральным конструктором. С этого момента началась самая важная глава его жизни. Как раз тогда было принято правительственное постановление о создании в нашей стране Ракетных войск стратегического назначения. Для их оснащения потребовались межконтинентальные баллистические ракеты, можно сказать, космические. Над их созданием начали работать сразу три конструкторских бюро: С.П. Королева, М.К. Янгеля и В.Н. Челомея.

Перейти от крылатых ракет к космическим было непросто, тем более, имея столь серьезных конкурентов. Требовалось создать что-то принципиально новое. В июле 1965 года с помощью мощной ракеты <УР-500>, разработанной под руководством Челомея, был выведен на земную орбиту космический аппарат <Протон-1> весом более 12 тонн! Этот небывалый вес спутника поражал. Но оказалось, что ракета Челомея способна и на большее. Запущенный осенью 1968 года спутник <Протон-4> весил уже 17 тонн! Ракету <УР-500> тоже нарекли <Протоном>. Под этим названием она и приобрела мировую известность. Создание ее стало, без преувеличения сказать, звездным часом Владимира Николаевича Челомея. На этой ракете были посланы к Луне пять тяжелых аппаратов типа <Зонд>, автоматические станции, доставившие на Землю образцы лунного грунта, а также - два лунохода. При помощи могучих <Протонов> были запущены межпланетные аппараты к Венере, Марсу и к комете Галлея, а также все российские орбитальные станции.

В 1959 году был награжден Ленинской премией, а затем Государственной премией СССР в 1967, 1974, 1982 годах.

Конечно, не все шло гладко. Противников у Челомея хватало. В его КБ работал сын Н.С. Хрущева Сергей Никитич - специалист по системам управления. Хрущев-старший всемерно поддерживал Владимира Николаевича. Врагом же номер один, <истинным демоном> стал для Челомея Д.Ф. Устинов, в послехрущевскую эпоху - член Политбюро и министр обороны. Известный журналист Ярослав Голованов объяснял это так: <Устинов боготворил Сталина - ему было за что любить покойного генералиссимуса. Хрущев Сталина развенчал. Неприязнь Устинова к Хрущеву, естественно, переходила и на его сына, а значит, и на Челомея. После встреч с Устиновым Владимир Николаевич возвращался домой страшно подавленный, а бывало, и бледный как полотно. Те, кто хорошо знал Челомея, рассказывали, что в 80-х годах он сильно изменился, стал раздражительным, нервным, нередко обещал <бросить все и уйти>. Правда, и в 70 лет он оставался еще достаточно крепким и творческой энергии не терял. Погубил же его несчастный случай. Произошло это в начале декабря 1984 года на даче под Москвой. В тот роковой день Владимир Николаевич вывел из гаража свой <Мерседес> и стал открывать ворота, отвернувшись от машины. <Мерседес> на скользкой дорожке неожиданно покатился, наехал на Челомея и сломал ему ногу. Врачи настояли на госпитализации. Владимир Николаевич уехал в больницу с кипой книг, собираясь и там напряженно работать. Утром 8 декабря, разговаривая с ним по телефону, его жена, Нинель Васильевна, услышала в трубке радостный возглас: <Я тут такое придумал!>. И вдруг разговор оборвался. Челомея не стало мгновенно. Убил его тромб, сгусток крови, закупоривший кровеносный сосуд..."

"Говоря об огромном вкладе В.Н.Челомея в науку, промышленность, о его общественной и государственной деятельности, следует отметить основные этапы его жизни, тесно связанные с изменяющимися потребностями страны, которые являются одновременно и этапами развития коллектива НПО машиностроения.

Владимир Николаевич возглавил коллектив конструкторов и производственников в возрасте 30 лет, уже сложившимся инженером и ученым. Фактически приказ Наркомата авиационной промышленности от 19 сентября 1944 г. о назначении В.Н.Челомея Главным конструктором и директором опытного авиационного завода N51 положил начало созданию новой организации, со своей тематикой, своими задачами, принципами и методами работы, которые привил коллективу его главный конструктор.

В период с 1944 по 1955 гг. происходило накопление предприятием опыта на первых системах ракетного оружия с различными типами стартовых установок - наземными, воздушными, морскими. Шло формирование и становление Челомея как главного конструктора и руководителя большого коллектива. В это время были созданы первые у нас в стране крылатые ракеты (КР) - самолеты-снаряды с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ВРД), которым В.Н.Челомей посвятил более ранний период жизни, работая в ЦИАМе. Шесть типов КР прошли летные испытания, два типа - совместные и государственные испытания.

В это время, с 1952 г. в КБ начали поступать молодые специалисты - ученики Владимира Николаевича из МВТУ им.Н.Э.Баумана, многие из которых впоследствии стали руководителями крупных подразделений и ведущими специалистами предприятия.

Период с 1956 по 1965 гг. можно охарактеризовать как этап признания места В.Н.Челомея и его КБ в ряду ведущих предприятий оборонных отраслей промышленности. Возрождение Конструкторского бюро в Реутове (постановление от 19 июля 1955 г.) позволило развернуть работы по созданию принципиально нового типа КР с раскрывающимся в полете крылом, а также выиграть соревнование в условиях жесткой конкурентной борьбы со сложившимися авиационными КБ Микояна, Ильюшина и Бериева и открыть дорогу к перевооружению Военно-морского флота страны комплексами ракетного оружия.

В это же время разрабатываются проекты крылато-баллистических ракет большой дальности и высотности. Их развитием в 1959 г. стали технические предложения о создании систем управляемых космических аппаратов и баллистических ракет для них.

23 июня 1960 г. выходит постановление Правительства о разработке космических систем. В это время, в 1958-1961 гг. на базе КБ создается своего рода консорциум, в который вливаются опытные и высококвалифицированные кадры и производственно-конструкторская база НИИ-642, ОКБ-23, переходит группа энтузиастов-ракетостроителей из ОКБ С.А.Лавочкина.

Надо отметить организаторский талант генерального конструктора, сумевшего сплотить эти коллективы и направить их усилия на решение общей задачи. Вопреки ряду публикаций, в настоящее время очевидно, что с переходом к новой тематике коллективы, присоединенные к программе В.Н.Челомея, только выиграли (яркий пример - Центр имени Хруничева). В результате напряженной и дружной работы оформились три направления деятельности предприятия:
- создание комплексов КР для вооружения ВМФ, открывшее возможность несимметричного ответа ударным соединениям Запада. На этом этапе к 1965 г. реализованы основные проекты ракетных комплексов, а П-6, П-35, <Аметист>, <Малахит>, П-7, <Базальт> и ряд других сдаются на вооружение или находятся в стадии летных испытаний. За эти работы, имеющие характер национальных программ, в 1959 г. и 1963 г. предприятие награждается орденами Ленина и Трудового Красного Знамени;
- создание систем управляемых КА, начало разработки пилотируемых кораблей и станций;
- создание баллистических ракет и ракет-носителей. В короткие сроки путь от проектов до летных испытаний проходят ампулизированная баллистическая ракета УР-100 (SS-11), поставляемая с завода в контейнере, и универсальные ракеты УР-200 и УР-500, которые могли использоваться и как боевые, и как ракеты-носители.

Обсуждение новых проектов ракетного оружия. В нижнем ряду - генеральный конструктор В.Н.Челомей, министр общего машиностроения С.А.Афанасьев и главнокомандующий ВМФ С.Г.Горшков

Сейчас кажется невероятным, но от аванпроекта в 1961 г. до запуска первого в мире маневрирующего спутника <Полет> (прототип истребителя спутников, ИС), с совершенно новой системой управления академика А.Расплетина и главного конструктора А.Савина и новыми двигательными установками ОКБ-52 и КБ Туманского, в ноябре 1963 г. прошло чуть больше двух лет! А в 1965 г. - запуск первого в мире тяжелого ИСЗ <Протон> ракетой нового класса УР-500.

Надо сказать, что к этому периоду относится много измышлений об особой поддержке КБ Челомея Н.С.Хрущевым. После снятия Хрущева в октябре 1964 г. последний год этого периода - 1965 - прошел в непрерывных ревизиях проектов ОКБ-52 различного рода комиссиями, назначенными ВПК и ЦК. И несмотря на их предвзятость, практически все проекты КБ Челомея с честью прошли через <чистилище>. Для объективности следует отметить, что единственный отмененный проект - ракета УР-200 - проиграл соревнование с ракетой Р-36 М.К.Янгеля еще во времена Хрущева. Все остальные ракеты и космос ОКБ-52 остались жить. В.Н.Челомей встретил накат комиссий и ревизий собранным и полным решимости выстоять. И коллектив его поддержал. Принципиальную позицию в этих <разборках> заняли М.В.Келдыш, Н.Д.Сербин, ряд главных конструкторов, прежде всего А.М.Исаев.

Этап 1966-1978 гг. связан с реализацией проектов ракетно-космических систем и баллистических ракет стратегического назначения. Именно в эти годы получила путевку в жизнь тяжелая РН УР-500К, которая вывела 16 ноября 1968 г. автоматическую научную станцию <Протон-4> массой 17 т. Названная именем этого спутника, ракета <Протон> и сегодня надежно служит делу освоения космического пространства.

Разработкой ракетно-космического комплекса <Алмаз>, начатой в 1965 г., была заложена основа семейства орбитальных пилотируемых станций (ОПС). В 1973 г. была запущена станция <Алмаз> (ОПС-1) под названием <Салют-2>, в 1974 г. - ОПС-2 <Салют-3>, на которой нес вахту экипаж Павла Поповича и Юрия Артюхина. В 1976 г. была запущена ОПС-3 <Салют-5>, на которой 49 суток проработали космонавты Борис Волынов и Виталий Жолобов, а затем, в 1977 г. - Виктор Горбатко и Юрий Глазков. По оценке В.Н.Челомея, комплекс задач в этом полете был наиболее сложным, а уровень работы именно последнего экипажа стал эталонным для тех, кто в дальнейшем готовился к полетам.

С 1978 г. предприятие вытесняется руководством ВПК из пилотируемой программы Советского Союза. Но богатое наследство комплекса <Алмаз> продолжало жить в пилотируемых и беспилотных станциях, кто бы их ни строил. Известно, что все станции <Салют> и <Мир> ведут свое начало от ОПС <Алмаз>, тяжелый транспортный корабль ТКС с возвращаемым аппаратом, разработанные для комплекса <Алмаз>, летали в составе станций <Салют-6>, -7, а модули комплекса <Мир> также созданы на базе ТКС. Задел комплекса <Алмаз> служит и в проекте Международной космической станции.

На предприятии в этот период на базе ОПС начинается разработка автоматических станций с мощным радиолокатором. Завершаются летные испытания, и в 1967 г. принимается на вооружение массовая МБР УР-100, составившая основу ядерного щита страны и обеспечившая стратегический паритет с США. За эту работу в 1976 г. предприятие было награждено орденом Октябрьской революции. В 1978 г. был принят в серийную эксплуатацию носитель УР-500К.

Сдаются на вооружение комплексы противокорабельных КР, благодаря высоким летно-техническим характеристикам которых (возможности старта из подводного и надводного положения носителя, сверхзвуковой скорости полета и загоризонтной дальности стрельбы) Военно-морской флот по качеству ракетного оружия выходит на первое место в мире.

Сдаются в эксплуатацию системы управляемых КА, доказавшие своей практической работой правильность идей Владимира Николаевича и технических задумок его КБ, заложенных еще в начале 1960-х годов.

Во всех направлениях разработок предприятия - крылатых, баллистических, космических - присутствовал неординарный подход к решению задач, к отечественному пути развития техники, который позволял при ограниченных ресурсах не только не отстать от мирового уровня, но в большинстве случаев в однотипных системах превзойти самые передовые страны Запада.

С 1979 г. начался трудный этап в жизни генерального конструктора и его предприятия. Владимир Николаевич подвергся непрерывному давлению, ограничению своей деятельности со стороны руководства оборонными отраслями промышленности во главе с Д.Ф.Устиновым. После закрытия пилотируемой программы начинается наступление на космические разработки НПО вообще. Полностью подготовленная к полету в июле 1981 г. первая автоматическая станция <Алмаз-Т> для всепогодного радиолокационного зондирования Земли не получает разрешения на запуск. Затраченные силы и средства омертвляются, а станция под чехлом остается в МИКе полигона, где пролежит около шести лет.

Выходит постановление от 19.12.1981 г. о прекращении работ по космической тематике в НПОМаш в целях сосредоточения средств на создании космической системы <Буран>. Но генеральный не сдается, стремясь отстоять необходимые стране проекты. В 1983 г. завершается создание принципиально нового типа дальних противокорабельных КР для вооружения атомных подводных лодок нового поколения, составивших ядро ударной мощи ВМФ страны. Ракеты поступают также на вооружение новых ракетных крейсеров. В начале 1980-х годов разворачивается проектирование новой унифицированной КР, которая должна стать массовым оружием кораблей ВМФ.

Свое 70-летие Владимир Николаевич встретил полным энергии и творческих замыслов, в кругу соратников, учеников и продолжателей его дела. Внезапная смерть 8 декабря 1984 г. не дала ему увидеть результаты своего труда, воплотить массу новых идей, не покидавших его до последних минут жизни.

Сегодня особенно очевиден вклад В.Н.Челомея в достижение могущества нашей страны. Оборонная мощь определяющих видов вооруженных сил - Ракетных войск стратегического назначения, Военно-морского флота и космических сил - сохранялась на мировом уровне в т.ч. и благодаря разработкам НПО машиностроения.

Однако его заслуги не исчерпываются укреплением обороны страны. Через создание новых оборонных систем шло огромное воздействие на общий технический прогресс. Разработки новых технологий в металлургии, приборостроении, нефтехимии и многих других отраслях промышленности дали результаты и для производства гражданской продукции. Прогресс в оборонных отраслях поддерживался развитием фундаментальной науки. Приборная база, методы космической медицины распространились из военно-медицинских учреждений и Третьего главного управления Минздрава, содействуя развитию здравоохранения.

Огромная роль Челомея в прогрессе науки и техники была известна лишь узкому кругу лиц. От заграницы его скрывали. Награды присуждались в закрытых указах или маскировались общими фразами.

Генеральный конструктор ракетно-космической техники академик В.Н.Челомей дважды был удостоен звания Героя Социалистического Труда, стал лауреатом Ленинской и трех Государственных премий, награжден пятью орденами Ленина, орденом Октябрьской революции. В 1964 г. он был удостоен Золотой медали им. Н.Е.Жуковского за лучшую работу по теории авиации, а в 1977 г. - Золотой медали им.А.М.Ляпунова - высшей награды АН СССР за выдающиеся работы в области математики и механики. В 1974 г. он был избран действительным членом Международной академии астронавтики. "

Видео про Челомея
http://rutube.ru/tracks/1769055.html

Начинал работать на заводах Маузеров, после второй мировой войны конструктор фирмы Хеклер унд Кох.

Родился Иван Александрович Аристов 16 июля 1906 года в деревне Ивановская Томской губернии.

По окончании Фабрично-Заводского училища был послан на рабфак в Горный институт Ленинград. По окончании рабфака поступает в Ленинградский технологический институт им. Плеханова.

В 1928 году его переводят в Военно Техническую Академию РККА (позднее <Военная, ордена Ленина, Академия бронетанковых войск им. И. В. Сталина> ) на факультет механизации, который он окончил в 1931 году по первому разряду, получив звание <военного инженера 2-го ранга>.

Начальник конструкторского бюро, заместитель главного конструктора завода N 174 им. К. Ворошилова (1931-1943).

Главный инженер, директор завода Министерства танковой промышленности (1943-1955).

Главный инженер проекта и начальник отдела типового проектирования Гипротяжмаш, по совместительству преподаватель, доцент кафедры деталей машин Московского института нефтехимической и газовой промышленности им. И. М. Губкина (1955-1981) (кафедра технологии газонефтяного и нефтехимического машиностроения).

В январе 1940 года отделом главного конструктора завода N 174 по инициативе старшего инженера группы И.А. Аристова и инженера Д.И. Елагина под руководством С.А. Гинзбурга на базе танка Т-26 был разработан эскизный проект химического танка ХТ-135, вооруженного 45-мм пушкой, спаренным 7,62-мм пулеметом ДТ и огнеметом.

Разработчик огнеметов АТО-41 и АТО-42, устанавливавшихся на огнеметные танки КВ-8 и ОТ-34.

Получил Сталинскую премию (1942 год - за разработку огнемётного вооружения на тяжёлый танк).

О присуждении сталинских премий за:
а) выдающиеся изобретения и
б) коренные усовершенствования методов производственной работы за 1941 год.

Постановление СНК Союза ССР от 10 апреля 1942 г. N 485:

Во исполнение постановлений Совета Народных Комиссаров СССР от 20 декабря 1939 г. и 11 января 1942 г. о присуждении Сталинских премий за выдающиеся изобретения за 1941 год Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановляет: Присудить Сталинские премии за выдающиеся изобретения: Премии второй степени в размере 100 000 рублей Аристову Ивану Александровичу, главному конструктору завода N 222, и Елагину Дмитрию Ивановичу, конструктору завода N 174, - за изобретение нового типа танкового вооружения.

Скончался 17 ноября 1997 года.

Сегодня некогда, выложу позже.
Вспомним поговорку "Господь Бог создал людей, полковник Кольт сделал их равными".

Резерв.

Родился 21 июля 1922(19220721) года в селе Скомово Гаврилово-Посадского района Ивановской области.

Участник Великой Отечественной войны 1941-1945 годов.

В 1949 году окончил Военную академию бронетанковых войск, военный инженер-конструктор. Генерал-майор-инженер.

В 1949-1969 годах - на Уралвагонзаводе: с 1953 г. - главный конструктор по танкостроению; с 1969 г. - в Москве, в аппарате Министерства обороны, в НИИ двигателей. Под его руководством разработаны и внедрены в производство танки Т-55, Т-62, основные технические решения по танку Т-72. За создание ракетного истребителя танков ИТ-1 удостоен Государственной премии СССР. Руководил проектами оригинальных экспериментальных конструкций бронетанковой техники[1].

Затем работал в Москве в аппарате Министерства обороны, научно-исследовательском институте двигателей.

Лауреат Государственной премии СССР (1968). Награжден орденами Ленина (1966), Красной Звезды (1944), медалями.

Законодатель танковой моды

Юрий АВДЕЕВ, <Красная звезда>.

Российское танкостроение по праву занимает ведущие позиции в мире. Используемые в отечественных танках технические решения очень внимательно изучают за рубежом. Вполне понятно, что без конструкторов, без научной школы создать машины, отвечающие всем требованиям современного боя, просто невозможно. А в этой когорте специалистов у нашей страны имеются поистине уникальные люди. Сегодня главному конструктору Уралвагонзавода по танкостроению кандидату технических наук генерал-майору Леониду Карцеву исполнилось 85 лет. Леонид Николаевич в кругах экспертов, специалистов и знатоков истории отечественного танкостроения - личность не просто известная, а легендарная. Для такой оценки есть все основания.

Молодым везде у нас дорога

В марте 1953 года директор Уральского танкового завода (так раньше назывался Уралвагонзавод) И. Окунев оказался перед сложным выбором. Специалисты харьковского завода им. Коминтерна, эвакуированные в Нижний Тагил во время Великой Отечественной войны, стали возвращаться на Украину. В итоге и без того небольшой конструкторский коллектив УТЗ стал быстро терять кадры. Теперь в качестве главного конструктора танкового КБ в Харьков возвращался А. Морозов. Кого назначить на его должность?
Иван Окунев был уникальным директором, о годах его управления и поныне рассказываются истории, которые давно стали легендами предприятия. Тогда в столь сложной ситуации он принял решение, удивившее многих. Танковое конструкторское бюро возглавил Леонид Карцев. За плечами нового руководителя, окончившего с золотой медалью Академию бронетанковых и механизированных войск, но все-таки молодого специалиста, проработавшего в КБ чуть больше трех лет, особых заслуг не было. Иван Васильевич сумел увидеть в нем не только перспективного и одаренного конструктора, но и великолепного организатора. Как показало время, выбор был сделан правильно. И. Окунев, как говорится, попал в точку, в дальнейшем ему не пришлось жалеть о принятом решении.
Когда новый главный конструктор впервые ознакомился со списочным составом КБ (впоследствии ОКБ-520, УКБТМ), в нем со всеми вспомогательными службами числились 120 человек. Как вспоминал позже Карцев, несмотря на малочисленность конструкторского бюро, в его помещениях было очень тесно. Специалисты сидели очень скученно, а их рабочие места даже по тем временам были оборудованы допотопным образом. Например, в группе трансмиссии было всего два кульмана. Не в лучшем положении находилось и опытное производство.
Все это, безусловно, крайне негативно сказывалось на работе конструкторского коллектива и, как следствие, на качестве выпускаемой заводом продукции. Это хорошо видно на примере танка Т-54.
Начало серийного производства показало, что для этой боевой машины, принятой на вооружение в 1946 году, были характерны серьезные недостатки, особенно в вопросах надежности. Дело дошло даже до того, что с целью обеспечения полноценной доработки конструкции танка Политбюро приняло решение о задержке серийного выпуска Т-54 на один год. В итоге весь 1949 год танковое производство на трех заводах страны (в Нижнем Тагиле, Харькове и Омске) было остановлено. Лишь к 1951 году на УТЗ удалось устранить большинство недостатков и наладить по-настоящему крупносерийное производство танков.
Удручающее положение дел в КБ не испугало Л. Карцева, с честью прошедшего через горнило Великой Отечественной войны, а, наоборот, заставило действовать быстро и энергично. Вскоре благодаря принятым решениям ситуацию удалось не только стабилизировать, но и кардинальным образом изменить в лучшую сторону. Отток кадров прекратился, в КБ стали устраиваться на работу молодые специалисты, окончившие различные вузы, в том числе такие престижные, как МВТУ им. Баумана и Ленинградский политехнический институт. Приток свежих сил, увеличение численности сотрудников конструкторского бюро и введение для них дополнительных поощрительных стимулов позволили активизировать работы как по дальнейшему совершенствованию находящегося в серийном производстве танка Т-54, так и по созданию новых образцов бронетанковой техники.
Безусловно, в этом была огромная заслуга и самого главного конструктора, работавшего, как говорится, рука об руку с директором завода. Такие качества Леонида Николаевича, как целеустремленность и настойчивость в достижении принятых решений, организаторские способности и умение работать с коллективом, объективно оценивать возможности завода при реализации принятых конструктивных и технологических решений, обладание чувством нового, во многом способствовали успешному решению поставленных задач.

Шестнадцать прорывных лет

Судьба отвела Леониду Николаевичу быть главным конструктором в течение 16 лет. Это было непростое, но вместе с тем интересное для коллектива и его руководителя время. Непростое потому, что согласно решению Министерства транспортного машиностроения конструкторское бюро УТЗ отвечало за серийное производство танков Т-54 на всех заводах отрасли, где выпускались эти боевые машины. Однако тем самым тагильчане лишались творческой работы, а значит, и серьезных перспектив. В то же время за харьковским КБ закреплялось право работать над созданием перспективного среднего танка.
Здесь надо сделать отступление и пояснить. Столь волевое решение в распределении задач положило начало негласному состязанию двух КБ. Порой оно перерастало чуть ли не в противостояние. Очевидно, специалисты, вернувшиеся в Харьков, никак не могли смириться с мыслью, что уральский Танкоград без их участия может стать законодателем танковой моды.
До сих пор не только в кругах любителей истории отечественного танкостроения, но и среди специалистов бытует точка зрения, согласно которой возглавляемое Л. Карцевым бюро в вопросах разработки перспективных образцов танков стояло как бы на вторых ролях и не дотягивало до уровня харьковского КБ. Имеющиеся на сегодняшний день документы позволяют однозначно говорить о том, что подобное утверждение весьма далеко от истины.
Благодаря активности и настойчивости главного конструктора удалось показать и доказать министерским чиновникам способность и возможность конструкторского бюро УТЗ разрабатывать оригинальные боевые машины с высокими техническими характеристиками, не уступающие, а зачастую и превосходящие зарубежные аналоги.
Первой ласточкой в этом деле стала разработка опытного образца танка <объект 140>. Хотя боевая машина по ряду причин так и осталась опытной, тем не менее сам факт ее создания наглядно показал, что коллектив, возглавляемый Л. Карцевым, был готов к решению сложных технических задач.
Во многом этому способствовала позиция, занятая руководителем КБ, которой он постоянно придерживался. При нем сложилась своеобразная творческая атмосфера, когда практически каждый рядовой конструктор мог попытаться реализовать себя как специалист, предлагая свои варианты решения поставленных задач. Если главный видел в этих предложениях новизну, рациональное зерно, то он всячески их поддерживал.
Под руководством Леонида Николаевича за шестнадцать лет разработано 26 образцов бронетанковой техники. Десять из них приняли на вооружение, а девять из этой десятки серийно выпускал УТЗ. Столь высокая результативность работы - лучшее свидетельство того, что именно при Л. Карцеве пусть и не сразу, но сложился и получил развитие эволюционный подход в вопросе создания различных образцов бронетанковой техники. Благодаря высокой степени унификации удалось в относительно небольшие сроки разработать значительное число машин. Среди них танки Т-55 и Т-62, ставшие на многие годы основой бронетанковых парков десятков зарубежных стран.
Менее многочисленный в серийном производстве, но не менее известным в мире стал ракетный истребитель танков ИТ-1. Новейшую разработку поручили заводу в 1956 году. Л. Карцев принял решение создавать его на базе серийного танка, а вместо пушки установить ракетное вооружение.
В июне 1960 г. заводской образец <объекта 150> был отправлен на бронетанковый полигон под г. Красный Кут Саратовской области для показа руководству страны и лично Н. Хрущеву, который, как ревностный поклонник ракетного вооружения, благожелательно принял объяснения по новому танку.
Особо надо отметить, что пусковая установка обеспечивала захват ракеты из боеукладки, вынос ее из боевого отделения, освобождение сложенных консолей крыла от фиксаторов, предстартовую проверку и старт ракеты. Днем и ночью, с места и в движении, используя 12 танковых управляемых реактивных снарядов <Дракон> с радиокомандной системой наведения, экипаж мог поражать цели на дистанции 300 - 3.300 метров.
ИТ-1 стал единственным чисто ракетным танком, принятым на вооружение в Советском Союзе. Танк серийно изготавливался на УТЗ с 1968 по 1970 год. За его разработку главный конструктор был удостоен звания лауреата Государственной премии СССР. Из опытных машин, безусловно, стоит также отметить разработку образцов с газотурбинной силовой установкой - танков <объект 167Т> и <объект 166ТМ>.

От Т-72 до Т-90С

Однако особо хотелось бы сказать о проекте среднего танка, который позволяет по-иному взглянуть на роль Л. Карцева в деле создания <семьдесятдвойки>. На рубеже 1963-1964 годов в научно-технический совет Государственного комитета по оборонной технике под видом инициативной модернизации <шестьдесятдвойки> были поданы материалы по танку Т-62Б (в опытной разработке - <объект 167М> ).
Представленная боевая машина резко отличалась от серийного танка. Она имела корпус и башню с многослойным бронированием, ходовую часть, заимствованную с <объекта 167>, 125-мм гладкоствольную пушку Д-81, двухплоскостной стабилизатор вооружения, автомат заряжания карусельного типа на 19 выстрелов, а также усовершенствованную моторно-трансмиссионную установку с двигателем типа В-2 мощностью 780 л.с. Характерной чертой корпуса был наклон верхней лобовой детали под углом 68 градусов. Тот, кто хоть немного знаком с танком Т-72, наверняка обратит внимание на то, что по своим характеристикам Т-62Б почти совпадает с аналогичными показателями <семьдесятдвойки>.
В качестве справочной информации надо сказать, что технический проект танка Т-64А (<объект 434> ) был завершен примерно в это же время. Таким образом, ни о каком интеллектуальном отставании тагильского конструкторского бюро от харьковского КБ не может быть и речи.
К сожалению, проект танка Т-62Б так и не удалось довести до воплощения в металле, хотя Карцев, присутствовавший на рассмотрении проектов танков Т-62Б и Т-64А, настаивал на вынесении окончательного решения только после проведения сравнительных испытаний опытных образцов. Руководство Министерства оборонной промышленности отдало предпочтение другой машине. В итоге путь к созданию танка Т-72 растянулся на долгих десять лет. На этом пути ОКБ-520 под руководством Леонида Николаевича разработало еще несколько опытных образцов, в том числе <объект 172>.
Увы, но в 1969 году Л. Карцева перевели с поста главного конструктора на должность заместителя председателя научно-танкового комитета ГБТУ, так и не дав ему довести свое детище до стадии серийного производства. Однако его ученики продолжили начатое дело, а он на новом месте работы принимал активное участие в дальнейшем становлении танка. В конечном итоге в 1974 году на вооружение армии приняли боевую машину, впитавшую в себя многие технические решения, реализованные еще на танке Т-62Б. В этом, безусловно, огромная заслуга Леонида Николаевича Карцева.
Т-72 <Урал> (<объект 172М> ) - основной боевой танк, стоящий на вооружении армии нашей страны. <Семьдесятдвойка> стоит на вооружении стран СНГ, экспортировалась в страны Варшавского договора, Финляндию, Индию, Иран, Ирак, Сирию. Модификации Т-72 выпускались по лицензии в Югославии (M-84), Польше (PT-91), Чехословакии и Индии, которые в свою очередь также их экспортировали.
В настоящее время Государственной программой вооружения запланировано проведение модернизации Т-72. Она коснется всех основных боевых качеств танка - огневой мощи, защиты, подвижности и командной управляемости. Не обошли своим вниманием конструкторы УКБТМ и вопрос снижения заметности. Они решили его комплексно и обеспечили многократное снижение уязвимости танка от высокоточного оружия, средств разведки, а также в какой-то мере и от обычных средств поражения. На базе <семьдесятдвойки> создан ракетно-пушечный Т-90С, отвечающий самым жестким мировым требованиям к боевой машине. Его по достоинству оценили специалисты Индии, танк был принят на вооружение этой страны. В настоящее время ряд стран ведет переговоры о закупке Т-90С.
В заключение хочется вспомнить научно-практическую конференцию <85 лет отечественному танкостроению. Состояние и перспективы развития бронетанкового вооружения и техники>, которая прошла в год 60-летия Великой Победы над фашистской Германией. Тогда начальник Генерального штаба Вооруженных Сил России генерал армии Юрий Балуевский, впервые посетивший танковое производство в Нижнем Тагиле, заявил: <Скажу честно: восхищен. Восхищен увиденным и тем, что уральцы сумели сохранить и приумножить это уникальное производство. Потенциал завода воодушевляет, дает возможность не просто предполагать, а быть уверенным в том, что все заказы Минобороны, а они, несомненно, появятся и станут увеличиваться, будут реализованы в срок и с высоким качеством. Сегодня я это увидел собственными глазами>.
Коллектив, созданный Леонидом Николаевичем Карцевым, продолжает свои лучшие традиции в отечественном танкостроении. По крайней мере, эксперты и специалисты, посещающие в Нижнем Тагиле Международную выставку вооружения, военной техники и боеприпасов RUSSIAN EXPO ARMS, каждый раз ждут появления нового <объекта>, разработанного в УКБТМ. Как знать, может, в следующем году их ожидания и прогнозы превратятся в реальность.

Танков Карцева нет только в Антарктиде!
17.08.07 14:23 Армия, ВПК, спецслужбы

В России не заметили юбилей выдающегося конструктора бронетанковой техники!

Имя Леонида Николаевича Карцева хорошо известно всем, кто интересуется историей отечественного танкостроения. К сожалению, простому российскому обывателю, мозги которого забиты бытовыми проблемами, мыльными операми и гламурными похождениями, Карцев практически не известен. Но у всех на слуху название боевой машины, создателем которой он является, - Т-72. Танк, ставший рабочей лошадкой советской, а теперь российской армии.

Кроме этого, ранее он руководил разработкой Т-55 и Т-62 и других очень интересных образцов техники. Например, в 60-е годы в Нижнем Тагиле были созданы новые опытные танки. В настоящее время существует мнение, что если бы эти танки были приняты на вооружение, то отечественное танкостроение развивалось совсем по-другому. Нам бы удалось избежать кризиса отечественного танкостроения, возникшего из-за того, что Харьков протолкнул недоведенный до ума танк Т-64, который лишь через десять с небольшим лет после своего появления в войсках стал относительно боеспособным.

Сегодня о Леониде Николаевиче и о его конструкторской работе мы беседуем с независимым военным экспертом в области бронетанковой техники Алексеем Хлопотовым.

Недавно в России как-то не заметно отметили День рождения выдающегося отечественного конструктора Леонида Карцева. К сожалению, ему не были посвящены телевизионные передачи, по-моему, появилась лишь статья в Красной звезде.

А Леонид Николаевич никогда не был стяжателем Славы, Почестей и личных Благ! Он не был Героем Соцтруда, Госпремию получил по представлению организации - соисполнителя по одной из тем, воинское звание всего лишь генерал-майор - инженер и всего лишь кандидат технических наук: "Красную Звезду" получил в 1944-ом на фронте, в КБ - второй и последний орден - Орден Ленина. Таковым он был по жизни, таким остался и сейчас. Россия могла бы отблагодарить этого человека к юбилею - 85 лет как никак, но не случилось:

Напомните нашим читателям, какой вклад внес Карцев в развитие отечественных танков?

Вклад? Да СССР дожил до 1991 года только благодаря его "вкладу"! В самые тяжелые годы противостояния "холодной" войны костяк наших Сухопутных сил составляли танки - его танки! Это Т-54А, Т-54Б, Т-55, Т-62, он же дал жизнь легендарному Т-72. Его машины воевали и до сих пор воюют по всему миру. Его танков нет только: в Антарктиде!

Да, но ведь всем известно, что Т-54 это танк Александра Морозова!

Александр Александрович Морозов. Доктор технических наук, Генерал-лейтенант - инженер, Дважды герой Социалистического труда, Лауреат Ленинской и Трижды лауреат Госпремии, три ордена Ленина, орден Октябрьской революции, Суворова 2 ст., Кутузова 1 ст., Красная Звезда, Трудовое Красное Знамя - трижды: он "бросил" этот танк!

То есть как так "бросил"?

Да в прямом смысле! Увидев эскизный проект и узнав закладываемые в проект характеристики, Сталин воскликнул: "Это будет второй Т-34!", однако с 1945 по 1949 год Морозов просто "вымучивал" эту машину. Дело дошло до того, что в 1949 году Правительство было вынуждено прекратить производство Т-54 на всех заводах до устранения критических недостатков. Почти целый год рабочие - танкостроители всей страны были без работы. Сидели на среднем окладе и использовались на хозяйственных работах. Александр Александрович был вынужден публично (!) каяться в содеянном: Ситуация начала исправляться когда за Т-54 взялся непосредственно один из заместителей Морозова - Колесников Анатолий Васильевич. В этот же, безусловно, тяжелый для Нижнетагильского Уралвагонзавода год зажглась и "звезда" Карцева. В 1949 году для исправления положения с Т-54 в КБ УВЗ распоряжением Правительства была направлена группа из десяти выпускников Бронетанковой Академии. В их числе был и Леонид Николаевич - выпустившийся с "красным" дипломом. Вот что про это пишет сам Карцев в своих воспоминаниях:

"Для начала нам всем поручили провести расчеты основ-ных узлов и механизмов танка Т-54, поскольку до нас никто в КБ таких расчетов не делал. Мне достался расчет планетарно-го механизма поворота танка (ПМП), который я выполнил за две недели. Руководитель группы остался доволен результа-том моей работы. Это окрылило меня и, закончив расчеты, я решился подать рацпредложение. Суть его была в том, чтобы уменьшить число сателлитов планетарного ряда. В результате оказались "лишними" четыре шарикоподшипника, два са-теллита, две оси и несколько более мелких деталей, снижалась трудоемкость изготовления ПМП. Экономическая эф-фективность этого предложения была бесспорной, и оно было принято для испытаний.

В сравнительно короткое время, увлекшись работой, я завершил новую конструкцию сапуна гитары, усиленного привода к генератору, улучшенного уплотнения выключаю-щего механизма ПМП и другие работы по совершенствованию отдельных узлов трансмиссии. Мне, тогда начинающему конструктору, в охотку была любая работа."

Ну как, хорош был Т-54? Позже Морозов "заболел", и под этим предлогом выехал в Москву, а в Тагил уже не вернулся. Его место, как я уже говорил, занял Колесников, а в марте 1953 года Главным конструктором крупнейшего в мире танкового завода стал Леонид Николаевич Карцев. В тот момент ему было всего 30 лет!

Действительно "бросил": но ведь все равно получается, что Карцев лишь доработал машину Морозова, идеи и принципы, заложенные в конструкцию, остались "морозовскими".

А что такое "идеи Морозова"? Мощное вооружение и сильная защита в габаритах и массе среднего танка? Соглашусь, что на бумаге в т.н. "эскизе" сие можно красиво изобразить, но эти идеи еще нужно реализовать в техническом проекте, потом в металле, потом поставить на конвейер - в производство. Что такое "Т-54 Морозова"? Это хорошая 100-мм пушка, но 3% попаданий и то с коротких остановок; толстая броня, но броневая конструкция рассчитывалась на противодействие 75 и 88-мм калиберным бронебойным снарядам гитлеровской Германии; даже просто ехать этот танк зачастую не мог! А что такое "Т-54 Карцева"? Конструкция МТО обеспечивала хорошую подвижность, неприхотливость в обслуживании, "неубиваемость", колоссальную ремонтопригодность. Танк стал ходить не только по суше, но и под водой, и под ядерным "грибом"! Пушка та же, но точность стрельбы повысилась в 10 раз! На целый порядок!!! Была реализована возможность стрельбы в движении. Конструкция узлов бронекорпуса была переделана на противодействие подкалиберным боеприпасам новых противников - США и Англии. Что осталось от идеи и конструкции Морозова? Только силуэт! Если хотите, можете назвать это доработкой, я называю это созданием нового танка! Учитывая внешнюю схожесть, Т-54 Карцева с более ранними машинами, Т-54А и тем более Т-54Б я бы назвал "Волком в овечьей шкуре", ну а Т-55 имел еще более разительные отличия.

А как тогда объяснить конструкторские просчеты с Т-62?

Какие - такие просчеты?

Говорят, в конструкции Т-62 забыли предусмотреть место под противоатомную защиту, как это могло случиться?

Это полный бред, ложь и очернительство! Так говорят заведомо предвзятые люди, не знакомые с историей отечественного танкостроения, а еще точнее, воспитанные на ее мифах. Люди, не знающие того, как и из чего формируется облик новой машины. В данном случае, система ПАЗ не предусматривала установку т.н. антинейтронного подбоя - внутреннюю обшивку из материала ПОВ, сокращающего воздействие проникающей радиации на экипаж. Техническое задание Главного бронетанкового управления на этот танк требовало повышение характеристик машины, установку новой более мощной пушки, но: при сохранении массы на уровне танка Т-55. Критичной величиной в данном случае, стали более длинные, на пределе возможности, выстрелы. Для того, чтобы сохранить боекомплект и обеспечить возможность работы с ним пришлось несколько увеличить размер боевого отделения. Это потащило за собой удлинение корпуса и, соответственно, рост массы. Для сохранения подвижности потребовалась установка более сильного двигателя - а это тоже лишний вес. В результате, еще на стадии проекта при пересчете развесовок стало ясно, что чем-то придется жертвовать. При согласовании с заказчиком жертвой усиления артиллерийского вооружения стал подбой. Однако это не означало, что подбой в принципе не помещался в машине - на рассмотрение заказчика был представлен проект и впоследствии были собраны опытные образцы танков, получивших название "Объект 166П", на которых противоатомная защита была реализована в полном объеме. Увеличение массы машины составило около полутоны. Заказчики на тот момент сочли это неприемлемым. Таким образом, в серийное производство Т-62 пошел без подбоя. Где здесь конструкторский просчет? Очень хочется задать встречный вопрос: а так ли уж был нужен этот самый подбой?

А как же! Согласно получившим известность новым документам, Т-62 создавался под концепцию танка - истребителя. Предполагалось, что после непременного обмена ядерными ударами на поле боя останутся только танки: Это ведь было самое начало 60-х!

Все так. Только следует рассматривать проблему в комплексе. Во-первых, подбой - это лишь одна из составных частей комплексной системы обеспечения выживания экипажа при боевых действиях с применением ядерного оружия. И эта часть не самая основная! Основным элементом ПАЗ является ФВУ - фильтро-вентилляционная установка. Она обеспечивает фильтрацию воздуха от радиоактивной пыли, химического или бактериологического заражения, создает и поддерживает герметизацию отсеков путем наддува (создания повышенного давления). Подбой лишь ослабляет поток быстрых нейтронов - т.н. проникающую радиацию. Но этим же свойством обладает и основная броня! Так, кратность ослабления проникающей радиации у Т-64 составляла х16 - это было максимальное значение для танков того времени.

Однако, работы на ЧАЭС с применением бронетехники показали, что для эффективной защиты экипажа, при работе в зонах заражения требуется кратность не ниже х200. Только в этом случае снимаются ограничения на условия применения техники, минимальная кратность при этом должна составлять не менее х50 и только для БТР было сделано исключение по допуску в х20! Велика ли разница, получается между танком с "голой" броней (Т-62) и защищенным ПОВ (Т-64)? А кроме того, материал подбоя горюч! Локальные конфликты показали - степень повреждения машин от огня самая маленькая на Т-62. Т-64,Т-80 и Т-72 оснащенные подбоем и надбоем при отключенной системе пожаротушения выгорают полностью и практически не подлежат восстановлению. Это одна сторона медали, так сказать "техническая", но есть еще другая - тактика применения. Об эшелонировании имеете представление? Можете не читать учебники по стратегии и тактике - прочтите "Обитаемый остров" Стругацких. Там все весьма популярно и доступно для понимания изложено. Вопрос сам собой снимется.

Алексей, в 1965 году Морозовым было "пробито" Постановление ЦК и Совмина о производстве на Уральском вагоностроительный завод нового харьковского танка, а согласно Постановлению от 15 августа 1967 года "Об оснащении Советской Армии новыми средними танками Т-64А и развитии мощностей для их производства", на конвейере Уралвагонзавода должен был стоять Т-64А. Откуда там появился Т-72? Интернет и некоторые СМИ грешат прямыми обвинениями в адрес Карцева за саботаж правительственных решений и "провинциальный патриотизм" Леонида Николаевича. Как Вы это прокомментируете?

Те, кто такое говорят, просто пытаются переложить груз ответственности за многотипность нашего танкового парка с больной головы на здоровую, а зачастую, и просто не знают историю! Если углубиться в ее изучение, то мы увидим, кто и как выполнял вышеуказанные решения правительства. Хотите подробней?

Конечно!

Ну, тогда надо начать с того, что, как Вы правильно указали, в 1965 году Морозовым был пробит документ прямым образом запрещающий КБ Уралвагонзавода проводить разработки перспективного танка. Само по себе это решение было нонсенсом, его подоплека - тема отдельного большого разговора. Однако нас сейчас оно интересует как факт, создающий фон, на котором происходили описанные ниже события. Этой бумагой за Нижним Тагилом оставлялось лишь право сопровождать серийное производство Т-62 и заниматься его модернизацией. Под этим флагом Леонид Николаевич и вел все дальнейшие работы. Тем временем, КБ Морозова, бросив в очередной раз заниматься своим творением - об.432 или Т-64, сконцентрировало усилия на разработке новой машины - об.434 - будущем Т-64А. Опытные образцы были изготовлены в 1966-1967 годах, и после испытаний в мае 1968 года танк был принят на вооружение Советской Армии.

Однако, не дожидаясь результатов испытаний (в очередной раз - можно вспомнить ситуацию с преждевременным запуском в серию Т-44 и Т-54) 15 августа 1967года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР за N802-266, которое называлось: "Об оснащении Советской Армии новыми средними танками Т-64А и развитии мощностей для их производства". Документ предусматривал развертывание производства Т-64А на всех танковых заводах страны. Сложность конструкции и степень технологической проработки машины была такова, что требовалась коренная перестройка существующих производств со строительством новых мощностей на всех заводах, а особенно резко требовалось нарастить выпуск двигателей 5ТДФ, так как завод им. Малышева не мог выпускать двигатели в потребных объемах. Вышеупомянутое Постановление предусматривало серьезные капитальные вложения в реконструкцию и развитие требуемых мощностей. Огромные деньги были выделены на расширение производства 5ТДФ в Харькове. Для наращивания выпуска двигателей фактически требовалось строить новый завод. Это требовало времени, а армия требовала новый танк. Кроме того, двигатель 5ТДФ в то время имел много рекламаций по ресурсу.

Двигателестроение вообще было ахиллесовой пятой советской экономики. Так, к примеру, "кировчане" всегда испытывали острый дефицит мощных двигателей для тяжелых танков, что вынудило их заняться тематикой ГТД. Используя конструкторский и творческий задел в этом направлении, и обладая мощной административной поддержкой, КБ Кировского завода занялось оснащением Т-64А газовой турбиной. Впоследствии это вылилось в создание еще одного советского основного танка - Т-80. Но не о нем сейчас речь. Решение проблемы двигателя искали и в Харькове. На основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 15.08.66г. N645-205 КБ Морозова проводило ОКР по отработке резервного варианта "Объекта-434" с челябинским дизельным двигателем В-45. Собственно, работы по проектной проработке резервного варианта МТО с четырехтактным дизелем проводились в КБ Морозова еще на рубеже 1959-61 годах. В это время морозовцы "подпольно" ставили В-2 на об.430, а позже уже вполне официально В-36 в об.435 - вариант машины на базе об.430. История с об.430 и соответственно об.435 как известно закончилась печально, но : по тихому! Проект был закрыт Постановлением ЦК и СМ от 17.02.1961г за N141-57. Этот же документ давал "зеленую" улицу новому проекту Морозова - об.432. Посулы были большие - на бумаге машина военным нравилась. К началу ноября 1962 года уже состоялось решение о запуске об.432 в серию на заводах в Харькове, Тагиле, Омске и чуть позже в Челябинске. На заводы уже начала передаваться документация по машине, когда стало ясно, что об.432 у Морозова в очередной раз не получается!

А.А.Морозов так пишет в своем дневнике: "С 10.05. по 13.05.65 Завод посетили тт Смирнов Л.В. Зверев С.А. с ними до 250 человек (смежники, МОП, директоры институтов и др.). В ЦК КПСС и СМ большая тревога за "432" - танк есть и танка нет (нет двигателя). Мы - самые опасные поставщики Армии. За 4,5 месяца этого года не организовано производство из-за срывов других заводов. Теряется вера у лиц, которые нас поддерживали. Много еще недоделок по двигателю, танку и смежникам. По-настоящему производство танка еще не начато. На заводе грязь, неисполнительность, безразличие и равнодушие к бракоделам."

Для спасения ситуации Морозов опять был вынужден заняться вариантом машины под 4-х тактный челябинский дизель. На совещании в ЦК КПСС у Устинова Д.Ф. 16.04.1965г. Александр Александрович выступил со следующим предложением: "Если делать танк "432" с двигателем В-45, то только у нас. Это будет скорее и лучше. У меня сомнений в В-45 нет. Делать это надо во всех случаях". Его предложение было поддержано. Новый вариант машины получил название об.436. Снова цитирую Морозова: "02.10.65. Совещание у директора по изд. "436" с дизелем В-46. Из 61 спецификации осталось 5. Надо собрать 3 машины в октябре 1965 (обязательно!!). :19.11.65. Совещание у Бахирева. По "436". Первая машина будет собрана до середины декабря". Но уже 22.03.1966. на совещании при посещении завода генералом армии Батицким П.Ф. было принято решение: " п.2.Передать изд. 436 т. Морову в Омск для последующей отработки и доводки". Как Вы думаете с чего бы это? Ведь всего лишь год назад Морозов настаивал на том, чтобы эту машину делали харьковчане?

А по-Вашему, в чем причина?

А с того, что первого февраля 1966 года состоялось совещание в МОП. Пункт N5 решения гласил: "5.В феврале подготовить ТТЗ по "434" для утверждения 12 ГУ МОП и Заказчиком". Тем самым Морозов начал "похороны" своего очередного "шедевра"! Продолжение работы по об.436 стало бесперспективной затеей. Тему нужно было снимать, но решиться на выход в верха с таким предложением Морозов не мог - что называется "пороху не хватало"! Вот на Омск все и свалили, чтоб там по-тихому прикрыть. Отличия об.434 от об.432 заключались, главным образом, в усилении вооружения. МТО и двигатель оставались прежними. И, соответственно, проблемы, с ними связанные, никуда не делись. От того, как я уже упоминал, в августе того же года было принято решение о создании резервного варианта с челябинским В-45. Как видите, харьковчане всякий раз пытались опереться на "нормальный" дизель как на последнюю надежду, но всякий раз отступали - московские чиновники с завидной регулярностью прикрывали провальные проекты т.Морозова.

После выхода августовского Постановления 1967 года, триумфального для Морозова и его КБ, в Харькове настал период самоуспокоения. Про машину с четырехтактником как-то сразу забыли. В самом деле, под 434 отдавались все крупнейшие танковые заводы страны! Дело было за малым - спихнуть машину в серию, а там: пускай серийщики занимаются расхлебыванием недоработок, устранением дефектов, т.е. всем тем, что в просторечье называется - доводка. Если с Т-54 такой фокус прошел, то почему бы ему и с Т-64А не прокатить? Однако Александр Александрович не учел одного - время начало играть против него! Он с 1951 года кормил армию обещаниями о новом танке, эдаком vundrwaffe, а в армию шли машины Карцева! Естественно и военные, и руководство министерства оборонной промышленности стали более настороженно и критично относиться к посулам с Украины.

Тем не менее, под программу Т-64А были выделены огромные деньги. В Тагил, Ленинград, Омск и чуть позже Челябинск была передана техническая документация на машину. На заводах началась подготовка к производству об.434 - Т-64. Начала разрабатываться и изготовляться новая оснастка, отрабатывались техпроцессы, шло строительство новых производственных мощностей (трудоемкость Т-64А была выше трудоемкости изготовления Т-62 почти в 3 раза!). И это, надо заметить, опять ДО официального принятия Т-62А на вооружения! Тагил, как Омск и Ленинград, также выполнял решения правительства по подготовке производства Т-64А. Однако с него никто не снимал план выпуска Т-62 и задачи по его совершенствованию. Собственно, перед КБ УВЗ стояла только одна задача - сопровождение серийного производства Т-55 и Т-62, работы по совершенствованию Т-62. Следуя этим направлениям, в КБ Карцева были проведены работы по усилению вооружения Т-62 и улучшению его подвижности. В опытный танк была поставлена 125мм пушка Д-81, разработан свой собственный оригинальный автомат заряжания. Была проработана установка новых более мощных 4-х тактных дизелей. Большая работа была проведена по системам воздухоочистки и охлаждения. Для улучшения подвижности была отработана новая 6-ти катковая ходовая часть. Все эти решения с положительным результатом были проверены и испытаны на целой серии опытных машин. В начале ноября 1967 года, на празднование 50-летия Октябрьской революции в Нижний Тагил приехал министр оборонной промышленности С.А.Зверев. Во время этого визита министру был показан опытный вариант танка Т-62 - Т-62Ж со 125-мм пушкой Д-81 и автоматом заряжания. Зверев залез в машину и самым внимательным образом ознакомился с работой АЗ. Будучи очень грамотным техническим специалистом, он по достоинству оценил все преимущества тагильского АЗ. Оценив его, Зверев сам, прямо предложил Карцеву: "А давайте поставим Ваш автомат в харьковскую машину!". Дело в том, что в Т-64 не работал не только двигатель, но и механизм заряжания! Очень показательная фраза на этот счет есть в дневнике Морозова: "24.05.65. Время 8-30. Совещание у Морозова по вопросу: "Информация т.т. Моргулиса и Иванчи о ходе испытаний 2-х изделий в в/ч 68054". Моргулис: - МЗ работает ненадежно. Задержки все старые. Мириться с этим положением нельзя. Военные относятся к МЗ критически. По МЗ положение хуже, чем по двигателю. На Кубинке было сделано 113+106 выстрелов 45+23 имели задержки (31%). Вопрос с МЗ - аварийный и КБ занималось им недостаточно. С таким МЗ выходить на контрольные испытания нельзя. При плохой работе МЗ никто не даст "добро" машине. Необходим глубочайший анализ каждого дефекта МЗ. В целом прогресса по МЗ нет и даже заявляют, что раньше было лучше" - это относилось еще к об.432, однако за 2,5 года положение практически мало изменилось.

Естественно в предложении Зверева речь шла о машине не серийной спецификации, а ее мобилизационном варианте с двигателем В-45. Эту машину по Постановлению от 15 августа 1967 года УВЗ должен был выпускать в особый "мобпериод", т.к. в этом случае ожидались большие проблемы с поставкой 5ТДФ - завод по производству двигателя был один, а танковых заводов было четыре! С наращиванием выпуска или не дай Бог при уничтожении двигательного завода Т-64А могли остаться без "сердца". Кроме того, работы по резервному варианту об.434 с В-45, разработка которого задавалась Морозову Правительством в августе 1966 года, практически не велись. УВЗ получил из Харькова документацию на Т-64А с 5ТДФ, но не имел ее на мобвариант, производство которого он должен был бы развернуть в случае наступления мобпериода. А как выпускать танк, которого нет еще и на бумаге?

Будучи, прежде всего министром и тонким администратором, Зверев, принимал свои решения с оглядкой на ранее принятые Правительством решения. Его предложение Карцеву поставить в Т-64А челябинский дизель нисколько не противоречило недавнему совместному постановлению ЦК и Совмина по Т-64А. Возможность иметь два варианта машины (харьковский и тагильский) и выбрать лучший была привлекательной. Учитывая, что проектируемые машины являлись резервными или мобилизационными вариантами, сроки не жали. Харьков уже значительное время занимался адаптацией Т-64А к V-образнику, и шансы Тагила сделать, подобную машину раньше были скорее призрачными. Установка тагильского АЗ в Т-64А большим "криминалом" тоже не выглядела - неискушенным членам Правительства эта подмена была практически не заметна, а заказчику было важно в целом соблюсти принцип механизации заряжания и надежность работы механизма, что тагильский вариант обеспечивал с лихвой. Так как неразрешимых противоречий с ранние принятыми решениями не было, Зверев разрешил Карцеву работать. А Карцев за эту работу очень крепко ухватился. Надо сказать, что Леонид Николаевич прекрасно видел и знал все недостатки харьковской машины. Будучи Государственником с большой буквы он не мог допустить, чтобы крупнейший завод отрасли выпускал для Армии негодную машину. Карцев неоднократно подвергал конструкцию Т-64 критике на совещаниях самого различного уровня. Однако критика в адрес Морозова почти всякий раз отметалась. Приказ Зверева давал шанс Карцеву попытаться исправить просчеты в конструкции нового танка. Приказ МОП от 5 января 1968 года дал официальное начало работ в Нижнем Тагиле по разработке модификации Т-64А с двигателем В-45К и автоматом заряжания бескабинного типа.

Прошу отметить факт того, что решение поставить в Т-64А двигатель В-45, было принято на уровне Правительства, и это решение Морозовым долгое время игнорировалось! Прошу отметить факт того, что предложение поставить в Т-64А с двигателем В-45 автомат заряжания, разработанный в Тагиле, было сформулировано и озвучено МОП в лице министра! За язык его никто не тянул, хотя собственно АЗ демонстрировался для целей модернизации Т-62. Надо сказать, что изначально Карцев задал очень высокие темпы работ своему КБ. Ведь предстояло решить массу задач. Главными были двигатель и трансмиссия. В-45 как и 5ТДФ не был доведенной конструкцией. Он представлял собой перефорсированный вариант все того же знаменитого дизеля В-2 от танка Т-34. А любое форсирование, так или иначе, ведет к потере надежности. Над В-45 надо было еще работать и работать, но создатель этого двигателя - Трашутин доводить его уже не хотел. Карцеву пришлось приложить не мало усилий, чтоб убедить челябинских двигателистов всерьез заняться работой.

Мемуары Л.Н.Карцева
"Воспоминания Главного конструктора танков"
http://militera.lib.ru/memo/russian/kartsev_ln/index.html

Родился 22 июля 1895 года в г. Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии (ныне г. Глубокое Витебской области, Белоруссия) в семье учителя народной школы. Закончил гомельскую гимназию (сейчас БелГУТ).
После окончания МВТУ (1925) работал в КБ А. Н. Туполева - в ЦАГИ и на заводе N 156 (инженер-конструктор, начальник бригады, заместитель главного конструктора). В этот период Сухим под общим руководством Туполева созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37бис <Родина>.
Принимал участие в конкурсной разработке самолёта <Иванов>, закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта Су-2, применявшегося в первые годы Великой Отечественной войны.
В 1939−1940 главный конструктор на заводе в Харькове. В 1940-1949 - главный конструктор КБ, базировавшегося на ряде заводов в Подмосковье и Москве, одновременно директор этих заводов. В 1942-1943 под его руководством создан бронированный штурмовик Су-6. В 1949-1953 - снова заместитель главного конструктора в КБ Туполева. С 1953 - главный конструктор вновь воссозданного своего КБ, с 1956 генеральный конструктор.
За выдающиеся работы в области авиационной науки и техники награждён золотой медалью имени академика А. Н. Туполева (1975). В 1957 году присвоено звание Героя Социалистического Труда. В 1965 награждён второй золотой медалью <Серп и Молот>.
Сталинская премия (1943 - за создание штурмовика Су-6), Ленинская премия (1968), Государственная премия СССР (1975 - посмертно).
Скончался 15 сентября 1975 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Книга "Генеральный конструктор Павел Сухой (страницы жизни)"
http://militera.lib.ru/bio/kuzmina_lm_suhoy/index.html

Юбилей: Владимир Дегтярев: оружейник, сын оружейника
23.07.2008

23 июля 2008 года исполняется 90 лет со дня рождения Владимира Васильевича Дегтярева. Сын великого конструктора-оружейника Василия Дегтярева стал выдающимся продолжателем дела отца. Владимир Дегтярев всю жизнь отдал ковровским оружейным заводам, работал для фронта и для защиты мирной жизни после Великой Отечественной.23 июля исполняется 90 лет со дня рождения Владимира Васильевича Дегтярева. Сын великого конструктора-оружейника Василия Дегтярева стал выдающимся продолжателем дела отца. Владимир Дегтярев всю жизнь отдал ковровским оружейным заводам, работал для фронта и для защиты мирной жизни после Великой Отечественной.

Именно Владимир Дегтярев разработал знаменитый гранатомет РПГ-7, вместе с отцом участвовал в создании противотанкового ружья, а затем пистолета-пулемета ППД и ручного пулемета Дегтярева РПД.

Скромная квартира в доме на улице Абельмана, в которой и живет конструктор-оружейник Владимир Васильевич Дегтярев, находится в 50 метрах от памятника его знаменитому отцу. Старый дом-сталинка, обычная деревянная дверь. Сын Владимира Васильевича Олег предупреждает, что отец почти ничего не видит, но о своей жизни расскажет охотно. На уютной кухне меня ждет человек, фамилия которого известна на всю страну, а в Коврове этой фамилией названы улица, завод, государственная академия и даже парк. Патриарх оружейного дела сидит у окна и не видит гостей. Знакомимся. Голубые глаза, добрая улыбка. Он похож на отца, которого мы, современные молодые люди, знаем по фотографиям. Он простенько одет, квартира по-пенсионерски скромная, старая мебель.

Владимир Васильевич переспрашивает: из какой газеты к нему приехал корреспондент? Узнав, что из области, смущается. И начинает рассказывать.

Семья Дегтяревых жила скромно. Поначалу жили в небольшой двухкомнатной квартире, хотя у Дегтяревых было девять детей. Владимир Дегтярев учился во второй ковровской школе, в детстве много болел. По причине болезни не пошел в армию. После окончания в 1939 году ковровского рабфака поехал в столицу и поступил в Московский институт химического машиностроения. Во время учебы особенно преуспел в чертежной науке, что потом очень помогло в конструкторской работе. В 1941 году началась война, институт эвакуировали, а Владимир Дегтярев вернулся в Ковров. Поступил работать к своему отцу в конструкторское бюро N 2 завода имени Киркиж (так назывался завод, носящий теперь имя Дегтярева). Василий Алексеевич в то время занимался разработкой противотанкового ружья и сыну часто говорил, что для победы в войне нужно мощное оружие, которое могло бы пробивать броню немецких танков. Разрабатывалось знаменитое противотанковое ружье Дегтярева спешно, враг был на пороге Москвы. Владимир Дегтярев вспоминает, что отец создавал свое ружье практически без чертежей, все было в голове. Он лишь делал эскизы и отдавал их рабочим. Если им что-то было непонятно, сам вставал за станок. Владимир Дегтярев помогал отцу, работал над спусковым механизмом ружья.

В то время на заводе был музей вооружения, который собирали сам Василий Дегтярев и директор завода Владимир Федоров. Здесь были образцы оружия из Англии, Франции, Германии и даже Японии. Молодой конструктор Владимир Дегтярев оставался после работы, чтобы глубже вникнуть, как устроено оружие других стран мира. Война продолжалась, и нужно было срочно конструировать оружие победы. Противотанковое ружье Дегтярева было очень эффективно, броня у немецких танков в начале войны на башне была тонкая, а там снаряды. Прямое попадание из ружья - и башня танка взрывалась. Это оружие прославил режиссер и актер Василий Шукшин в фильме <Они сражались за Родину>.

Владимир Васильевич вспоминает, что отец был очень стремительный человек, быстро сориентировал коллег на выпуск ружья. Была выпущена только пробная партия, а рядом с заводом уже стояли грузовики <студебеккеры>, чтобы забрать серийные партии ружей и везти их на фронт.

Во время войны завод имени Киркиж разделился на два предприятия. Второе называлось филиалом завода, а позже здесь возник Ковровский механический завод. В военные годы в цехах филиала завода им. Киркиж выпускали пулемет ДП.

В 1943 году появился промежуточный патрон между винтовочным и пистолетным, и была поставлена задача разработать пулемет. Задача была поручена конструкторам Владимиру Дегтяреву, Евгению Александровичу и Владимиру Иванову. Вскоре под руководством Василия Алексеевича Дегтярева был изготовлен макет ручного пулемета РПД. Его возили в Москву на утверждение, испытывали на полигоне. И в 1948-1949 годах новый пулемет поставили на вооружение армии. В 1949 году Василий Дегтярев умер. Конструкторское бюро возглавил Вячеслав Бахирев, и конструкторы взялись за новые разработки. Владимир Дегтярев сконструировал новый пулемет КПБ 790. Работа над ним была кропотливой. И оружие получилось отличным, не подводило ни в зной, ни в холод, ни в пыли, ни в воде.

Но на испытаниях разработку Дегтярева-младшего забраковали, предпочтя пулемет Калашникова, который тот сконструировал на базе своего автомата.

В 1958 году, в разгар гонки вооружений, конструкторы-оружейники вплотную занялись созданием гранатомета. Модель, которую разработал Владимир Дегтярев, называлась РПГ-7. Тернист был путь этого оружия. Но когда прошли испытания и гранатомет был поставлен на производство, Владимира Дегтярева представили к Ленинской премии. Из Москвы поступило конкретное распоряжение, кто заслуживает награды. Но на заводе нашлись завистники, которые съездили в Москву, невесть что наговорили о конструкторе и присуждение премии отложили, а потом и совсем забыли.

Сегодня об этой заслуженной, но неполученной награде Владимир Васильевич говорит и с горечью, и с улыбкой. <Награды давали подхалимам, кто ближе к начальству>, - считает конструктор.

Девяносто лет. Сделано немало. Но Владимир Дегтярев с печалью говорит, что не смог все задуманное воплотить в жизнь. Если бы не уволили с завода в 1986 году, смог бы разработать новую модель автомата. И все-таки много было замечательных моментов, многое было отдано на благо Родины. Правда, Родина сегодня не очень жалует своего героя. Как не особо жаловала и Василия Алексеевича Дегтярева. Владимир Васильевич вспоминает, что за достижения великого конструктора премия была столь мала, что Василий Дегтярев не мог купить дом для своей большой семьи. Деньги на дом ему дал директор завода Федоров.

Пожелаем Владимиру Дегтяреву здоровья, благополучия и всего самого доброго.

Владимир ВОРОБЬЕВ.

Владимир Дегтярев: конструктор - сын конструктора

<Выбросить оружие всегда можно, но оказаться без него преступно>. В. А. Дегтярев. 23 июля наш ковровский конструктор-оружейник, лауреат государственной премии, сын выдающегося советского конструктора автоматического стрелкового оружия Владимир Васильевич Дегтярев отметит 90-летие. Его многолетняя трудовая и творческая деятельность была посвящена созданию различных образцов оружия. Он продолжил дело отца, отдавшего всю свою жизнь укреплению обороноспособности нашей страны. В канун юбилея В. В. Дегтярев побеседовал с нашим корреспондентом.

:Общение с отцом было радостным. Он всегда приглашал Владимира, чтобы спросить совета, внимательно выслушивал, уважал его мнение, сам оказывал помощь в решении сложных вопросов. Особенно хорошо сыну запомнились задушевные беседы на природе: при чрезвычайной занятости работой отец каждый свободный день и час стремился провести в лесу или на реке. Сидя с удочкой над речной гладью, они не раз находили ключ к решению сложных технических задач, возникающих при создании оружия. Вместе с семьей Василий Алексеевич любил отправляться за грибами, на охоту или рыбалку.

Но самым лучшим отдыхом отец и сын Дегтяревы считали работу в приусадебном саду. Весной и летом, поднимаясь с зарей, они выходили в выращенный своими руками сад, ухаживали за пчелами, цветами и деревьями, возились в теплице. Поработав и набравшись новых сил, они уходили на завод, унося с собой теплый запах земли.

В грозном 1941-м Владимир Дегтярев, к тому времени московский студент, подобно многим представителям лучшей столичной молодежи вступил в народное ополчение . Но буквально через неделю поступил приказ Верховного Главнокомандующего И.Сталина об отчислении из состава ополчения студентов старших курсов технических вузов и направлении их на работу в оборонную промышленность. Уже получивших основы наук вчерашних студентов-<технарей> назначали техниками, технологами, контролерами ОТК, механиками. Многие из них позже становились конструкторами. Несколько человек прибыли в Ковров на завод имени К.О.Киркижа (ныне завод имени В.А.Дегтярева) к самому Василию Алексеевичу Дегтяреву. Четверо из них вскоре стали начальниками цехов, среди них и сын великого оружейника.

<Моя трудовая деятельность началась с РПД>, - вспоминал В.В.Дегтярев. Под этим наименованием <ручной пулемет системы Дегтярева>, созданный В.А.Дегтяревым, был принят на вооружение нашей армии. Действие автоматики пулемета было основано на принципе отвода пороховых газов. Спусковой механизм позволял вести только автоматический огонь. Огромную помощь в создании РПД оказал Владимир Дегтярев. По совместному решению Наркомата вооружения СССР и Главного артиллерийского управления в 1944 году силами опытной мастерской КБ и цехов основного производства Ковровского завода была изготовлена установочная партия ручных пулеметов. В 1949-м за разработку нового образца РПД Дегтярев-младший удостоился звания лауреата Государственной премии СССР.

После смерти отца в 1949-м году Владимир Дегтярев продолжил конструкторскую деятельность на родном предприятии до 1956 года и сделал много ценных изобретений. Затем он был переведен в КБ <Арматура> на должность ведущего конструктора.

Яркой страницей в трудовой биографии В. В. Дегтярева является участие в создании РПГ-7 (ручного противотанкового гранатомета), предназначенного для поражения танков и другой бронетехники, а также живой силы противника. Ведущий конструктор Дегтярев разработал для РПГ-7 дополнительную рукоятку, позволившую увеличить дальность прицельной стрельбы. В дальнейшем гранатомет был принят на вооружение более чем 50 государств. Дешевизна гранатомета, простота конструкции и легкость в освоении обеспечили его широкое распространение по всему миру. Гранатомет серийно производился в СССР, ряде стран восточной Европы, Китае (выпускается там до настоящего времени) и многих других государствах.

Приказом Министра вооружения СССР от 6 октября 1950 года на базе завода им. В.А.Дегтярева был создан Ковровский механический завод. С 1967 по 1987-й В.В.Дегтярев продолжал трудовую деятельность на КМЗ. Помимо продукции военного назначения, завод в те годы выпускал разнообразную гражданскую продукцию: консервные ножи, гаечные разводные ключи, дверные замки, накладные и врезные детали для текстильных и сельскохозяйственных машин, чулочных автоматов, шины для бензопил <Дружба>, ручные косилки, ободья для колес мотоциклов, линеметательные установки для морского транспорта, электрические утюги.

За годы работы на предприятии Владимир Дегтярев продолжал совершенствовать конструкции и технологию производства пехотных, танковых и авиационных пулеметов, противотанковых гранатометов, ракет для зенитных и противотанковых комплексов. За что неоднократно был отмечен государственными наградами. Самые почетные из них - орден <Отечественная война> I степени, медали <За оборону Москвы> и <Доблестный труд в годы Великой Отечественной войны>.

В настоящее время В.В.Дегтярев несмотря на свой преклонный возраст по-прежнему бодр и не потерял чувства юмора. Вот только годы берут свое, и сегодня ветеран с поистине легендарной для Коврова фамилией как никогда нуждается в поддержке и уходе. Мы от всей души поздравляем Вас с юбилеем, говорим Вам огромное спасибо за то, что Вы сделали для нашего города, для оборонной промышленности нашей страны. Примите наши искренние пожелания здоровья и долгих лет жизни, уважаемый Владимир Васильевич!

Зайцев Александр Алексеевич родился 12 января 1924 г. в деревне Ямново Савинской волости Ковровского уезда Владимирской губернии в крестьянской семье. Его дед был золотоискателем и на долгие месяцы уезжал из дома. А отец крепко обосновался в маленькой деревеньке Ямново, чуть более 20 дворов, затерянной среди раменских лесов. Его отец, как и большинство крестьян Ковровского уезда, занимался не только земледелием, но и освоил валяльный промысел, чтобы обеспечить своей семье достаточный уровень жизни. Был человеком очень трудолюбивым, но мало разговорчивым, и от того, наверное, получил в деревне прозвище <Бурюкин>. Но деревенские произносили его с почтением и уважением, если случалась, какая незадача, то говорили <надо спросить у Алексея <Бурюкина> или сходи к <Бурюкину>, он подскажет. Семья была большая, шестеро детей, и со всем домашним хозяйством управлялась мать Елена Алексеевна, женщина статная, красивая. Ее глаза излучали доброту и покой, а как звонко она смеялась, этот смех такой мягкий и звонкий унаследовал от нее четвертый ребенок в семье Александр. Но в середине 30х семья осиротела, умер отец. Елена Алексеевна старалась всем детям дать образование.

Александр, как и нее деревенские дети, окончил начальную 4х летнюю школу в д. Курзанихе, а затем семилегку в с. Большие Всегодичи. В 1939 году он поступил учиться в Ковровский механический техникум НКПС по специальности <ремонт и обслуживание путевых и строительных машин>. В 1941 году началась Великая Отечественная война. В это время он окончил 2ой курс техникума, и спешно уехал в Чернигов, где жила старшая сестра Соня с мужем. Муж Сони служил на аэродроме и в первые же дни войны был мобилизован, поэтому на семейном совете было решено перевезти сё в Ямново. Это была первая такая далекая и очень тревожная поездка. В начале 1943 г., в самый разгар войны, Александр успешно окончил техникум и получил диплом с квалификацией по ремонту и обслуживанию путевых и строительных машин и направление на работу в далекую Карелию в железнодорожные мастерские г. Кандалакши. Но он хотел, как и старший брат Виктор, с оружием в руках защищать свою Родину и вместе с другом выпросился на фронт. С 20 апреля 1943 г. по 9 мая 1945 г.он участвовал в боевых действиях в составе 61 го стрелкового полка 45го стрелкового дивизиона, защищал Заполярье. На фронте он был радистом, ходил в разведку с рацией за спиной, зимой преодолевал длинные переходы на лыжах, частенько в лютые северные морозы приходилось ночевать прямо на снегу. В октябре 1944 г. получил слепое осколочное ранение правого бедра, выбыл в 43 медсанбат, а затем в эвакогоспиталь N 1489. После лечения вновь вернулся в свою часть. В 1945 году второе ранение в руку и голову, вновь госпиталь и на этот раз длительное лечение. Он был заботливым и любящим сыном, при любом удобном случае писал домой, что жив и здоров. Второе ранение не позволило ему сообщить домашним, что он находится в госпитале, и длительное молчание было воспринято как гибель, но он вновь вернулся в строй. 9 мая 1945 г. для него защитника Заполярья война не закончилась, его направили на Дальний Восток, где он участвовал в боевых действиях против Японии. И только весной 1946 года Александра Алексеевича демобилизовался из армии. Он вернулся домой, его грудь украшали боевые награды Орден Славы III степени, медали <За отвагу>, <За оборону Советского Заполярья>, <За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941 1945 гг.>, <За победу над Японией>. Старший брат Виктор домой не вернулся. К 40летию победы в Великой Отечественной войне А.А. Зайцев был награжден орденом Отечественной войны II степени, а также за послевоенное время он награждался юбилейными медалями в ознаменование победы над фашистской Германией и Вооруженных Сил СССР.

В апреле 1946 г. он приехал в Ковров и поступил <на работу в отдел главного конструктора Ковровского оружейнопулеметного завода> в должности конструктора3. В годы Великой Отечественной войны конструкторские коллективы завода вели активную работу по созданию нового оружия, необходимого для армии. Только в ОГК за этот период было спроектировано и изготовлено двадцать опытных образцов. В этот работоспособный, творческий коллектив и пришел работать А.А. Зайцев. С первых же дней работы в ОГК молодой конструктор зарекомендовал себя очень хорошо.

Осенью 1946 г. решением Министерства вооружения и УСВ ГАУ на ковровский завод им. К.О. Киркижа направляется М.Т. Калашников для изготовления опытных образцов своего автомата и подготовке их к полигонным испытаниям. В помощь Михаилу Тимофеевичу была создана группа конструкторов и технологов, руководителем которой по рекомендации главного конструктора ОГК И.В. Долгушева был назначен Александр Алексеевич Зайцев.

Вот как об этом вспоминает сам А.А. Зайцев:

<...Знакомство наше состоялось в кабинете главного конструктора завода им. К. О. Киркижа. Где миг предложили помочь Мих. Тим. в разработке технической документагаш на 7,62мм автомат по утвержденному техническому проекту. Для работы нам выделил отдельную комнату ст.военпред зда т. Евстратов А.Д., т.к. у главного конструктора такого места не нашлось. Это был сентябрь 1946 года. ... Ознакомившись с образцом 7,62мм самозар. карабина под патрон 1943 года и общим видом предложенного автомата, Мих. Тим. передо мной поставил задачу о проработке технического проекта и разработке полного ком плекта тех. док. на 7,62мм автомат, для изготовления опытного образца, его испытания и подготовки двух образцов для испытаний на полигоне. Времени было явно недостаточно. После некоторых размышлений приняли решение работать круглосуточно. А так как я был ничем несвязан с семейной стороны, то сделать это было легче всего, директор зда т. Медведев С.К. пристроил меня и Мих. Тим. на 2х раз. питание в столовую. Через месяц напряженного труда над чертежами вся техдокументация была передана в опытный цех для изготовления сразу трех опытных образцов. Отдельные сложные детали (ствол, коробка, затвор и затворная рама) были сданы раньше В течение следующего месяца были изготовлены все детали. В ноябре началась сборка первого опытного образца и были проведены первые испытания. В общем нам сопутствовала удача. Наш слесарьотладчик Борис Павлович Мариничев все время поговаривал, что нам сопутствует везение. Опытные образцы в 1946 году были названы АК1 и АК2 (со скл. прикладом). Они наверное до сих пор хранятся в музее на полигоне. Испытания на заводе показали удовлетворительные испытания. По этому сборка и отладка следующих двух образов и подготовка тех. док. для отправки на полигон тоже требовала много времени. Мне приходилось готовить докум., а Мих. Тим. сослес отл. проводили испытания. В конце 1946 года все трудности позади все отправлено, - я перехожу на другую работу, но из головы не уходит совершенствование образца. Стал намечать некоторые доработки. После испытаний на полигоне автомат ЛК1 занял первое место и вышел во второй тур испытаний. Конкурентами были т. Дементьев Ковров и т. Булкин Тула. У них было больше поломок деталей в процессе испытаний на живучесть и задержек при работе в ухудшенных условиях. При обсуждении результатов испытаний и образцов потенциальных противников Мих. Тим. колебался в проведении конструкторской доработки изза недостатка времени. Но мне удалось его склонить к коренной переработке образца как конструктивно с целью улучшения окетутациоиных качеств, а также улучшению общего вида. При доработке придавалось особое значение надежности работы автоматики и технологичности. В общем мы согласились на коренную переработку автомата и назвали его АК47. В связи с тем, что работы много, а сроки поджимачи, мы попросили у главного конструктора еще одного тов. Это был инженер В. П. Пискунов. Он работач со мной 3 недели, разработач чертежи деталей ствольной группы, и я от него отказался, т.к. он мог работать только одну смену и то медленно.

Я работал круглосуточно из завода ходил домой только в баню, да иногда в кино. Да! Это было хорошее время. Почемуто работалось вдохновенно. С душой. Почемуто все помогали, начиная от высокого начальства и кончая простым рабочим.

Когда закончил все доработки и подготовил техдокументацию для запуска в производство опытного образца для испытаний на заводе сразу же облегченно вздохнул. Мы это дело отметили небольшим банкетом. Дальше все ишо аналогично АК1.

После окончаний испытаний на полигоне и утверждения на серию в 1948, нам помогал уже в Ижевске В. И. Соловьев. Он делал аналитические расчеты, чем очень помог при изготовлении опытной серии. Вот все, что я могу написать спустя 45лет. ...22.06.91.>.

Таким образом, на полигонных испытаниях в маеиюне 1947 г., где были представлены образцы М.Т. Калашникова, Н.В. Рукавишникова, М.Г. Коробова, А.А. Булкина, А.А. Дементьева, лучшие результаты показал АК47. В 1949 году после доработки автомат АК47 был принят на вооружение Советской Армии под наименованием <7,62мм автомат Калашникова (АК)>. Старшему сержанту М.Т. Калашникову в этом же году была присуждена Сталинская премия первой степени, а имени А.А. Зайцева в наградном документе не оказалось.

В 1949 году М.Т. Калашников окончательно переехал в Ижевск, где АК47 был запущен в серийное производство. За прошедшее время М.Т. Калашников прошел путь от рядового конструктора до Главного конструктора стрелкового оружия Советской Армии.

Александр Алексеевич отказался от переезда, не захотел отрываться от родных корней и остался трудиться на ковровском заводе, но ему ещё не раз приходилось возвращаться к автомату АК47, в частности, заниматься проработкой конструкции магазинов с повышенной емкостью.

6 октября 1950 г. на основании Приказа Министерства вооружения СССР N 564, на базе филиала завода им. В.А. Дегтярева , был создан Ковровский механический завод. А.А. Зайцев переводится на завод заместителем главного конструктора завода. В 1953 году он поступает учиться во Всесоюзный заочный машиностроительный институт по специальности автомобили. Заканчивает три курса и оставляет институт.

В 1967 году в апреле месяце на Ковровском механическом заводе создается Специальное Конструкторское Бюро (СКБ), начальником бюро был назначен Александр Алексеевич Зайцев.

В 1967 году ГРАУ МО выдает тактикотехническое задание на разработку новою автомата под вновь спроектированный боевой малокалиберный патрон 5,45x39 мм с уменьшенным импульсом отдачи. Участие в конкурсе приняли девять конкурентов: Стечкин, Калашниковы отец и сын, Коробов, Ткачев, Булки н и Константинов, из вновь созданного ковровского СКБ. Испытания прошли в 2х округах, Алабинском и в Забайкалье. По итогам испытаний в финал выходят два автомата - М.Т. Калашникова и СА006, созданный в СКБ Ковровского механического завода.

<При этом Калашников использовал в своем автомате только новый патрон, оставив практически без изменений конструкцию А КМ. Самым существенным новшеством стал лишь дульный тормозкомпенсатор. Ковровчане же сослали автомат на основе новой идеи, только недавно разработанной в ЦНИИТОЧМАШ П.А. Ткачевым и А.А. Дерягиным. Работа велась <с чистого листа>, подобных конструкций просто не существовало. ... Кроме ковров чан. новую схему реализовав и другие разработчики: всего было представлено пять образцов со сбалансированной автоматикой. И успех ковровчан при такой конкуренции не мог быть случайным. Молодой коллектив, состоявший, тем не менее, из опытнейших конструкторов (А.С. Константинова. ГС. Гаранина, А.А. Зайцева и др.) создан действительно отличный автомат>. По кучности ковровский автомат в Забайкалье показал себя много лучше. В протоколе из Алабино результаты были равными.

В результате были назначены повторные полигонновойсковые испытания в Ленинграде на Ржевке, они были приравнены по статусу к государственным испытаниям.

Результаты превзошли все ожидания. Смысл записи в протоколе сводился к тому, что автомат 5,45 мм Калашникова превосходит АК47 в 1,25 раза, а автомат СКБ СА006 превосходит АК5,45 в 1,19 раза. Но ведь нужен был показатель по отношению к АК47. Обстоятельства того времени и по сей день, вызывают много вопросов.

После испытаний вопрос стоял о постановке к производству обоих автоматов, А К в г. Ижевске, а СА006 в Туле. Но туляки потребовали два года на подготовку к выпуску ковровского автомата, в результате Военнопромышленная комиссия приняла решение о временном выпуске только АК74 на Ижевском заводе.

А.А. Зайцев был очень расстроен таким поворотом дел. Приехав домой, не выдержал и сказал дочери, что они проиграли, что их автомат - XXI века.

Александр Алексеевич Зайцев, по воспоминаниям своих сослуживцев, был очень демократичным руководителем конструкторского бюро, уважал и ценил мнение каждого, и в тот же момент спрашивал работу по заданной тематике. За время его работы в должности начальника конструкторского бюро коллектив участвовал в конкурсе на укороченный вариант автомата со складывающимся прикладом (АКСУ), велись работы по модернизации РПГ7, была разработана установка под АК для оснащения старых позиций на китайской границе.

А.А. Зайцевым была сконструирована пусковая установка к системе <Туча> система запуска дымовых завес с объекта бронетанковой техники. Разработано устройство для установки на пулемет радиолокационного устройства <Фара>, которое позволяло в ночное время различать движущиеся предметы и подавать звуковой сигнал на наушники стрелка. Более сильный сигнал был тогда, когда плоскость <Фары> стояла перпендикулярно движущейся цели. Создана установка к пулемету для обстрела мертвой зоны, использование которой исключало повторения подвига А. Матросова.

В СКБ велись работы по созданию пулемета под патрон 6мм, работы по созданию снайперской винтовки и многие другие.

В семейном архиве сохранились многочисленные авторские свидетельства, выданные на имя А.А. Зайцева. Его конструкторская деятельность была отмечена орденом Трудового Красного Знамени, медалями <Затрудовое отличие> и Ветерана труда.

Александр Алексеевич был очень добрым, отзывчивым и незлопамятным человеком. Вокруг него всегда было много друзей. Выросший в маленькой деревеньке, среди удивительных, богатых грибами и ягодами раменских лесов, он сохранил свою любовь и преданность родине и черпал от них свою душевную чистоту.

Андреас Вильгельм Шварцлозе родился в крестьянской семье, служил в артиллерии и успешно закончил курсы при оружейном заводе в Штейре. Он совершенствовал свое техническое образование на заводах в Зуле в качестве инженера. В 1898 году Шварцлозе сконструировал свой первый самозарядный пистолет с подвижным стволом, а в 1900 году - пистолет с затвором, в котором применялось коленчатое шарнирное соединение. Но истинную всемирную славу ему принес конечно же пулемет, названный его именем.

По результатам непродолжительных испытаний и сравнительных стрельб, не показавших особых отличий между системами в плане надежности и характеристик стрельбы, армия Австро-Венгрии приняла пулемет системы Шварцлозе со схемой полусвободного затвора и относительно небольшим числом деталей (пулемёт имеет всего 166 деталей). Образец системы Шварцлозе был надежен, обеспечивал вполне сравнимую с Максимами огневую мощь (разве что эффективная дальность стрельбы была несколько меньше), а главное - был заметно дешевле (1,9 тысячи крон) в производстве, нежели пулемет Максима (3 тысячи крон) или модифицированный пулемет <Шкода> (4,5 тысячи крон).

В 1906 г. Австро-Венгрия приобрела у Андреаса Вильгельма Шварцлозе право на производство пулеметов его конструкции на <Остерайхише Вафенфабрик, Штейр> (или просто <Штейр> ). Первые 120 пулеметов под 8-мм патрон <Манлихер> поступили в армию под обозначением М.05 уже в 1906 году, однако проблемы механизма подачи ленты вызвали нарекание военных и конструкцию пришлось в срочном порядке изменить, в 1907 г. на вооружение приняли несколько модернизированный М.07, ставший основным станковым пулеметом двуединой Империи.

Остов пулемета составляли короб (ствольная коробка) с откидной коробчатой крышкой и кожух ствола, соединенный с коробом резьбой. Ствол крепился к коробу секторными выступами казенной части и защелкой. Ствол был сравнительно коротким - при выбранной схеме автоматики нужно было уменьшить давление в канале ствола, а пуля должна была успеть покинуть ствол до начала отпирания канала ствола. Замедление отпирания в системе Шварцлозе осуществлялось сразу двумя способами - сопротивлением пары шарнирно сочлененных рычагов и перераспределением энергии отдачи между двумя частями затвора. Пара рычагов - шатун, соединенный с массивным остовом затвора, и кривошип, связанный с коробом - находилась в переднем положении вблизи мертвой точки. Ударный механизм включал ударник с бойком, скользивший в канале остова затвора, надетую на хвост ударника тарель с гребнем и укрепленную на тарели лодыжку. После выстрела затвор под действием отдачи двигался назад, увлекая за собой шатун. Наличие некоторого плеча между осями цапф шатуна в вертикальной плоскости вызывало его поворот и вращение кривошипа около его оси качания. Раскладывание рычагов замедляло отход затвора от казенника ствола. При этом шатун своим задним коленом давил на гребень тарели, отводя массивную тарель и ударник назад относительно остова затвора - это ускорение ударника также отбирало у остова часть кинетической энергии. Вместе с тарелью двигалась лодыжка с шепталом - до зацепления шептала с боевым взводом верхнего гребня затвора, после чего тарель уже не могла придвинуться к остову. В таком виде подвижная система доходила до крайней задней точки (длина хода затвора - 100 мм), после чего под действием винтовой возвратно-боевой пружины шла вперед. Остов затвора подхватывал очередной патрон, досылал его в патронник, рычаги складывались, несколько тормозя затвор и смягчая удар в передней точке, не допуская отскока затвора. После запирания канала ствола ударник оставался взведенным, а возвратно-боевая пружина поджатой.
Спусковой механизм состоял из спускового рычага на затыльнике и спусковой тяги. Неавтоматический предохранитель в спусковом рычаге не позволял ему сместиться вперед. При нажиме на рычаг спусковая тяга поднимала головку лодыжки и поворачивала лодыжку. Шептало выходило из зацепления с боевым взводом затвора. Ударник шел вперед и разбивал капсюль патрона. При нажатом рычаге спусковая тяга оставалась в заднем положении, и в следующем цикле автоматики происходил выстрел. Рукоятка перезаряжания с правой стороны короба была жестко посажена на правую шейку кривошипа.
Питание - от холщовой ленты на 100 или 250 патронов. Для облегчения заряжания лента снабжалась кожаным наконечником. Снизу короба собирался подающий механизм барабанного типа.
Барабан нес зубчатку для пуль и гильз, втулка - храповое колесо. Затвор, двигаясь назад, передним нижним гребнем давил на зуб храпового колеса и поворачивал его влево. Барабан захватывал патрон и продвигал ленту влево. Извлекатель остова затвора сдвигал патрон за шляпку гильзы назад, извлекая его из ленты и переводя в канавку барабана, патрон поворачивался носиком пули вверх и при дальнейшем вращении барабана поднимался по направляющим скосам короба на линию досылания. В это время на зубчатку вставал следующий патрон. Поворот барабана производился при движении назад и вперед. Такая система требовала при заряжании пулемета трижды повернуть рукоятку перезаряжания, чтобы первый патрон оказался в патроннике. Извлечение стреляной гильзы производил подпружиненный выбрасыватель остова затвора. Смонтированный в пазу остова отражатель скользил выступом по пазу короба, и упершись в задний край паза выступал за зеркало затвора и выталкивал гильзу влево.
Дабы ослабить сцепление гильзы со стенками патронника и предотвратить ее разрыв при извлечении, в конструкцию ввели механизм смазки (<осалки> ) - патрон перед досыланием в патронник смазывался маслом. Механизм монтировался в крышке короба и кроме масленки включал насос, поршень которого приводился в действие правым гребнем остова затвора, - при движении вперед он всасывал в шток поршня порцию масла, а при движении назад выдавливал ее на патрон. В 1912 г. пулемет модернизировали: улучшена конструкция станка, повышена надежность и технологичность производства, на правую шейку кривошипа надели ролик для снижения трения при вращении, извлекатель сделали съемным, улучшили конструкцию станка. Внешне модификация М.07/12 отличалась верхней гранью крышки короба, служившей как бы продолжением линии кожуха ствола.
Несложный золотниковый механизм в кожухе регулировал отвод пара в зависимости от угла возвышения ствола. Прицел - секторный, с треугольной прорезью целика, барабаном, насеченным от 2 до 24 (от 200 до 2400 м), и устройством ввода боковых поправок. Мушка крепилась на кожухе. Длина прицельной линии - 686 мм. Неплохой находкой были горизонтальные рукоятки управления на затыльнике.
Станок - треножный с жестко приваренной к основанию задней и шарнирно укрепленными передними ногами, связанными растяжками. Высота линии огня регулировалась выдвижением ног. В верхнее гнездо основания вставлялся укрепленный на коробе пулемета конический вертлюг. Механизм вертикальной наводки включал два зубчатых сектора и шестеренчатый редуктор с маховичком и зажимом. Горизонтальное наведение осуществлялось с помощью вертлюга и ползушки, двигавшейся по горизонтальной дуге с ограничителями рассеивания. Ползушка соединялась с шаровой пятой пулемета.

При довольно большой массе станок выгодно отличался от ряда <ровесников> сравнительно небольшими размерами. Дополнительно пулемет мог оснащаться бронещитком для защиты пулеметчика и бронированным кожухом, прикрывавшим сверху и с боков тонкостенный водяной кожух ствола. В качестве зенитного пулемета Шварцлозе в начальный период просто крепился на несложном механизме на основе колеса.
Впоследствии станку придали возможность зенитной стрельбы - либо на ноги крепили удлиняющие трубы, позволявшие вести зенитный огонь из положения с колена, либо станок опрокидывали вперед, а на заднюю ногу, как на зенитную стойку, крепили специальное гнездо для вертлюга пулемета.
Облегченный <ручной> вариант пулемета М.07/12/16 ставился на сошку или легкую треногу, получил съемный плечевой упор, лента использовалась на 100 патронов.
Как и многие пулеметы тех лет, Шварцлозе послужил в авиации. <Авиационная> модификация М/07/12/R16 имела воздушное охлаждение ствола, а для повышения темпа стрельбы - и дополнительную буферную пружину в затыльнике.

К достоинствам системы кроме высокой надежности и сравнительной простоты относились небольшое количество деталей, их большие размеры и прочность. Это была первая успешно работавшая в боевых условиях система пулемета с полусвободным затвором.
Явными, но не особо существенными, недостатками можно считать низкую баллистику и необходимость <осалки> (промасливания) патронов - для надёжности извлечения стрелянных гильз из патронника пулемёт поначалу был оборудован автоматической маслёнкой для патронов. В раскалённом стволе масло подгорало и дым демаскировал позицию. Поэтому от маслёнки избавились, утяжелив затвор на 1,7 кг для большей задержки открывания.
В Российской Империи часть трофейных <Шварцлозе> была переделана в мастерских Киевского и Петроградского артиллерийских складов под русский патрон - этому способствовало то обстоятельство, что австрийские пулеметы были спроектированы под патрон с выступающей закраиной. Кроме того большое количество пулеметов на Западном фронте использовалось в <родном>, австрийском калибре, благо, что трофейных патронов хватало. О широте распространения этого пулемета в Русской армии говорит тот факт, что пулемет Шварцлозе изучался на армейских курсах пулеметчиков наравне с пулеметами Максима и Браунинга.
Следом за Австро-Венгрией, этот пулемет был принят на вооружение в Голландии и Швеции (при этом обе страны наладили у себя лицензионное производство пулеметов Шварцлозе, продолжавшееся до конца 1930-х годов).
Пулеметы Шварцлозе поставлялись как армиям союзных государств - Болгарии, Турции, Италии (пока она не перешла на сторону Антанты) - так и Греции, Сербии, Румынии, в качестве трофеев попали и в Австралию. После распада Австро-Венгрии пулемет оказался на вооружении в Венгрии и Чехословакии - последняя даже производила 7,92-мм Шварцлозе.
В Австрии он в начале 1930-х был переделан под патрон 8×56. В армиях Венгрии и Италии Шварцлозе прослужил до 1945 г. Германский рейхсвер в первую мировую использовал Шварцлозе под 7,92-мм патрон, Вермахт во время WW2 имел их на вооружении в тыловых частях, для охраны аэродромов, в притивопартизанской борьбе и т.п. В послевоенное время в ограниченном количестве использовался вооружёнными силами Израиля в начальный период Войны за независимость (1948-1949).

Андреас Вильгельм Шварцлозе скончался в 1936 году.

Джеймс Пэрис Ли родился 9 авгута 1831 года в Шотландии, в 1836 году его семья эммигрирует в Онтарио в Канаде. В двенадцать лет изготавливает свой первый пистолет развалившийся при выстреле но это не оставливает его на выбраном пути оружейника.
В 1858 году Джеймс Ли и его жена Кэролайн Ли переезжают в США в Висконсин , где у них родятся двое сыновей-Уильям (род. в 1859) и Джордж (1860).
Наибольшую известность ему пренесла разработка винтовочного магазина и затвора. Эти разработки были приняты на вооружение англичанами как винтовки Ли-Энфильд и Ли-Метфорд. Ли-Энфильд широко использовалась в англо-бурской войне а позже в советско-афганском конфликте где ее называли БУР.
Джеймс Пэрис Ли умер в Нью-Йорке 24 февраля 1904 года.

12 октября 1912 года

Родился Лев Николаевич Кошкин, выдающийся советский инженер, доктор технических наук, академик АН СССР и ВАСХНИЛ. В 1937 году под его руководством на Ульяновском машиностроительном заводе были построенные первые в мире роторно-конвейерные установки по снаряжению патронов. Впоследствии Л.Н. Кошкиным были созданы роторные машины для производства гильз и пуль. Это позволило снизить трудоемкость производства и себестоимость боеприпасов к стрелковому оружию и малокалиберной артиллерии. В 1944 году Л.Н. Кошкин был назначен руководителем вновь созданного ЦКБ-3 Народного комиссариата боеприпасов (ныне - ОАО "Конструкторское бюро автоматических линий им. Л.Н. Кошкина") - головной конструкторско-технологической организации по разработке оборудования для производства боеприпасов. Помимо военного производства, роторно-конвейерные установки получили широкое применение в пищевой промышленности. За свою деятельность Л.Н. Кошкин был удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, многими медалями, становился лауреатом Сталинской, Ленинской, Государственной премий и премии им. С.И. Мосина. Скончался 8 апреля 1992 г.

Иванов Илья Иванович - главный конструктор ОКБ-221 завода "Баррикады" (Сталинград), крупный конструктор и ученый в области артиллерийского вооружения, генерал-майор технических войск.

Илья Иванович Иванов родился 13 (по старому стилю 1) августа 1899 года в городе Брянске, тогда входившим в состав Орловской губернии. Сын сапожника. В 10 лет осиротел, работал курьером, рабочим Брянского арсенала, сапожником. Сумел окончить городское реальное училище.

В Красной армии с 1918 года. С 1918 по 1921 годы учился в Петроградской военно-технической артиллерийской школе. Дважды школа полном составе отправлялась на фронт, тогда курсант Иванов участвовал в боях по обороне Петрограда от войск генерала Н.Н.Юденича в 1919 году. Окончил Военно-техническую (артиллерийскую) академию в Ленинграде (1928). После окончания академии работал в КБ завода N 7 г.Ленинграда, а с 1929 года - в конструкторском бюро завода "БОльшевик" (широко известном как Обуховский орудийный завод). Одновременно преподавал и заведовал кафедрой в Военной академии им. Ф. Э. Дзержинского (1932-1937). В 1933 году вышла в свет первая теоретическая работа Иванова - "Основания расчета и проектирования лафетов".

С 1937 года начальник конструкторского бюро и главный конструктор завода "Большевик" (1937). С 1939 года - главный конструктор ОКБ-221, созданного на заводе "Баррикады" в Сталинграде (1939), ему присвоено звание военинженера 1 ранга. Перед войной коллектив ОКБ во главе с И.Ивановым создает 280-мм мортиру образца 1939 г., 210-мм пушку, 305-мм гаубицу. Все эти орудия представляли собой системы на механической тяге и применялись в Великой Отечественной войне. Особенно успешно они себя показали на завершающем этапе войны в боевых действиях при штурме вражеских укрепленных городов и фортов. Например, большая артгруппировка была создана для штурма Кенигсберга, в ней преобладали системы И.И.Иванова.

За выдающиеся заслуги в области создания новых типов вооружения, поднявших оборонную мощь Советского Союза, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 октября 1940 года генерал-майору технических войск (воинское звание присвоено 1.08.1940) Илье Ивановичу Иванову присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением Золотой медали <Серп и молот> и ордена Ленина.

Огромная работа выполнялась конструктором в годы Великой Отечественной войны. 26 сентября 1941 года Иванов назначается главным конструктором завода N 221 "Баррикада". Им проделана огромная работа по срочной организации крупносерийного производства 76-мм противотанковых пушек Ф-22 УСВ обр. 1939 года. В августе - сентябре 1942 года при прорыве вражеских войск к Сталинграду производил эвакуацию завода в город Юрга Кемеровской области.

В ноябре 1942 года по инициативе Д.Ф.Устинова, В.Г.Грабина и И.И.Иванова основано Центральное артиллерийское конструкторское бюро (ЦАКБ) под Москвой с целью сосредоточенной форсированной разработки новейших артиллерийских систем. В 1942 - 1944 годах Иванов был первым заместителем главного конструктора ЦАКБ В.Г.Грабина. 21 июля 1942 года Илье Ивановичу Иванову присвоено воинское звание "генерал-лейтенант инженерно-технической службы". Под его непосредственным руководством создана 85-мм танковая пушка ЗИС-С-53. До конца войны выпущено свыше 11 тысяч танков Т-34 с этой пушкой, которые именовались Т-34-85. Этот танк уверенно вёл борьбу с новейшими немецкими танками и штурмовыми орудиями, даже броню хваленых "тигров" бронебойные снаряды этой пушки пробивали с расстояния 1000 метров. Затем Иванов создает замечательную 100-мм противотанковую пушку БС-3 образца 1944 г. Орудие оказалось настолько удачным, что было немедленно запущено в массовую серию.

Кроме указанных орудий И.И.Ивановым созданы 100-мм зенитная пушка, 130-мм двухорудийная башенная установка, другие артсистемы.

В 1944 году был создан филиал ЦАКБ в Ленинграде для разработки систем морского артиллерийского вооружения. Иванов назначается его начальником и главным конструктором. В марте 1945 года Ленинградский филиал ЦАКБ преобразован в Морское артиллерийское центральное конструкторское бюро (МАЦКБ), где Иванов остается бессменным начальником и главным конструктором. МАЦКБ создано большое количество образцов артиллерийского вооружения для кораблей ВМФ различных классов и береговой обороны, а также пусковые установки для ракетного вооружения различных родов войск. Это прежде всего орудия главного калибра для крейсеров, универсальные полуавтоматические установки среднего калибра для крейсеров и эсминцев, корабельные дальномерные посты со сложными оптическими приборами, артиллерийские системы береговой обороны различного калибра на механической тяге, со специальной системой обнаружения целей и управления огнем. С 1959 года - в отставке.

С 1959 года и до конца жизни преподавал в Ленинградском военно-механическом институте. Автор 10 научных трудов по методике расчета артиллерийских систем. Жил в городе-герое Ленинграде. Скончался 2 мая 1967 года. Похоронен в Санкт-Петербурге на Богословском кладбище.

Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1957). Лауреат Сталинских премий СССР 1943, 1946 г. Доктор технических наук (1941). Профессор (1939). Действительный член Академии артиллерийских наук СССР (1946).

Награжден четырьмя орденами Ленина, орденом Кутузова 2-й степени, двумя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

Выдающемуся конструктору и ученому-артиллеристу установлен памятник на территории КБ специального машиностроения.

В 1943 году вместе с коллективом передал присуждённую ему Сталинскую премию в Фонд обороны:

ПРЕДСЕДАТЕЛЮ СОВЕТА НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СОЮЗА СССР МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА ТОВАРИЩУ ИОСИФУ ВИССАРИОНОВИЧУ СТАЛИНУ
Дорогой Иосиф Виссарионович!
Выражаем глубокую признательность за присуждение нам премии Вашего имени, за Вашу отеческую заботу о конструкторах. Желание у нас одно - оправдать доверие. Весь коллектив ЦАКБ упорно работает над улучшением артиллерии в бою и готов по первому Вашему требованию создать любую артиллерийскую систему, которая пополнит славные ряды грозной сталинской артиллериии, громящие заклятого врага. Этому отдадим наши знания, наш опыт, наши силы. Для усиления мощи нашей доблестной Красной Армии полностиью вносим полученную нами премию на строитедьство сталинской артиллерии.
Желаем Вам, Иосиф Виссарионович, много лет здоровья и сил на радость трудящихся и на страх врагам.
Лауреаты Сталинской премии ЦАКБ: В. ГРАБИН, И. ИВАНОВ Д. ШЕФФЕР, П. НАЗАРОВ, М. РОЗЕНБЕРГ, К. РЕННЕ, П. МУРАВЬЁВ, Е. СИНИЛЬЩИКОВ, В. МЕЩАНИНОВ

Примите мой привет и благодарность Красной Армии, товарищи Грабин, Иванов, Шеффер, Назаров, Розенберг, Ренне, Муравьёв, Синильщиков, Мещанинов, за вашу заботу об артиллерии Красной Армии.
И. СТАЛИН
Газета <Известия>, 1 апреля 1943 года

Родился Никола Лебель 18 августа 1838 года в Сант-Мишель близ Вердена. Поступил в военную академию Сен-Сир в 1855 году. В 1857 году назначается в 58-й пехотный полк вторым лейтенантом. Во время войны 1870-71 года был капитаном и командовал ротой, отличился личным мужеством но после окружения под Седаном был взят в плен и освобожден после окончания войны. В 1876 году получает звание майор и начинает работать в стрелковой школе над улучшением оружия. В 1883 году назначается начальником школы. В марте 1884 года назначен членом комисии по разработке и приемке новой винтовки.
Результат винтовка Mle 1886 был официально принята в апреле 1887 года и имела неофициальное название винтовка Лебеля, хотя это был плод коллективного творчества основной вклад Лебеля это пуля с цельнометалической (медно-никелевой ) оболочкой.
Лебель получил звание полковника в 1887 году, но из-за проблем с сердцем досрочно вышел на пенсию в 1890 году. Но не бросил конструирование оружия а обратил внимание револьверы (револьвер Лебеля 1892 года принят уже после его смерти).
Скончался Никола Лебель 6 мая 1891 года.

Фридрих Веттерли родился 21 августа 1822 года в швейцарском городке Вагенхаузен (кантон Тургау). Обучался сначала у оружейника в Шаффхаузене позже на оружейных заводах в Сент-Этьене и Лондоне. Начина с 1847 года работал над мпгпзинной винтовкой. В 1849 году он разработал клиновый затвор для орудий.
В 1864 году он стал техническим директором оружейного отдела Schweizerische Industrie -Gesellschaft Нойхаузен (SIG).
Конструкции ружей Веттерли не имели особого успеха, но некоторые из них были приняты на вооружение швейцарской и итальянской армий.
Скончался 21 мая 1882 года.

Нудельман Александр Эммануилович - выдающийся конструктор и ученый в области авиационного вооружения, Главный конструктор ОКБ-16 (КБ <Точмаш>, в дальнейшем - ФГУП <КБ точного машиностроения имени А.Э.Нудельмана> ).

Родился 21 августа 1912 года в Одессе (Украина), в рабочем районе Пересыпь, в семье мастера-модельщика и литейщика. Еврей. После учебы в профшколе и окончания в 1929 году техникума А.Э.Нудельман совмещает работу в конструкторском бюро содействия изобретателям с учебой в Одесском индустриальном (позднее - политехническом) институте. После окончания в 1935 году института он встретился с ведущим в то время конструктором по разработке авиационного оружия Я.Г.Таубиным.

За короткое время знакомства известный конструктор сумел оценить талант и потенциальные возможности Нудельмана и способствовал его переезду в Москву, на работу в КБТ (конструкторское бюро Таубина), созданное в 1934 году и занимавшееся разработкой вооружения. С 1937 года ему было присвоено наименование ОКБ-16. В преддверии войны перед небольшим коллективом ОКБ были поставлены сложные и ответственные задачи по созданию авиационного автоматического оружия, которое должно было обеспечить надежное поражение воздушных и наземных целей. Оно должно было превзойти по тактико-техническим характеристикам все типы пушек, состоящих на вооружении самолетов развитых капиталистических стран и особенно фашистской Германии.

Благодаря увлеченности новыми разработками и блестящим конструкторским способностям А.Э.Нудельман стал одним из ведущих конструкторов принципиально новой авиационной автоматической пушки МП-6, разрабатывавшейся под руководством Я.Г.Таубина и М.Н.Бабурина по техническим требованиям ВВС.

В 1940 году эта работа была завершена, и молодой конструктор был награжден первым орденом.

В соответствии с заданием, полученным в 1939 году, ОКБ-16 должно было разработать для Военно-Морского Флота автоматические корабельные гранатометы калибра 40,8 мм и 60 мм. Однако это задание по различным причинам не было выполнено в срок. Произошла трагедия - талантливый и многообещающий конструктор Я.Г.Таубин в 1941 году был арестован и расстрелян.

Во исполнение поставленных задач в 1941-1942 годах в предельно короткий срок небольшой конструкторский коллектив под руководством А.Э.Нудельмана, продолжая работу, начатую Таубиным, создал мощную скорострельную авиапушку калибра 37 мм - НС-37 (авторы А.Э.Нудельман и А.С.Суранов).

После всесторонних испытаний 30 декабря 1942 года пушка НС-37 была принята на вооружение советской авиации. Она устанавливалась на истребителях ЛаГГ-3, Як-7Б и Як-9Т, а также на штурмовиках Ил-2.

Создание самой мощной скорострельной авиапушки НС-37 в разгар войны сыграло важную роль в завоевании нашей авиацией господства в воздухе. Германским конструкторам за всю войну не удалось создать такой пушки. Попадания даже одного снаряда пушки НС-37 во вражеский самолет было достаточно для его уничтожения. Производство пушки НС-37 велось на Ижевском машиностроительном заводе. За годы Великой Отечественной войны было выпущено более 8000 этих пушек. В одном из отзывов о работе авиапушки НС-37, присланных с фронта, говорилось, что <пушка НС-37 зарекомендовала себя как безотказное и грозное оружие, она отлично показала себя в боях>. Успешное использование пушки НС-37 в воздушных боях и при штурме наземных целей показало целесообразность создания еще более крупнокалиберных и мощных авиапушек.

В 1943 году А.Э.Нудельман был назначен руководителем и главным конструктором ОКБ-16, где в полной мере проявился его талант конструктора и организатора. В этой должности он проработал более 43-х лет, до 1987 года. В этом качестве ему вместе с коллективом талантливых конструкторов и ученых удалось создать выдающиеся образцы пушечного и ракетного вооружения.

На базе авиапушки НС-37 коллективом, возглавляемым А.Э.Нудельманом, создается в 1944 году самая мощная в истории авиации пушка калибра 45 мм - НС-45. Эта пушка устанавливалась на истребителях А.С.Яковлева Як-9К, участвовавших в боях на завершающем периоде войны и в боях за Берлин.

В ходе войны в КБ А.Э.Нудельмана велась интенсивная работа по созданию новой авиапушки меньшего калибра НС-23. В октябре 1944 года она была принята на вооружение и поставлена на серийное производство. Штурмовики Ил-10 с четырьмя крыльевыми пушками НС-23 принимали участие на завершающем этапе войны, а затем в массовом количестве ими вооружались реактивные истребители.

В послевоенный период под руководством А.Э.Нудельмана создается ряд современных авиапушек для вооружения реактивной авиации. Среди них была авиационная пушка Н-37, принятая на вооружение в 1947 году и ставшая основным оружием реактивных истребителей МиГ-9 и МиГ-15. Эта пушка также успешно эксплуатировалась на самолетах МиГ-17 и Як-25.

В 1949 году на вооружение была принята новая легкая авиапушка НР-23 (авторы А.Э.Нудельман и А.А. Рихтер), которой были вооружены самолеты истребительной и бомбардировочной авиации (МиГ-17, Ту-4, Ту-14 и другие).

В 1955 году на вооружение была принята авиапушка НР-30 калибра 30 мм, которая отличалась рядом оригинальных технических решений и высокой эффективностью. Благодаря этому она стала основным оружием отечественных реактивных истребителей. Авиапушки НС-23, Н-37, НР-23 и НР-30 до конца 1950-х годов были основным вооружением боевых самолетов Советской армии.

В 1955-1960 годах в конструкторском бюро А.Э.Нудельмана были разработаны автоматические пушки НН-30 (конструкции А.Э.Нудельмана и В.Я.Неменова) для Военно-Морского Флота и авиапушка Р-23 (конструкции А.А.Рихтера), принятая на вооружение в 1963 году для бомбардировочной авиации. Эта пушка была построена по принципиально новой схеме, не имеющей аналогов в мировой технике.

В 1962 году А.Э.Нудельман успешно защитил докторскую диссертацию, в которой разработал принципы построения и конструктивные решения автоматического пушечного вооружения нового поколения.

В период 1950-1980-х годов коллектив КБ, возглавляемый А.Э.Нудельманом, успешно проводил работы по созданию принципиально нового вооружения, а также современной специальной техники.

В это время проводятся работы по созданию семейства неуправляемых реактивных снарядов (НРС) С-5, С-8, С-25, которыми вооружались самолеты фронтовой авиации и боевой вертолет Ми-24.

На базе твердотопливной ракеты С-5 калибром 57 мм, имеющей раскрывающееся в полете оперение и обладавшей эффективной дальностью пуска 1800-2000 м, было создано целое семейство ракет с боевыми частями (БЧ) различного назначения: С-5М и С-5М1 (осколочно-фугасные БЧ); С-5МО (осколочная БЧ повышенной эффективности); С-5К (кумулятивная БЧ для борьбы с бронетехникой); С-5КО (кумулятивно-осколочная БЧ); С-5С и С-5СБ (со стреловидными поражающими элементами); С-5П (для создания пассивных радиолокационных помех); С-5О (осветительная парашютная БЧ).

Для запуска ракет С-5 служат подвесные блоки с количеством ракет в блоке от 8 до 32-х. В конце 1960-х годов для повышения огневой мощи стрелково-пушечного вооружения самолетов фронтовой бомбардировочной и истребительно-бомбардировочной авиации ОКБ-16 поручили создать 80-мм авиационные неуправляемые реактивные снаряды. Это сопровождалось новыми требованиями к оружию, сформулированными на основе опыта эксплуатации в войсках авиационных реактивных систем калибра 57 мм. Заказчик требовал надежно защитить боеприпасы от аэродинамического нагрева, уменьшить влияние стрельбы ими на работу двигателя самолета-носителя, сократить временные интервалы между выстрелами, а также увеличить дальность стрельбы и снизить минимальную высоту применения.

Реактивный снаряд С-8, разработанный ОКБ-16, имеет калибр 80 мм и эффективную дальность пуска, в зависимости от модификации, от 1300 до 4500 м.

На основе базовой конструкции С-8 с универсальной кумулятивно-осколочной боевой частью было разработано несколько модификаций ракеты: С-8М и С-8КОМ с модернизированной боевой частью усиленного осколочного действия и твердотопливным двигателем, имеющим увеличенное время работы.

Ракета С-8С имеет боевую часть, несущую 2000 стреловидных элементов для поражения живой силы. Ракета С-8БМ имеет бетонобойную боевую часть проникающего действия, пробивающую слой железобетона толщиной до 0,8 м. Ракеты С-8Д и С-8ДМ имеют боевую часть с объемно-детонирующей смесью. Ракеты С-80 и С-80М - осветительные. Ракета С-8П предназначается для создания пассивных помех РЛС противника - её БЧ содержит диполи из металлизированного стекловолокна.

Для пуска С-8 используются двадцатизарядные подвесные блоки. По эффективности применения и мощности БЧ С-8 значительно превосходят С-5. Так, залп 80-мм ракет из одного 20-зарядного блока Б-8 по поражающему действию сопоставим с одновременным пуском С-5 из трех 32-зарядных блоков УБ-32, а по дальности и точности превосходит их. Высокие боевые качества C-8 привели к тому, что в настоящее время боевые самолеты и вертолеты комплектуются в основном 80-мм блоками НАР, которые постепенно вытесняют С-5.

В конце 1970-х годов работы по модернизации ракет С-8 были переданы в другую организацию.

Неуправляемый реактивный снаряд С-25 калибром 250 мм с надкалиберной БЧ диаметром 340 мм (масса фугасной БЧ составляет 190 кг) разрабатывался в ОКБ-16 с 1965 года. Он имеет модификации С-25-О (осколочная БЧ) и С-25ОФ (осколочно-фугасная). Эффективная дальность пуска составляет 4000 м. Ракета пробивает слой железобетона толщиной 1 м. В начале 1980-х годов на очередном контрольном отстреле С-25-0 пилот попал точно в моторно-трансмиссионное отделение тяжелого танка ИС-3. Многотонная башня отлетела на несколько метров в сторону, траки гусениц будто испарились, от корпуса осталось только днище и передние броневые листы.

В конце 1970-х - начале 1980-х годов под руководством А.Э.Нудельмана в инициативном порядке были разработаны для вооружения самолетов фронтовой авиации авиационные самонаводящиеся ракеты класса <воздух-земля> С-25Л и С-25ЛД оригинальной конструкции (авторское свидетельство на изобретение с приоритетом от 8 октября 1974 года) с лазерной головкой самонаведения, не имеющие аналогов в мировом ракетостроении.

В 1979 году ракета С-25Л была принята на вооружение. Дальность стрельбы С-25Л составляет 7 км при точности 4-7 м, в варианте С-25ЛД - до 10 км (принята на вооружение в 1984 году). Применяется до сих пор для вооружения самолетов Су-17М3, Су-17М4, Су-24М, Су-24МР, Су-25, Су-25Т.

В 1960 году на вооружение был принят разработанный ОКБ-16 противотанковый реактивный снаряд (ПТУРС) <Фаланга>, управляемый по радио. Наземный вариант пускового устройства для него монтировался на боевой машине пехоты (БМП). Снаряд имел дальность стрельбы 800-2500 м и пробивал броню толщиной 220-250 мм. Комплекс <Фаланга> был первым ПТУРС, принятым на вооружение вертолетов. Несколько позже комплекс был модернизирован и получил обозначение <Фаланга-М>. В 1976 году на вооружение был принят ПТУРС <Кобра>, разработанный в КБ <Точмаш> и предназначенный для запуска из гладкоствольной пушки танка Т-64 калибром 125 мм. В 1968 году был принят на вооружение зенитно-ракетный комплекс <Стрела-1>, содержащий ракету с фотоконтрастной головкой самонаведения и предназначенный для стрельбы по низколетящим целям (зона поражения по дальности 1000 - 4200 м, по высоте 50-3000 м). В 1969 году он был модернизирован как <Стрела -1 М>; зоны поражения были расширены (по дальности 500-4200 м), по высоте 30-3500 м). Комплекс монтировался на боевой машине 9А31.

В 1976 году был принят на вооружение зенитный ракетный комплекс <Стрела-10СВ>, представляющий собой глубокую модернизацию комплекса <Стрела-1>. Ракета имела как фотоконтрастный, так и тепловой (инфракрасный) каналы головки самонаведения, а также лазерный неконтактный взрыватель. Комплекс включал боевую машину 9А35. Дальность поражения цели составляла 800-5000 м, досягаемость по высоте 25-3500 м. Впоследствии комплекс многократно совершенствовался: <Стрела-10М> (1979); <Стрела-10М2> (1981); <Стрела-10 М2> (1989).

Наряду с созданием ракетного вооружения в середине 1970-х годов возобновились работы по стрелковому автоматическому оружию: А.Э.Нудельманом и В.Я.Неменовым был разработан первый в стране автоматический гранатомет <Пламя>, заслуживший высокую оценку воинских частей.

Начиная с 1962 года по инициативе А.Э.Нудельмана в ОКБ выполнялись работы по созданию и внедрению в клиническую практику семейства вживляемых в организм больного электрокардиостимуляторов и ряда лазерных приборов для лечения глазных болезней. Около 40 лет эта аппаратура выпускается серийно и служит благородному делу лечения больных людей.

Конструкторская и организационная деятельность А.Э.Нудельмана, его вклад в создание оборонной мощи страны получили должную оценку.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 июля 1966 года Нудельману Александру Эммануиловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали <Серп и Молот>.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 августа 1982 года Нудельман Александр Эммануилович награждён орденом Ленина и второй золотой медалью <Серп и Молот>.

После выхода на пенсию в 1987 году А.Э.Нудельман продолжал работать консультантом в родном КБ, передавая ученикам богатый опыт. При этом он являлся консультантом Министерства оборонной промышленности.

Жил и работал в городе-герое Москве. Скончался 2 августа 1996 года. Похоронен с воинскими почестями на Кунцевском кладбище в Москве.

Награждён четырьмя орденами Ленина (в т.ч. 5.01.1944, 28.07.1966, 21.08.1982), орденом Октябрьской Революции, орденом Кутузова 1-й (16.09.1945) и 2-й (18.11.1944) степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени (в т.ч. 20.11.1940), медалями.

Доктор технических наук (1962), профессор, академик Российской академии ракетных и артиллерийских наук и Академии космонавтики имени К.Э.Циолковского.

Лауреат Ленинской премии (1964), Сталинской премии 2-й (1943, 1946) и 3-й (1951) степени, Государственной премии СССР (1970, 1979).

При жизни ему был установлен в Одессе бронзовый бюст, присвоено звание <Почётный гражданин Одессы>. Бывшее ОКБ-16 носит его имя - КБ <Точмаш> имени А.Э.Нудельмана.

" Еще в институтские годы Александра Нудельмана, одного из самых способных студентов с явной изобретательской жилкой, заметил другой талантливый одессит - Яков Таубин, вскоре ставший руководителем конструкторского бюро (КБТ). Это бюро занималось проектированием систем автоматических гранатометов и авиационного стрелково-пушечного вооружения. В июне 1934 года Нудельман завершил учебу в Одесском индустриальном институте, и Яков Григорьевич Таубин предложил ему переехать для работы в Москву. С этого времени вся дальнейшая жизнь Александра Нудельмана, со всеми ее проблемами и радостями, была связана со становлением и развитием опытно-конструкторского бюро N 16 (ОКБ-16), как стало называться КБТ с 1937 года.
В конструкторском бюро Таубина Нудельман сразу же включился в работу конструкторской группы по проектированию гранатометного комплекса АГ-2. Параллельно с созданием автоматического гранатомета в конце тридцатых годов ОКБ-16 работает над целым рядом образцов авиационного стрелково-пушечного и зенитного вооружения, в том числе над 23-мм авиационной пушкой МП-6 (ПТБ-23), 12,7-мм авиационным пулеметом АП-12,7 и рядом других проектов.
Перед началом Великой Отечественной войны Советское правительство уделяло самое серьезное внимание развитию и совершенствованию пушечного вооружения самолетов как одного из важнейших средств завоевания нашей авиацией господства в воздухе. За значительный вклад в укрепление обороноспособности страны в ноябре 1940 года группа сотрудников ОКБ-16, успешно работавшая над созданием новых образцов вооружений, была награждена орденами и медалями СССР. Среди награжденных был и А. Нудельман.
После неожиданного ареста Я. Таубина в мае 1941 года руководство ОКБ-16 с одновременным совмещением должности главного конструктора принял на себя Александр Эммануилович Нудельман, проработавший в этом качестве почти пятьдесят лет.
Нудельману сразу же пришлось заниматься решением сложнейших задач, стоявших перед конструкторами авиационного вооружения. От их решения во многом зависело завоевание советскими ВВС господства в воздухе, жизненно необходимого для поддержки боевых действий сухопутных войск. Новое вооружение истребителей должно было обеспечить увеличение эффективности огня при большей дальности стрельбы и создать летчику необходимые условия для уничтожения самолетов противника. А для повышения эффективности поражения наземных целей, особенно бронетехники, необходимо было увеличить калибр авиационных пушек. Требовалось создать принципиально новое вооружение, превосходящее по своим тактико-техническим характеристикам все типы пушек, состоявших на вооружении ВВС развитых капиталистических стран, и особенно фашистской Германии.
Первой самостоятельной работой Нудельмана стало создание 37-мм авиационной пушки НС-37.
Еще в апреле 1941 года конструкторы ОКБ-16 Нудельман, Суранов, Жирных, Неменов, Лунин и Бундин приступили к проектированию 37-мм пушки, получившей первоначально индекс 11 П-37. Проект авиационного орудия был утвержден 15 июня 1941 года. При создании этой пушки оружейники ОКБ-16 воспользовались большим опытом и многочисленными наработками, полученными в 1938 - 1940 годах во время разработки в ОКБ-16 другой авиационной пушки МП-6 (ПТБ), в которой механизм прямой подачи патрона с одновременным съемом звена был сконструирован Нудельманом.
Автоматика пушки НС-37 (11 П-37) работала за счет энергии отдачи ствола при его коротком ходе. Канал ствола запирался продольно-скользящим поршневым затвором. После каждой очереди ударник с затвором и патроном останавливался на шептале в крайнем заднем положении, что исключало возможность самовоспламенения заряда в патроннике от нагревшегося во время стрельбы ствола. Непрерывное питание пушки патронами осуществлялось из звеньевой металлической ленты. Величина боекомплекта зависела только от габаритов ящиков и способа размещения в нем ленты. Масса авиапушки НС-37 в моторном варианте - 171 кг, в крыльевом - 160 кг. Пушка допускала стрельбу непрерывной очередью с темпом стрельбы 240 - 260 выстр/мин.
Первый опытный образец пушки 11 П-37 был готов 27 июля 1941 года. В августе 1941 года конструкторы ОКБ-16 произвели отладку и заводские испытания опытного образца. 9 сентября 1941 года этот же образец пушки был установлен на самолете-истребителе ЛаГГ-3 для государственных испытаний, которые завершились в марте 1942 года. Автоматика новой авиационной пушки работала надежно, живучесть оружия была высокой. Основой этих качеств пушки явились хорошая ориентация узла запирания в ствольной коробке, оптимальные скорости подвижных частей, плавная подача патронной ленты и использование гидротормоза отката и наката ствола.
Пушка 11 П-37 монтировалась в развале двигателя и жестко крепилась к редуктору, что существенно уменьшило влияние выстрела на устойчивость истребителя, так как импульс отдачи при выстреле поглощался массой двигателя и пушки, связанных в одно целое. Однако проблему отдачи пушки так до конца решить не удалось, поскольку для 37-мм автоматической авиационной пушки средняя сила отдачи составляла примерно 2230 кг, а в момент удара затвора о затыльник она достигала 7500 кг. Существенная отдача ощущалась как во время окончания отката ствола, так и в конце наката затвора. И здесь необходимо отметить, что, например, при стрельбе из этого орудия, установленного на самолете-истребителе Як-9, при скоростях до 350 км/ч самолет сильно раскачивался, а прицельного огня удавалось добиться только во время первого выстрела, при последующих - рассеивание снарядов было очень велико.
30 марта 1942 года ВВС решили провести повторные летные испытания пушки Нудельмана 11 П-37. Одновременно с этим перед ОКБ-16 была поставлена задача переделать пушку 11 П-37 под патрон с новой гильзой без бурта, т. е. под патрон 37-мм авиапушки Шпитального Ш-37. В течение трех месяцев конструкция была переработана и изготовлен новый образец орудия под патрон Ш-37.
Летом 1942 года прошли государственные испытания нового образца пушки. Они проводились на самолетах-истребителях ЛаГГ-3 - на Калининском фронте и Як-9Т - на Центральном фронте. 30 декабря 1942 года пушку приняли на вооружение под индексом "37-мм авиационная пушка Нудельмана-Суранова - 37 (НС-37)".
Производство пушек НС-37 осуществлялось Ижевским машиностроительным заводом N 74. К 7 ноября 1942 года уже была собрана первая партия в 40 моторных пушек НС-37. В 1943 году было изготовлено 1880 моторных и 2849 крыльевых пушек, в 1944-м - 890 моторных и 197 крыльевых пушек, в 1945-м - еще 977 пушек. Всего советские ВВС получили в годы войны 6833 пушки НС-37 всех модификаций.
Создание мощной скорострельной 37-мм авиационной пушки НС-37 в разгар войны и быстрое освоение ее в серийном производстве сыграло большую роль в завоевании нашей авиацией господства в воздухе. Эффективность действия крупнокалиберных авиационных пушек Нудельмана калибра 37 мм в боевой обстановке очень высоко оценивалась фронтовиками. Вот отрывки из отзывов, присланных в ОКБ-16 в 1943 году, после появления на фронте самолетов с пушками НС-37.
"Пушка НС-37 зарекомендовала себя как безотказное и грозное оружие. Достаточно попадания одного снаряда, и самолет противника падает отдельными обломками на землю. В эксплуатации пушка проста, мало загрязняется и не имеет задержек в стрельбе, отлично показала себя в боях... Командир 133-го гв. ИАП гвардии майор Товсташай".
"Весь личный состав части благодарит конструкторов за новое оружие... Только за 4 дня боев на самолетах Як-9Т, вооруженных вашим оружием, летчики нашей части сбили 49 самолетов противника, потеряв при этом всего лишь 4 самолета... Герой Советского Союза подполковник Ф.И.Шинкаренко".
Уже после войны в своих мемуарах Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Ф.Шинкаренко, в годы войны командовавший 42-м истребительным авиационным полком, вспоминал: "По замыслу конструкторов 37-мм пушка предназначалась для борьбы с бомбардировщиками противника, вести из нее огонь по истребителям было труднее: цель меньше и увертливее. Но на Северо-Западном фронте в первые месяцы войны мы редко встречали бомбардировщики, а чаще прикрывали непосредственным сопровождением штурмовики и патрулировали над наземными войсками. Пушка на Як-9Т оказалась надежным и эффективным оружием против вражеских истребителей. Счет сбитых самолетов открыли Тихонов, Легчаков, Герман и Канданов... Группа взлетела в 14.45, как значилось в штабном журнале. А в 15.33 Тихонов доложил: "Огнем из пушки сбито четыре Ме-109. У нас потерь нет". Так было положено начало широкому использованию 37-мм пушки против истребителей. Это повлекло за собой некоторые изменения тактики воздушного боя. Раньше, имея на вооружении только пулеметы и 20-мм пушки, мы стремились сблизиться с противником, открывали огонь с коротких дистанций, почти в упор. Теперь появилась возможность уверенно поражать вражеские самолеты с расстояния в несколько сот метров. Одного-двух снарядов было достаточно, чтобы фашистский истребитель загорался или буквально разваливался на части... победа над "фоккерами" имела большое психологическое значение. Она убедила летчиков, что наши Яки не только не уступают, но по некоторым качествам превосходят новейший немецкий истребитель. Пушка Нудельмана выдержала еще одну серьезную поверку в бою".
Наряду с истребителями 37-мм пушка Нудельмана отлично проявила себя и в штурмовой авиации. Двухместные самолеты Ил-2 с пушками НС-37 с большой боевой эффективностью впервые были использованы для борьбы против скоплений вражеских танков и мотопехоты на Курской дуге летом 1943 года.
За разработку пушки НС-37 конструкторам А. Нудельману, А. Суранову, М. Бундину, Г. Жирных и рабочему Б. Исакову в 1943 году была присуждена Сталинская премия второй степени.
Успешное использование в воздушных боях 37-мм авиапушек НС-37 привело конструкторов к мысли о целесообразности разработать еще более мощную крупнокалиберную пушку для стрельбы с истребителей на большую дальность. После совещания 5 июля 1943 года у Сталина с участием руководителей Наркомата вооружения, ВВС и конструкторов самолетов, авиационных пушек и прицелов вышло постановление ГКО о разработке более мощных авиапушек калибров 45, 57 и 76 мм - для действия по наземным бронированным целям и по воздушным - с больших дистанций. Задание было выдано двум конструкторским бюро - ОКБ-15 (Шпитального) и ОКБ-16 (Нудельмана), а уже через год по результатам испытаний артсистем и боеприпасов к ним на вооружение была принята 45-мм авиационная пушка Нудельмана НС-45.
Разработка новой 45-мм пушки, получившей индекс НС-45, в столь сжатые сроки, обеспечение работоспособности ее автоматики и живучести являлись крайне непростой задачей, хотя в ее конструкции и была использована система автоматики пушки НС-37. Главная трудность состояла в создании ствола калибра 45 мм, который проходил бы через втулку винта серийного авиационного двигателя ВК-105 или ВК-107, устанавливавшихся на самолетах-истребителях Як-9. Создание подобного ствола было основным требованием главных конструкторов самолета и двигателя, так как переделка редуктора двигателя в условиях военного времени была чрезвычайно сложным делом и требовала много времени. И такой ствол благодаря усилиям конструкторов пушки и технологов Ижевского машиностроительного завода удалось создать. Масса новой 45-мм пушки составляла 150-153 кг. Темп стрельбы 260-280 выстр/мин. Питание пушки НС-45 осуществлялось из металлической звеньевой ленты.
Пушку НС-45 установили на истребитель Як-9К. Этот самолет, располагая таким мощным оружием, отлично проявил себя в заключительном периоде Великой Отечественной войны. Как в воздушных боях, так и при атаках наземных целей 45-мм авиапушки НС-45 показали очень высокую боевую эффективность.
В начале 1945 года две пушки НС-45 были установлены на самолете-штурмовике Ил-2 под консолями крыла, самолет с этими пушками прошел летные испытания, но серийно не строился в связи с окончанием войны.
Выполнение большого комплекса работ по созданию авиационных пушек в соответствии с постановлением ГКО подняло на новый уровень вооружение советских самолетов, обогатило отечественную технику опытом создания высокоэффективной воздушной артиллерии.
Близкие перспективы качественного изменения военной авиации, в частности, создание реактивных истребителей, выдвигали задачу облегчения авиационного оружия; а скоротечность боя скоростных истребителей требовала роста скорострельности оружия и увеличения боекомплекта. Поэтому уже в 1943 году конструкторское бюро А. Нудельмана начало работу над новым комплексом "боеприпас - оружие", состоявшим из легкой 23-мм авиационной пушки НС-23 и патрона с уменьшенной начальной скоростью снаряда. Нудельман, Грибков и Лебедев разработали к этому орудию совершенно новый патрон на базе гильзы 14,5-мм штатного противотанкового патрона, переобжав его под калибр 23 мм.
Наземные государственные испытания авиапушек НС-23 закончились 4 мая 1944 года, а 7 июня 1944 года завершились и их летные испытания на истребителях Як-9. 10 октября 1944 года решением Государственного комитета обороны авиапушка НС-23 и патрон к ней были приняты на вооружение и поставлены на серийное производство. Пушки НС-23 выпускались в двух вариантах: НС-23КМ - крыльевая, моторная и НС-23с с синхронным механизмом.
Работа автоматики пушки НС-23 была основана на использовании энергии отдачи при коротком ходе ствола. Пушка имела ускоритель отката. Запирание канала ствола поршневого типа. Питание ленточное. Масса пушки НС-23 составляла 37 кг, а ее темп стрельбы - 600 выстр/мин. В боекомплект пушки входил осколочно-зажигательный снаряд и бронебойно-зажигательный снаряд.
С октября 1944 года на вооружение штурмовых авиационных полков стали поступать новые штурмовики Ил-10. Четыре пушки НС-23 с общим боезапасом 600 патронов, как и старое стрелково-пушечное вооружение, размещались в консолях крыла. Малые масса и габариты пушки НС-23, меньшая отдача при стрельбе значительно упростили их установку на самолете и эксплуатацию. Два механика монтировали и демонтировали пушки, укладывали патронные ленты и заряжали пушки примерно за 10 мин., тогда как такая же подготовка пушки ВЯ требовала не менее 30 мин. Новое наступательное артиллерийское вооружение позволило штурмовику увеличить мощность секундного залпа в 1,5 раза и, главное, улучшить точность стрельбы. Летные испытания показали, что при стрельбе в воздухе одновременно из всех четырех пушек отдача не влияет на устойчивость самолета и прицельность стрельбы.
Вскоре штурмовики Ил-10 с четырьмя крыльевыми пушками НС-23КМ стали поступать в части ВВС и принимать участие в разгроме врага. Особенно значимым стало их участие в битве за Берлин.
В 1944 году за создание новых образцов авиационного вооружения высшую награду Советского Союза - орден Ленина получили руководители ОКБ-16 - А. Нудельман и А. Суранов.
По просьбе знаменитого советского авиаконструктора С. Лавочкина коллектив оружейников ОКБ-16 под руководством А. Нудельмана в 1946 году разработал синхронный вариант пушки НС-23с для стрельбы с самолета-истребителя Ла-9 через плоскость, ометаемую винтом. Дело в том, что истребитель Ла-9 имел двигатель воздушного охлаждения и позволял только такое размещение пушек (их было решено поставить четыре), при котором траектория снарядов пересекала плоскость быстровращающегося трехлопастного винта. Поэтому синхронизация момента выстрела в каждой пушке с положением лопастей винта становилась ключевой задачей конструирования такой беспрецедентной, сопряженной с большим риском схемы вооружения. Безопасность самолета могла быть обеспечена только при абсолютно надежной и точной работе специального механизма, управляющего стрельбой в зависимости от положения вращающегося винта. Конструкторам ОКБ-16 удалось успешно справиться с поставленной задачей.
Всего с 1944 по 1953 год Ковровский оружейный завод N 2 и Тульский завод N 535 выпустили 28479 пушек НС-23 всех модификаций.
Пушками НС-23 наряду с самолетами-штурмовиками Ил-10 и винтомоторными истребителями Ла-9 и Ла-11 вооружались также и первые советские реактивные истребители МиГ-9, МиГ-15 и Як-15.
26 июня 1946 года Нудельману, Суранову, Рихтеру, Лебедеву, Грибкову и Бундину была присуждена Государственная премия СССР за разработку пушки НС-23 и 23-мм патрона.
Творческая деятельность конструкторских коллективов советских оружейников на заключительном этапе Великой Отечественной войны находилась на крутом подъеме. Успешное создание патрона и пушки НС-23 подтвердило необходимость проведения такой же работы над патроном и пушкой калибра 37 мм.
Уменьшение начальной скорости 37-мм снаряда в новом патроне по сравнению с патроном пушки НС-37 должно было привести к очень существенному изменению его габаритов, а, следовательно, и к уменьшению габаритов, массы, отдачи самого оружия и к увеличению скорострельности. К этой работе в ОКБ-16 приступили еще в конце 1943 года. Разработка нового боеприпаса и звена для него была проведена Нудельманом и Грибковым, что позволило ускорить и саму разработку пушки. Ведущим конструктором пушки и звена был назначен Неменов, а его помощником Лунин.
Новая пушка Н-37 выгодно отличалась от пушки НС-37. Масса ее патрона снизилась почти в полтора раза, в полтора раза уменьшилась масса самой пушки и почти вдвое возросла скорострельность.
Работа автоматики авиапушки Н-37 была основана на принципе использования энергии отдачи при коротком ходе ствола. Канал ствола запирался затвором поршневого типа. Перезаряжание пневматическое. Масса пушки 96 кг. В боекомплект авиапушки Н-37 входили бронебойно-зажигательно-трассирующий и осколочно-зажигательно-трассирующий снаряды.
В конструкции нового орудия значительно снизилось силовое воздействие выстрела на самолет. Стала реальной возможность вооружить и будущие легкие реактивные истребители мощным артиллерийским оружием.

Первые летные испытания и первые стрельбы в воздухе из пушки Н-37 были проведены также на самолете-истребителе Як-9. Первым серийным самолетом, на котором устанавливалась 37-мм авиапушка Н-37, стал реактивный истребитель МиГ-9. При испытаниях пушки Н-37 на МиГ-9 в 1947 году конструкторы ОКБ-16 впервые столкнулись с совершенно неожиданной проблемой: при стрельбе в воздухе из пушек Н-37, расположенных в носовой части самолета, двигатели самолета глохли. Необходимо было устранить негативное влияние стрельбы на работу двигателя самолета. Теоретическое решение этой проблемы было найдено в ОКБ-16 Б. Орловым: на самолете МиГ-9 пушку установили так, что ее ствол оказался в центре воздухозаборника двигателя. Вскоре пушки Н-37 стали монтировать на новых реактивных истребителях МиГ-15, где они, оборудованные дульным тормозом-локализатором, размещались уже вне воздухозаборника.
Развитие советской бомбардировочной авиации и необходимость совершенствования ее оборонительного вооружения предъявили к пушкам НС-23 требования большей универсальности и симметричного двустороннего механизма подачи патронной ленты. Уже в декабре 1946 года в ОКБ-16 был проработан первый набросок макетного образца подобной 23-мм пушки, получившей в скором времени название НР-23 (Нудельман-Рихтер), приспособленной как для неподвижных, так и подвижных установок.
НР-23 была предназначена для замены 20-мм авиапушки Б-20 при переводе оборонительной системы тяжелого бомбардировщика Ту-14 на калибр 23 мм. Новая пушка создавалась на базе НС-23. Путем введения в автоматику нового элемента - ускорителя наката затвора - удалось значительно повысить ее темп стрельбы - до 850 - 950 выстр/мин. Двусторонний механизм подачи патронной ленты существенно упростил установку авиапушки НР-23 на самолет, сделав ее универсальной для подвижных и неподвижных установок.
Работа автоматики пушки НР-23 была основана на принципе использования энергии отдачи при коротком ходе ствола. Пушка имела двустороннее непрерывное ленточное питание. Боеприпасами служили патроны пушки НС-23, однако звенья патронной ленты были нового типа. Масса пушки составляла 39 кг. Впервые две пушки НР-23 установили на самолет Ла-15. Истребители Ла-15 с пушками НР-23 приняли на вооружение в 1948 году и тогда же запустили в серию, хотя сама пушка НР-23 официально была принята на вооружение только в 1950 году.
23-мм пушки НР-23 серийно производились с 1948 по 1956 год. Всего было изготовлено 70383 авиапушки.
За разработку новейшего авиационного вооружения А. Нудельману 14 марта 1951 года была присуждена Сталинская премия третьей степени.
Необходимость усиления оборонительного огня бомбардировочной авиации поставила перед советскими конструкторами задачу резкого увеличения эффективности авиационного пушечного вооружения. По результатам экспериментальных исследований эффективности штатных боеприпасов, проведенных рядом КБ и НИИ при участии Военно-воздушных сил, был выбран единый калибр для боевых самолетов - 30 мм и определены основные характеристики нового 30-мм патрона. Разработка 30-мм авиапушки велась параллельно сразу в трех КБ: ОКБ-16 (А. Нудельман), ОКБ-15 (Б. Шпитальный) и КБП (А. Волков). Пушка Нудельмана получила индекс "НР-30".
Конструкторы КБ Нудельмана стремились к тому, чтобы их пушка стала новым основным оружием советской военной авиации. При создании новой системы был использован весь многолетний опыт конструирования авиационного пушечного вооружения, опыт его эксплуатации и технологической отработки в сочетании с анализом перспектив дальнейшего развития боевых самолетов. И в этот раз была избрана схема автоматики с использованием короткого хода ствола, что обеспечило достаточно высокую скорострельность (темп стрельбы 850 - 1000 выстр/мин.) Было создано двустороннее питание с двухтактным механизмом, с растянутой по времени подачей патронной ленты. Впервые вместо пружинного накатника и гидротормоза применили газовый накатник-тормоз отката ствола, что упростило конструкцию пневмоперезарядки. По существу, в пушке НР-30 была использована новая схема автоматики с коротким ходом ствола и газоотводом. Механизм перезаряжания осуществлял теперь не только взведение, но и накат ствола сжатым воздухом. Питание осуществлялось из патронной ленты емкостью 30 патронов. Масса пушки составляла всего 66,5 кг.
Отличаясь высокой степенью конструктивной и технологической проработки, 30-мм авиапушка НР-30 стала основным оружием советских сверхзвуковых реактивных истребителей второй половины 1950-х годов (МиГ-19; Су-7Б; Су-17М).
Испытания всех трех пушек проводились на полигоне одновременно. Авиапушка конструкции Нудельмана - Рихтера НР-30 была признана лучшей. Серийное производство пушки НР-30 было освоено в 1954 году, а в 1955 году пушка принята на вооружение. НР-30 непрерывно выпускалась Ковровским заводом им. Дегтярева вплоть до 1993 года.
Можно с уверенностью сказать, что авиационная пушка НР-30 стала блестящим эпилогом в деятельности ОКБ-16, знаменуя собой окончание целой эпохи в истории развития ствольной авиационной артиллерии классического типа. Именно в конструкции авиапушки НР-30, с применением новых узлов, механизмов и новой компоновки были практически исчерпаны возможности достижения предельных характеристик в обычной схеме одноствольной автоматической пушки.
В начале 1960-х годов, с переводом ОКБ-16 на принципиально иную - ракетную тематику, начался новый этап и в жизни его начальника и главного конструктора - Александра Эммануиловича Нудельмана. За тридцать лет его работы на новом поприще из стен ОКБ-16 вышел не один десяток образцов современного вооружения, которые до настоящего времени находятся на вооружении Российской армии. "

ГЕНИЙ РЕАКТИВНЫХ СИСТЕМ
Это сегодня российские РСЗО Град , Ураган и Смерч известны во всем мире не меньше, чем автомат Калашникова, танк Т-34, самолеты МиГ-29 и Су-27. А в
1957 году выдающемуся конструктору Ганичеву стоило больших трудов возродить и отстоять идею РСЗО, в эффективность которых в то время мало кто верил.
В 1998 году Государственное научно-производственное объединение Сплав отметило два знаменательных юбилея - 80 лет со дня рождения выдающегося конструктора современных реактивных систем залпового огня (РСЗО) доктора технических наук профессора Александра Никитовича Ганичева и 35-летие принятия на вооружение его детища - самой массовой в мире РСЗО Град .
Александр Ганичев родился 25 августа 1918 года в деревне Судаково Тульской области в крестьянской семье. В 1938 году окончил Тульский индустриальный институт. Трудовую деятельность начал на Тульском патронном заводе. Во время войны работал на оборонных предприятиях Новосибирска и Зеленодольска, а с 1945 года до конца своей жизни - в НИИ-147 (впоследствии - знаменитое ГНПП Сплав ).
Исключительный природный ум, организаторские способности и целеустремленность позволили А.Н. Ганичеву за сравнительно короткий срок пройти путь от рядового инженера до главного конструктора - первого заместителя генерального директора.
В ГНПП Сплав Ганичевым были широко развернуты работы по созданию артиллерийских гильз и по совершенствованию технологии их массового производства, а в 1957 году начаты работы по новому поколению реактивных систем залпового огня и реактивных снарядов к ним.
Анализируя пути развития РСЗО, Ганичев предложил новые подходы и оригинальные технические решения при конструировании неуправляемых реактивных снарядов, новые технологии производства ракетных двигателей и боевых частей (БЧ). В частности, для производства корпусов снарядов он использовал гильзовую технологию - глубокую вытяжку, применил раскрывающееся оперение, ракетный двигатель с тандемным расположением шашек.
Результатом этой работы было принятие на вооружение в 1963 году первой из современных РСЗО - Град с дальностью стрельбы 20 км, калибром 122 мм и 40 направляющими, давшая мощный толчок интенсивному развитию РСЗО во всем мире.
В Советском Союзе Град стал базовой системой для межвидового реактивного оружия, которое по уровню технологичности и сегодня не имеет равных в мире.
Были созданы модификации системы для ВДВ и ВМФ.
В 1965 году за три месяца было выполнено важное правительственное задание - сдана в серийное производство легкая переносная одноствольная РСЗО Град-П с дальностью стрельбы 11 км, известная как Партизан . В ней наиболее ярко проявились идеи унификации, а система калибра 122 мм получила дальнейшее развитие. В 1967 году в войска поступает РСЗО Град-В с дальностью стрельбы более 20 км и боевой машиной с 12 направляющими, а в 1976 году - полковая РСЗО Град-1 с дальностью стрельбы 15 км и 36 направляющими.
Будучи незаурядным технологом, Ганичев применил принцип комплексного конструкторско-технологического подхода, что позволило за 15 лет производства снизить трудоемкость изготовления Града в десятки раз.
На рубеже 70 - 90-х годов Ганичев сформулировал концепцию развития системы залпового огня повышенной мощности, названной Прима . Александр Никитович поставил на первый взгляд невыполнимую задачу: создать систему, которая по мощности в несколько раз превосходила бы Град , но базировалась бы на технологических и производственных решениях, освоенных промышленностью.
В Приму Ганичев заложил принципиально новые конструкторские решения, касающиеся прежде всего снаряда. В нужной точке траектории по команде от электронного взрывателя боевая часть отделялась от двигателя и с помощью специальной парашютной системы опускалась и накрывала цель. В декабре 1982 года были успешно завершены заводские испытания Примы .
Творческая мысль Ганичева всегда была устремлена в будущее. Еще в 1964 году, когда производство Града только начинало осваиваться, по инициативе конструктора была подготовлена инженерная записка о дальнейшем развитии систем залпового огня. В ней предлагалось разработать высокоэффективную 200- мм армейскую систему Ураган с 16 направляющими. В этой системе Александр Никитович впервые реализовал принцип кассетных боевых частей для РСЗО, что позволило создать оружие с большой площадью поражения залпом. Система имела дальность действия 35 км и оснащалась новыми реактивными снарядами: кассетами осколочного действия, фугасными снарядами, противотанковыми минами и другими.
Еще в конце 60-х гг. Александр Никитович задумал 300-мм РСЗО с дальностью стрельбы до 70 км. Под его руководством были разработаны системы коррекции по дальности и угловой стабилизации, которые в несколько раз повысили эффективность всей системы.
Эта РСЗО получила название Смерч . Однако завершить работы над ней Ганичеву не довелось. 2 января 1983 года конструктора не стало. Работу по Смерчу выполнил ученик Александра Никитовича - главный конструктор РСЗО Герой Социалистического Труда Геннадий Денежкин. Сегодня Смерч не имеет аналогов в мире и является базовой системой для будущих РСЗО.
Ганичев обладал научной интуицией и предвидел, что пути развития РСЗО лежат в области создания высокоинтеллектуального оружия. В 1980 году он продемонстрировал первую самоприцеливающуюся БЧ. А на одном из научно- технических советов рассматривался первый проект самонаводящейся БЧ.
Начиная с 60-х годов, он успешно развивал технологии РСЗО гражданского назначения - для борьбы с градом Облако и Небо .
Ганичев, основатель новой научной школы, воспитал плеяду специалистов высокой квалификации. Многие из нынешних конструкторов, ученых, инженеров
Сплава и предприятий-смежников благодарны Александру Никитовичу за помощь в творческом становлении. Под его руководством создано порядка 10 систем залпового огня, более 40 боеприпасов к ним. На технические решения, предложенные Ганичевым лично и в соавторстве, получено почти 400 авторских свидетельств.
К 80-летию Александра Ганичева коллектив Сплава подготовил достойный подарок: в результате глубокой модернизации дальность Града увеличена с 20 до 40 км.
За выдающийся вклад в развитие вооружения А.Н. Ганичев удостоен звания
Героя Социалистического Труда и дважды лауреата Государственной премии.
Знаменательные юбилеи конструктора и его оружия были торжественно отмечены в Туле и Санкт-Петербурге. Память о славном сыне, самородке земли русской, гениальном конструкторе, увековечена мемориальными досками, мемориалами
РСЗО, стипендиями лучшим студентам Тульского университета.

Созданная Александром Никитовичем научная школа успешно развивается, сегодня на его родном предприятии работают 14 докторов и 29 кандидатов наук. В целях сохранения научных традиций в Тульском государственном университете на кафедре <Стартовые и технические комплексы РСЗО> осуществляется подготовка молодых кадров - продолжателей дела А.Н. Ганичева. Для студентов, успешно обучающихся и участвующих в выполнении актуальных научно-технических работ, предприятием ФГУП <ГНПП <Сплав> учреждена персональная стипендия им. А.Н. Ганичева. А на самом предприятии ежегодно проходит конкурс научно-исследовательских проектов по созданию новой техники, технологии и материалов. Авторы наиболее значимых работ удостаиваются почетного права стать лауреатами премии им. А.Н. Ганичева.
В память об Александре Никитовиче в Туле на проспекте Ленина и на здании главного корпуса ФГУП <ГНПП <Сплав> установлены мемориальные доски с барельефом. В музее оружия нашего города и Военно-историческом музее артиллерии, инженерных войск и войск связи г. Санкт- Петербурга представлены экспозиции, посвященные А. Н. Ганичеву. В 2006 году у проходных предприятия ФГУП <ГНПП <Сплав>, где около сорока лет проработал Александр Никитович, открыт мемориальный комплекс в честь создателей известных в мире реактивных систем залпового огня. Среди них первое место по праву принадлежит знаменитому тульскому оружейнику А. Н. Ганичеву, бронзовый бюст которого является доминантой этого мемориала.
Созданная 45 лет назад под руководством Александра Никитовича боевая установка <Град>, а также системы <Ураган> и <Смерч> заняли свое почетное место на постаментах комплекса. Завершение композиции составляют пять гранитных стел, на которых представлены названия организаций, имена конструкторов и ученых, обеспечивающих мировой приоритет в этом виде вооружений. Это дань уважения главному конструктору РСЗО А.Н. Ганичеву, классические конструктивные решения которого стали базовыми для всех последующих разработок.

27 августа 1909 г. в семье крестьян Михалёва Михаила Георгиевича (1870-1953) и его жены Александры Артёмовны (1868-1942) в с. Медведки Тульской губернии родился сын Ваня. Кроме него, в семье было ещё двое детей: дочь, Анастасия, 1894 г. рождения и сын, Николай, 1911 г. рождения. Семья Михалёвых была трудовой, чисто крестьянской семьёй, которая в весенне-летний сезон занималась сельхозработами, а в зимнее время женщины оставались дома, а мужчины уходили на заработки в город. Отец Ивана Михаил Георгиевич, например, сначала подрабатывал в Туле печником, а потом и вовсе перебрался в город.

В тогдашней России отцы видели в своих сыновьях преемников и приучали их к своему делу. Такая же судьба ожидала и Ваню. Его отец мечтал, чтобы сын стал хорошим печником, который всегда заработает себе и своей семье на кусок хлеба. Но Ваня стремился к знаниям и в 1919 г. поступил в первый класс Тульской начальной городской школы. В период с 1919 по 1925 г. Иван сменил несколько учебных заведений. В конце концов он оказался в семилетней единой школе г. Тулы, и окончил её в 1927 г. Ему было уже 18 лет. Семья Михалёвых должна была решить вопрос о дальнейшей судьбе Ивана: учиться дальше или пойти по отеческой стезе. Иван настоял на продолжении обучения и в 1927 г. поступил в девятилетнюю Опытно-показательную школу с чертёжно-механическим уклоном, которую закончил в 1929 г. В этом же году Михалёв сдавал вступительные экзамены в университет им. Ломоносова, но не прошёл по конкурсу (Иван неважно показал себя на экзамене по обществоведению). Жизненные лишения и трудности с питанием привели к заболеванию лёгких, и юноша не смог повторно сдать экзамен.

Тульский оружейный завод копировщиком, но 15 сентября уже уволился оттуда в связи с поступлением в Тульский механический институт по специальности <Холодная обработка металлов>. В институте Михалёв активно занимался общественной работой, преподавал в кружках технического минимума и работал в редакции технического Бюллетеня, что и объясняет высокий уровень его технической подготовки по сравнению с остальной массой студентов. На стадии подготовки дипломного проекта (1934) в связи с тяжёлым материальным положением Михалёв прервал учёбу в институте и пошёл работать конструктором бюро техпланирования ТОЗа. Высокую инженерную подготовку молодого специалиста, несмотря на отсутствие диплома, оценило руководство предприятия, и в 1938 г. его назначают руководителем группы приспособлений. С мая 1938 г. по сентябрь 1939 г. Наркомат оборонной промышленности СССР командировал Михалёва в США для закупки оборудования.

Вскоре после возвращения из США в январе 1940 г. Ивана Михайловича назначают заместителем главного технолога ТОЗа, в марте он уже ВРИО главного технолога, а через пару недель - главный технолог завода. Одной из задач главного технолога было освоение и внедрение в производство импортного оборудования из США. При решении этой задачи проявилась большая настойчивость и инициативность Ивана Михайловича. Он совмещал в себе качества знатока технологии и организатора производства, что позволило ему в минимальные сроки перестроить производство самозарядной винтовки Токарева.

А впереди была война! Она застала Михалёва на подъёме его карьеры, и он принял самое непосредственное и активное участие в подготовке ТОЗа к эвакуации в Медногорск Челябинской области. Тяжёлая обстановка потребовала усилить кадрами наиболее важные участки завода, поэтому в ноябре 1941-го И.М. Михалёва назначают начальником производства ТОЗа, а в феврале 1943-го - главным инженером-заместителем директора завода. В этой должности он и встретил Победу.

Вообще 1943 г. - очень значим для Михалёва. Сначала его назначают главным инженером - заместителем директора, а в декабре того же года он получает задание наладить производство охотничьих ружей ИЖ-5 и спортивных винтовок ТОЗ-8. Правительство СССР уже в сорок третьем думало о переводе промышленности на мирные рельсы. В 1945 г. при заводе создаётся Школа оружейного мастерства для подготовки мастеров оружейного дела, а в 1946 г. - головная организация по спортивно-охотничьему оружию - Центральное конструкторское исследовательское бюро спортивно-охотничьего оружия (ЦКИБ СОО). Приказом министра вооружений СССР от 23 мая 1947 г. N101/К начальником ЦКИБа был назначен Михалёв Иван Михайлович.

С этой даты можно отсчитывать время начала разработки и производства в СССР элитного высококлассного и высокохудожественного спортивно-охотничьего оружия, не уступающего лучшим образцам зарубежных фирм. Конечно, не стоит думать, что всё было так просто: поставили задачу иметь такие-то образцы, сели за чертёжную доску, встали к верстаку или станку и сделали высококлассный образец. Это был процесс трудоёмкий, а так как сроки и <пожелания> по созданию таких образцов были очень и очень жёсткие, специалистам приходилось мобилизовывать всё своё умение и талант при их создании. В своей работе они опирались на опыт тульских мастеров-оружейников прошлых лет, которые, наряду с боевым оружием, уже с середины XVIII в. выпускали и охотничье. В ХХ в. к тульским мастерам присоединились мастера из Ижевска. Первая мировая война, Гражданская, годы восстановления народного хозяйства, Великая Отечественная и послевоенная разруха создали новые, казалось бы, непреодолимые трудности в восстановлении производства СОО. Не было современного оборудования, материалов, документации на высококлассные образцы, прогрессивных техпроцессов и, самое главное, осталось очень мало специалистов-оружейников по спортивно-охотничьему оружию.

Все эти вопросы и должен был решить Иван Михайлович Михалёв с коллективом ЦКИБ СОО, которого в 1947 г. ещё не было. На начальном этапе, вскоре после выхода Приказа Народного комиссара вооружения Д.Ф. Устинова о создании ЦКИБ СОО, вокруг Михалёва собирается коллектив энтузиастов спортивно-охотничьего оружия в количестве 33 человек. Это будущий костяк предприятия. Работа началась с изучения и анализа конструкций зарубежных образцов, в частности германских. Одновременно приступили к разработке собственных изделий, которые с 1948 г. выпускаются под индексом <МЦ>. Результаты не заставили себя ждать. Впервые Михалёвское КБ заявило о себе в 1952 г., когда сборная СССР по стрелковому спорту победила на XV Олимпийских играх в Хельсинки (Финляндия). Из спортивной винтовки МЦ13 А. Богданов завоевал золото, а Л. Ванштейн - бронзу, из спортивной винтовки МЦ12 Б. Андреев завоевал серебряную и бронзовую медали.

Разгромная победа команды СССР над зарубежными конкурентами произошла и в 1954 г. на Чемпионате мира по стрелковому спорту в г. Каракасе (Венесуэла). Советская команда в командном зачёте завоевала 41 золотую медаль из 63 возможных, в личном первенстве - 11 золотых из 18 и из 7 специальных призов получила 6. Это был потрясающий и неповторимый успех. Дальше, как говорится, всё пошло-поехало: победа за победой на стрелковых соревнованиях. ЦКИБ СОО становится поставщиком спортивного оружия (за исключением винтовки <Биатлон> ) сборной команды СССР по стрелковому спорту, оружие делается (<подгоняется> ) под конкретного спортсмена и организация занимает заслуженное место среди изготовителей спортивного оружия.

Спортивное оружие ЦКИБ СОО оказалось из семейства долгожителей. Так, например, спортивная винтовка МЦ13 даже сейчас в начале XXI в. (более чем через 50 лет после её создания) стоит на вооружении спецназа Украины и применяется подразделениями спецназа РФ в качестве снайперской. Вопрос о развёртывании разработки и производства охотничьего оружия по сравнению со спортивным оказался сложнее. Ивану Михайловичу пришлось решать специфические задачи, относящиеся только к нему. К этому кругу вопросов относились вопросы эстетики, украшения (чеканка, гравировка), тематика художественного оформления. И с ними Михалёв вместе со своим коллективом блестяще справился. Были созданы высококлассные высокохудожественные образцы охотничьего оружия.
Охотничьи ружья МЦ во времена И.М. Михалёва, да и сегодня, пользуется большой популярностью среди настоящих ценителей, ведь каждый образец - художественное произведение, изготовленное в единственном экземпляре.

По техническому уровню они не уступают, а по долговечности превосходят аналогичные образцы ведущих фирм Великобритании, Бельгии, Германии, Италии и других стран. Оружие марки МЦ во времена СССР в основном предназначалось для государственных и партийных деятелей СССР или для награждения государственных и политических руководителей зарубежных стран. Круг потребителей был очень узок. Этот факт ещё больше повышал обоснованный интерес рядовых охотников к этим образцам. Ружья с клеймом МЦ дарились руководителям и членам правительства: И.В. Сталину, Н.С. Хрущёву, Л.И. Брежневу, А.К. Косыгину, Б.Н. Ельцину, Д.Ф. Устинову, Д.С. Полянскому, В.С. Черномырдину, В.В. Путину, Эриху Хонеккеру, Иосифу Броз Тито, Чаушеску, Фиделю Кастро, Гамаль Абдель Насеру, Мохаммеду Реза Пехлеви, Хуану Карлосу II, Сапармурату Ниязову и многим другим. То, что Иван МихайловичМихалёв создал охотничье оружие на уровне мировых брендов, рождало различные слухи о нём в СССР и за рубежом, а случалось и анекдотичные случаи.

Так, например, в своё время помощник Президента США Дж. Кеннеди Роджер Барлоу купил ружьё МЦ11. Став владельцем этого образца, американец был в восторге от его конструкции, надёжности и элегантности отделки. Ружьё было настолько великолепно по исполнению и характеристикам, что Р. Барлоу решил - русские обманули его (купили ружьё фирмы D. Purdey, поставили свои клейма и <всучили> ему). Тогда он отправил своё приобретение на экспертизу фирме D. Purdey, специалисты которой после тщательного изучения ответили, что данный образец разработан и изготовлен в России русскими мастерами-оружейниками.

И после этого последовало интервью Р. Барлоу американскому журналу American Rifleman, в котором он сказал: <Искусные тульские мастера сотни лет делали богатейшее оружие для любящих роскошь русских царей. Однако для меня было удивительно узнать, что традиции изумительного мастерства пережили социалистический период. Я считаю приобретение этого ружья (МЦ 11-02), престижным для любого аристократа, очень выгодной покупкой, а само ружьё великолепным образцом традиционного оружейного мастерства, выполненным одними из лучших оружейников, оставшихся сегодня в мире>. За более чем тридцатилетнюю работу в области спортивного и охотничьего оружия при непосредственном участии Михалёва были созданы почти два десятка прекрасных ружей. Технические решения, заложенные в их конструкции, в дальнейшем многократно тиражировались как в российских образцах, так и в зарубежных. Круг интересов Ивана Михайловича не ограничивался только спортивно-охотничьим оружием. Он распространялся на вооружение и военную технику, и на так называемые товары для народного хозяйства. Под его руководством разрабатывались и противотанковый гранатомёт, стрелково-гранатомётные установки для наших БМП, пусковые установки залпового огня: Кроме того, в ЦКИБе создали ряд противоградовых установок, строительномонтажных пистолетов и промышленных пушек.

В ЦКИБе Ивана Михайловича Михалёва помнят не только как руководителя, но и как талантливого конструктора и изобретателя. Эта черта у него проявилась ещё в начале трудовой деятельности. Руководство ТОЗа это заметило и поручало ему всё более ответственные задания. За период с 1934 г. по 1938 г. он <вырос> от простого инженера бюро технологии до руководителя группы приспособлений, а затем был направлен для закупки оборудования в США.

В Штатах он занимался не только оборудованием, но одновременно изучал оружейное производство. Так Михалёв первым из всей делегации обратил внимание на пулю с нарезами (как будто она только что прошла по стволу). Проведя небольшой анализ, он догадался, что перед ним лежит инструмент для изготовления нарезов в стволе. По возвращении в СССР он предложил внедрить на заводе новый высокопроизводительный способ изготовления нарезов (дорнирование) с помощью специального инструмента - дорна. До этого нарезы делали вручную с помощью шпалера. Способ был успешно освоен на заводе Тулы, а затем распространился по всей отрасли. Другой значимой разработкой под руководством И.М.Михалёва стало спортивное ружьё МЦ8, которое изготавливалось до 80-го г. и послужило базой для многих новых образцов. МЦ8 - это автомат Калашникова - только в охотничьем оружии. Оно было любимым детищем Ивана Михайловича, и он не раз говорил своим сотрудникам: <Вашей всей жизни не хватит, чтобы только осознать, какие конструктивные решения заложены в МЦ8>. Иллюстрацией этого высказывания Михалёва может служить история с разработанным им и применённым на этом ружье дульном сужении оригинальной конструкции.

Он очень серьёзно и обстоятельно занимался стволами стрелкового оружия и их боем. Бой Михалёв считал основной характеристикой как гладкоствольного, так и нарезного оружия. Изучив дульные сужения отечественных и зарубежных двуствольных ружей, Иван Михайлович выявил существующие закономерности и подготовил чертежи на новое дульное сужение: у дульной части канала ствола сначала было выполнено сужение, плавно переходящее в расширение. Эффект улучшения рассеивания при стрельбе из ружей с таким сужением был поразителен.

Первой из зарубежных фирм, которая приобрела ружьё МЦ8, была фирма Krieghoff, которая дала название этому устройству <Тула Чок>. Иван Михайлович внедрил в мир гладкоствольного охотничьего оружия разработанную им самим стройную систему, ставшую своеобразной <таблицей Менделеева> в области СОО по калибрам и по построению каналов стволов и патронников. Но, несмотря на столь весомый вклад в дело становления советского спортивного и охотничьего оружия, Михалёв остался очень скромным человеком: на все свои разработки он имел только шесть авторских свидетельств.

При непосредственном участии Михалёва и под его руководством в ЦКИБе были созданы такие известные образцы, как МЦ1, МЦ2, МЦ5, МЦ6, МЦ7, МЦ8, МЦ9, МЦ10, МЦ11, МЦ12, МЦ13, МЦ20, МЦ21 и МЦ70. Для армии разработали противотанковые гранатомёты РПГ-7Д, СПГ-9, стрелково-пушечные установки 2А28 <Гром>, 2А30 и пусковые установки реактивных снарядов 9П132 <Град-П>, <Свет> и др. Народному хозяйству поставили противоградовые пусковые установки <Облако>, <Алазань>, строительно-монтажные пистолеты ПЦ-52 и промышленную пушку ПЦ-65.

Скончался Иван Михайлович Михалёв 18 мая 1988 года.

Фердинанд Порше родился 3 сентября 1875 года в маленьком городке Мафферсдорф в семье судетских немцев. Отец Фердинанда - Антон Порше, владел ремонтной мастерской. Умелый жестянщик, он пользовался уважением местных жителей и даже избирался на пост мэра. У Фердинанда были также старший брат и старшая сестра. Антон Порше собирался сделать своим наследником старшего сына, но тот погиб в результате несчастного случая, когда работал подмастерьем в мастерской. После этого старшим сыном и наследником отца стал Фердинанд Порше.

В мастерской отца юноша начал работать с 15 лет. В то время у него не было сомнений в том, что он пойдёт по стопам отца. Но вскоре его интересы поменялись и он решил поступать в техническое училище. С утра он работал в мастерской отца, а вечером отправлялся на занятия в училище в соседний Райхенберг.

Порше осваивал азы инженерного дела в Венском университете, посещая занятия как вольный слушатель, и работал в конструкторском бюро Лонера. Перед ним была поставлена непростая задача - сконструировать такой автомобиль на электрической тяге, который бы быстро передвигался и при этом хорошо продавался бы в Австрии. Природные данные Фердинанда Порше раскрылись с первых же недель работы над новым проектом. Опытный образец получился удачным. Машина была компактной, быстрой - она могла передвигаться с неплохой для конца XIX века скоростью 40 километров в час, - но при этом тяжёлой. Значительную часть веса машины составляли ёмкие свинцовые аккумуляторные батареи. Их запас хода был невелик - от одной зарядки автомобиль мог проехать около часа. Лонер считал образец очень удачным и с удовольствием разъезжал на электромобиле Порше. Но Фердинанд Порше считал эту попытку неудачной.

Автомобиль Lohner-Porsche 1900В 1898 году у Порше появляется революционная идея нового электромобиля. После её презентации Лонеру он получает должность главного конструктора компании и приступает к разработке. Самодвижущийся экипаж, получивший название Lohner-Porsche, имел два электромотора мощностью две с половиной лошадиных сил каждый. Механическая трансмиссия отсутствовала, а электромоторы располагались в ступицах передних колёс - это был первый переднеприводный электромобиль. Кроме того, машина не была чисто электромобилем, в ней стоял небольшой бензиновый двигатель, вращающий генератор. Генератор вырабатывал ток, который подзаряжал аккумулятор. А тот в свою очередь питал силовые электродвигатели. Таким образом это была первая демонстрация гибридной силовой установки, состоящей из двигателя внутреннего сгорания, аккумуляторов и электродвигателей. Это изобретение получило Гран-при Парижской всемирной выставки 1900 года.

В 1906 году Порше стал техническим директором и главным конструктором венской фирмы, производившей автомобили Austro-Daimler. Под его руководством создаются модели Prinz-Heinrich, Sascha, ADM и ADR.

За разработку военной техники (машин с гибридными силовыми установками, моторов для дирижаблей и самолётов) в годы Первой мировой войны Порше, не имевший высшего образования, удостоился звания заслуженного профессора Венского технического университета и получил от кайзера крест <За заслуги>.

В 1923 Фердинанд занял должность главного инженера штутгартской компании Daimler AG, где возглавил постройку гоночного автомобиля с двухлитровым двигателем. Самыми знаменитыми Mercedes, созданными под началом Порше, стали спортивные - S и SS.

В 30-х годах Фердинанд Порше был приглашён в Россию и побывал на авиационных и танковых заводах. Ему было предложено переехать со всем своим конструкторским бюро в СССР и работать по специальности в области танкостроения, авиационной и автомобильной промышленности. Но он отказался.

6 марта 1931 года в Штутгарте открылось конструкторское бюро Porsche, занявшееся разработкой двигателей всех типов, а также автомобилей и мотоциклов.

Фердинанд Порше, 1940 годВскоре по заказу фирмы Zundapp были построены три экземпляра Volksauto, ставшего прообразом знаменитого <Жука>. Историки и биографы утверждают: если бы Порше разработал одну только эту машину, его имя и тогда вошло бы в историю мировой автомобильной промышленности.

За время войны бюро Porsche создало вездеходы и амфибии на базе <Жука>, немецкие боевые машины: <Тигр> (P), самоходное орудие <Фердинанд> и сверхтяжёлый (188 т) танк <Мышь> (нем. Maus).

В конце 1943 года при налёте союзной авиации был уничтожен весь архив бюро. В начале следующего года уцелевшее оборудование и документы были перевезены в австрийский городок Гмюнд и размещены в здании местной лесопилки. Именно здесь Фердинанд Порше и его 36-летний сын Фердинанд Антон Эрнст (Ферри) встретили окончание войны.

В декабре 1945 отца и сына арестовали по делу, возбужденному французским министерством юстиции. Почти 20 месяцев Фердинанд провёл в тюрьме (Ферри выпустили в марте 1946 года). Лишь 1 августа 1947 года с профессора сняли обвинения, правда, взяли подписку о невыезде в течение года из французской зоны оккупации. Это обстоятельство, а также серьёзно подорванное в заключении здоровье заставили Фердинанда отойти от руководства бюро и ограничиться консультированием Ферри и его помощников:

После освобождения Австрии её правительство наложило арест на всё германское имущество и банковские счета, в том числе и на капитал бюро Porsche. Пришлось срочно искать спонсоров. Эту роль взяли на себя два швейцарца - руководители цюрихского рекламного агентства фон Ценгер и Бланк.

Возвращение бюро в Германию состоялось в конце 1949 года. Производство въехало в мастерские, арендуемые у размещенной в Цуффенхаузене, районе Штутгарта, кузовостроительной фирмы Reutter.

30 января 1951 года Фердинанд Порше, перенёсший инсульт, скончался.